Авария на станции Мигаево Одесской дороги на первый взгляд произошла из-за случайного накопления неисправностей устройств. Однако случайность вызвана закономерностью: отступлением от Правил технической эксплуатации, нарушением должностных инструкций, упрощением технологии обслуживания техники. Эти отступления допустили работники подразделения дистанции. Нарушения по обслуживанию устройств в линейных подразделениях, подобные ’’мигаев-ским”, не случайны и не единичны и получили нарицательное имя ’’мигаевские”. Что же произошло на станции Мигаево?
Рассмотрим допущенные нарушения. Для отправления четного поезда с пути 5П (рис. 3) дежурная задала маршрут по стрелкам 43, 41/41 С, 37/39, 49. Однако стрелка 49 в требуемое положение не перевелась, и электродвигатель продолжал работать на фрикцию. Попытки с помощью рукоятки перевести стрелку 49 по маршруту не привели к успеху. В это время по пути 1П приближался пассажирский поезд № 397 и его нужно было пропустить по 1-му главному пути 1П. Дежурная отменила набор отправления поезда с пути 5П и набрала маршрут отправления по пути Ш. Электродвигатель стрелки 49 продолжал работать на фрикцию.
По установленному маршруту поезд проследовал открытый маршрутный светофор НМ1 с горящим зеленым огнем, но неожиданно при входе на стрелку 41/41С произошел сход локомотива и пяти вагонов пассажирского поезда. Расследованием установлено, что сход на стрелке 41/41С произошел из-за того, что остряки стрелки перевелись в направлении главного пути, а переводной сердечник крестовины этой стрелки не перевелся и находился в направлении бокового пути. Как могло произойти такое несоответствие? Ведь электроприводы остряков и переводного сердечника включены по схеме спаренной стрелки, и контроль положения стрелки по этой схеме гарантируется только при полном соответствии их положений. Вот в этом и заключалось длительное расследование данного необычного случая, проведенное на станции Мигаево. Оказалось, что был получен ложный контроль положения стрелки 41/41С по следующим причинам: сваривание контактов 21-22 реле 1НПСв блоке ПС-220 стрелки 41/410, соединение с землей контакта автопереключателя двигателя стрелки 49, работающей на фрикцию в результате обрыва литцы среднего вывода электродвигателя стрелки и касания литцы корпуса: при работе электродвигателя полюс рабочей батареи РМБ оказался заземленным; заземление электропривода стрелки 41/41С из-за контактирования в результате касания изоляции перемычки 11-21 контакта автопереключателя с крышкой1 электропривода, что привело к образованию полюса РМБ на выводе 2 электродвигателя.
С учетом случайных неисправностей проследим перевод стрелки 41/41С из минусового положения, в котором она находилась при установке маршрута отправления с пути 5П. На рис. 3 положение контактов автопереключателя соответствует минусовому положению стрелки 41/41С. Первой перевелись остряки стрелки 41. Рабочая цепь была замкнута контактами 41-42 автопереключателя. Перевод закончен, остряки полностью перевелись и заняли положение по главному пути. Контакты 41-42 разомкнулись, контакты 31-32 замкнулись и через них по соединительному проводу между стрелками, через контакты 41-42 автопереключателя и обмотку 1 электродвигателя образовалась рабочая цепь перевода подвижного сердечника стрелки 41С в минусовое положение. Шибер электропривода подвижного сердечника, начав движение, замкнул контакты 11 -12 автопереключателя. С этого момента цепь рабочего тока замкнулась через обмотку 2 электродвигателя, контакты 11-12 автопереключателя, заземленный электропривод стрелки 41/41 С, заземленный электропривод стрелки 49, контакты 81-82 деле 1НПС. обмотку реле 1НПС, полюс РМБ стрелки 49- Электродвигатель стрелки 41/41С остановился из-за встречного включения обмоток 7 и 2, и произошло перераспределение токов так, что реле 1НПС стрелки 41/41С отпустило якорь и замкнуло сваренные контакты 21-22 с тыловым 23.
Замкнулась контрольная цепь возбуждения реле ЮК: РПБ, контакты 21-22-23 реле 1НПС, вывод 1 обмотки реле ЮК. Вывод 4 реле ЮК соединен с полюсом РМБ от стрелки 49 по цепи, проходящей через заземленные выводы между стрелками 49 и 41/41С, полуобмотку 2 электропривода стрелки 41/41 С. Реле ЮК возбудилось, и появился ложный контроль плюсового положения стрелки 41/41С. При наезде бандажа колесной пары локомотива на переводной сердечник под действием динамического удара шибер электропривода дошел до первоначального положения, контакты 11-12 автопереключателя разомкнулись, и стрелка 41/41С потеряла контроль. В это время локомотив и пять вагонов поезда превратились в груду железного лома.
При расследовании комиссией установлены следующие нарушения: сигнализатор заземления на посту был длительное время выключен и информации о заземлении стрелок 41/41С и 49 не было; потеря изоляции появилась раньше, до аварии, но электромеханик, за неделю до аварии выполнявший внутренний осмотр электроприводов, неисправную изоляцию монтажа не выявил; на дистанции не введен строгий порядок проверки электродвигателей в РТУ, и обрыв литцы в электродвигателе стрелки 49 не был выявлен; сваривание контакта 21-22 реле НПС осталось невыясненным (произошло это в момент аварии или раньше). Скрытое повреждение в виде сваривания контакта 21-22 реле НПС обнаруживается при нормальном переводе стрелки. Только одновременное заземление автопереключателя стрелки 41/41С и двигателя стрелки 49, работа электропривода стрелки 49 на фрикцию и перевод стрелки 41/41С привели к опасному отказу. Вот так трагически закончилось чрезвычайное происшествие на станции Мигаево. Возникает законный вопрос: случайно ли оно или вся ’’деятельность” линейных работников сделала его закономерным?
