Проектирование высокоскоростной железнодорожной магистрали колеи 1520 мм Москва - Санкт-Петербург со скоростями движения до 400 км/ч
2.1. Основные требования
В связи с высокой значимостью объекта и большими объемами выполняемых работ, соответствие проектных значений и характеристик зданий или сооружения в составе объекта требованиям безопасности (включая указания СТУ), а также проектируемые мероприятия по обеспечению его безопасности должны быть обоснованы одним или несколькими способами из указанных в ч. 6 ст. 15 № 384-ФЗ.
[топ]2.1.1 Габариты приближения строений
2.1.1.1 Все сооружения и устройства, входящие в инфраструктуру ВСЖМ-1, должны обеспечивать безопасный пропуск подвижного состава габарита Т в соответствии с ГОСТ 9238-2013 для скоростей движения до 400 км/ч.
2.1.1.2 Габарит приближения строений на участках, предназначенных для пропуска высокоскоростных поездов со скоростью более 200 км/ч, должен соответствовать габариту С400, приведенному на рисунке 2.1.
2.1.1.3 Междупутное расстояние между осями главных путей на прямых участках перегонов и станций должно быть:
- при скоростях движения до 250 км/ч включительно - не менее 4100 мм;
- при скоростях движения от 251 км/ч до 400 км/ч - не менее 5000 мм.
2.1.1.4 При скоростях более 250 км/ч минимальное расстояние между осями главного пути ВСЖМ-1 и соединительных главных путей, а также путей железных дорог общего пользования, следует принимать не менее 10 м. На участках применения предельно допустимых норм данное расстояние может составлять не менее 5,3 м при сплошном ограждении пути ВСЖМ-1 и соседнего пути, исключающем допуск на эти участки людей, в том числе для производства работ в периоды пропуска высокоскоростных поездов.
переездов, механизмов стрелочных переводов и расположенных в их пределах устройств СЦБ, а также устройств, располагаемых между смежными путями. В целях улучшения условий посадки и высадки пассажиров высоту пассажирских платформ (обозначенные линией 6-7) допускается принимать более 1100 мм, но не более 1300 мм от уровня верха головок рельсов при расстоянии от оси пути 1920 мм в случаях, когда возможно организовать пропуск негабаритного подвижного состава по параллельным путям.
— Размер 3500 мм - линия приближения мачт светофоров, опор контактной сети, а также зданий, сооружений и устройств (кроме пролетных строений мостов, платформ), расположенных с внешней стороны крайних путей перегонов и отдельно лежащих путей на станциях.
>( )( Размер 3300 мм - линия приближения выступающих частей
конструкций отдельных опор контактной сети.
—•—•- Линия, ограничивающая пространство для размещения устройств
контактной сети и токоприемника
_ Линия приближения опор путепроводов, перил на мостах,
шумозащитных экранов
Линия, выше которой на перегонах и в пределах полезной длины путей на станциях не должно подниматься ни одно устройство, кроме индукторов локомотивной сигнализации, а также механизмов стрелочных переводов и расположенных в их пределах устройств СЦБ.
Линия приближения фундаментов зданий и опор, кабелей, трубопроводов и других, не относящихся к пути сооружений на перегонах и станциях, за исключением инженерных сооружений и устройств СЦБ в местах расположения сигнальных и трансляционных точек.
[топ]2.1.2 Продольный профиль и план пути
2.1.2.1 План пути
2.1.2.1.1 План пути на перегонах
2.1.2.1.1.1 План пути на перегонах проектируют с учетом топографических и ситуационных условий в зависимости от скорости движения поездов по участку при обязательном обеспечении следующих требований:
- непогашенное поперечное ускорение на буксе колеса при максимальной скорости движения по условиям комфортабельности езды для пассажиров, плавности движения и допустимого динамического воздействия на путь не должно превышать:
для высокоскоростных пассажирских поездов:
- плюс 0,4 м/с2 - при скорости 400 км/ч;
- плюс 0,5 м/с2 - при скорости 350 км/ч;
- плюс 0,6 м/с2 - при скорости 300 км/ч;
- плюс 0,7 м/с2 - при скорости 250 км/ч и менее (для промежуточных уровней скорости нормативные значения непогашенного поперечного ускорения определяются путем интерполяции);
для скоростных пассажирских поездов:
- плюс 0,7 м/с2.
Норма отрицательного непогашенного ускорения не должна превышать значения минус 0,3 м/с2. На участках применения предельно допустимых норм допускается норма отрицательного непогашенного ускорения до минус 0,6 м/с2.
Расчетное значение возвышения наружного рельса определяется во взаимосвязи с уровнем скорости движения поездов и величиной радиуса круговой кривой исходя из условий обеспечения требований, указанных в данном пункте. Максимально допустимое возвышение наружного рельса в кривых на ВСЖМ-1 принимается 150 мм.
2.1.2.1.1.2 Радиус круговой кривой определяется расчетом и принимается кратным 500 м, на участках применения предельно допустимых норм - 100 м. Круговые кривые на всем протяжении должны иметь постоянное значение радиуса.
Длина круговой кривой при скоростях движения до 200 км/ч должна быть не менее 50 м, при скоростях движения в диапазоне 201-350 км/ч - не менее 200 м, и при скоростях движения в диапазоне 351 - 400 км/ч - не менее 250 м.
На участках применения предельно допустимых норм минимальная длина круговой кривой радиусом 4000 м и более может быть уменьшена до 25 м при скоростях движения до 200 км/ч.
2.1.2.1.1.3 Длину переходной кривой определяют исходя из обеспечения следующих требований:
а) допускаемые значения вертикальной составляющей скорости подъема колеса на возвышение наружного рельса не должны превышать 35 мм/с при скоростях движения от 25 до 200 км/ч и 28 мм/с - при скоростях движения от 201 до 400 км/ч;
б) допускаемые значения крутизны отвода возвышения наружного рельса не должны превышать величин, соответствующих допускаемому значению вертикальной составляющей скорости подъема колеса в пределах отвода возвышения наружного рельса и реализуемой на данном участке максимальной скорости движения поездов;
в) допускаемая в пределах переходной кривой скорость нарастания непогашенного поперечного ускорения не должна быть более 0,6 м/с3 при скоростях движения до 200 км/ч, и не более 0,4 м/с3 - при скоростях движения 201 - 400 км/ч.
Отвод кривизны должен быть пропорционален отводу возвышения в пределах переходной кривой.
Из значений длины переходной кривой, установленных в соответствии с перечисленными требованиями, в качестве окончательного на ВСЖМ-1 принимают наибольшее значение, кратное 10. Длина переходной кривой должна быть не менее 20 м.
2.1.2.1.1.4 На участках со скоростями движения 201 - 400 км/ч длина прямой вставки между начальными точками соседних переходных кривых должна быть не менее 400 м; на участках применения предельно допустимых норм длину прямой вставки допускается уменьшить до 300 м.
На участках со скоростями движения до 200 км/ч прямые вставки между начальными точками переходных кривых принимаются возможно большей длины, но не менее 150 м. В трудных условиях допускается уменьшать длину прямой вставки до 100 м, а на подходах к перронным путям при скорости движения менее 80 км/ч - до 50 м.
2.1.2.1.2 План пути на раздельных пунктах
2.1.2.1.2.1 План линии главных путей на раздельных пунктах следует проектировать по нормам п. 2.1.2.1.1 настоящего раздела.
Главные и приемо-отправочные пути в пределах пассажирских платформ следует располагать на прямом участке пути в плане. На участках применения предельно допустимых норм допускается расположение пассажирских платформ на кривых, отвечающих требованиям п. 2.1.2.1.1 настоящих СТУ.
2.1.2.2 Продольный профиль пути
2.1.2.2.1 Продольный профиль пути на перегонах
2.1.2.2.1.1 Величина наибольшего уклона продольного профиля главных путей не должна превышать 24™. Величина уклона продольного профиля определяется с точностью до 0.1™.
2.1.2.2.1.2 Прямолинейные элементы продольного профиля следует сопрягать вертикальной кривой.
Допускается сопряжение без устройства вертикальной кривой при условии. что изменение отметок продольного профиля составит меньше заданной точности вычислений в результате устройства вертикальной кривой. определенной техническом заданием на проектирование.
Радиус вертикальной кривой на участках со скоростями движения 201 - 400 км/ч определяют с учетом ограничения наибольшей величины вертикального ускорения при следовании поездов по этой кривой (для обеспечения пассажирам комфортных условий поездки и плавности движения поездов), которое принимают:
- на выпуклых переломах профиля - не более 0,3 м/с2;
- на вогнутых переломах профиля - не более 0,4 м/с2.
2.1.2.2.1.3 Длина элемента продольного профиля с постоянным уклоном между конечной и начальной точками соседних вертикальных кривых должна быть не менее 300 м.
Предельно допустимое значение длины участка пути с постоянным уклоном продольного профиля, расположенного между смежными вертикальными кривыми, может быть уменьшено до 200 м, при условии, что на этом участке поезда следуют в режиме тяги или холостого хода.
На участках со скоростями движения до 200 км/ч длина элементов профиля принимается возможно большей длины, но не менее 250 м.
2.1.2.2.1.4 На участках со скоростями движения 201 - 400 км/ч вертикальные кривые допускается размещать в пределах:
- переходных кривых в плане;
- мостовых переходов, не допускающих устройства переломов профиля.
2.1.2.2.1.5 На участках со скоростями движения 201 - 400 км/ч в выемках длиной более 400 м продольный профиль пути допускается проектировать одним и более элементами профиля, направления уклонов которых должны обеспечивать беспрепятственный отвод поверхностных вод в стороны начала и конца выемки. Величина уклонов продольного профиля в выемках должна быть не менее 3%о.
2.1.2.2.1.6 На подходах к мостам и трубам, а также при расположении трассы ВСЖМ-1 вдоль берегов рек и водоемов, бровка основной площадки земляного полотна должна возвышаться над наивысшим уровнем воды вероятности превышения 0,33% с учетом подпора, ветрового нагона, наката волны на откос насыпи и ледовых явлений на расчетную величину толщины верхнего защитного слоя земляного полотна и технического запаса не менее чем 0,5 м. Верхняя отметка незатопляемых регуляционных сооружений и берм должна возвышаться над указанным наивысшем уровнем воды с учетом подпора, ветрового нагона, наката волны на откос насыпи и ледовых явлений не менее чем на 0,25 м.
2.1.2.2.1.7 Бровка основной площадки земляного полотна на снегозаносимых участках должна возвышаться над расчетным уровнем снежного покрова вероятности превышения 2% не менее чем на 1,0 м.
2.1.2.2.2 Продольный профиль пути на раздельных пунктах
2.1.2.2.2.1 На раздельных пунктах профиль главных путей должен соответствовать нормам, установленным для главных путей на перегонах.
Главные и приемо-отправочные пути в пределах пассажирских платформ следует располагать на площадке в продольном профиле. На участках предельно допустимых норм допускается расположение участков пассажирских платформ на вертикальных кривых, отвечающих требованиям п. 2.1.2.2.1.2 настоящих СТУ.
2.1.2.2.2.2 Для станционных путей, кроме главных, приемоотправочных и соединительных, по которым будет осуществляться пропуск высокоскоростных поездов, радиус вертикальной кривой определяется в соответствии с действующей нормативной базой, но не менее 3000 м.
[топ]2.1.3 Раздельные пункты
2.1.3.1 Размещение и техническое оснащение раздельных пунктов на проектируемой ВСЖМ-1 должны обеспечивать:
- заданную скорость и безопасность движения поездов и маневровой работы, а также личную безопасность работников ВСЖМ-1 и пассажиров. Выполнение этого требования достигают за счет соблюдения нормативных значений параметров плана и профиля путей, параметров стрелочных переводов, установленных габаритов, оборудованием раздельных пунктов электрической централизацией стрелок и сигналов, устройством пересечения путей с проходами для людей, автодорогами и другими железнодорожными путями только в разных уровнях, соответствующим размещением и размерами пассажирских платформ, ограждением территории, оборудованием раздельных пунктов системами визуального и звукового оповещения о приближении поездов;
- заданную пропускную и перерабатывающую способность, которая достигается укладкой необходимого числа путей, сооружением вокзальных комплексов, пассажирских платформ и переходов необходимых размеров, строительством потребного числа и мощности устройств для технического обслуживания и ремонта подвижного состава и инфраструктуры, экипировки и сервисного обслуживания составов поездов;
- комплексность проектного решения путем учета размещения населенных пунктов, обеспечения удобной связи с существующей инфраструктурой смежных видов транспорта, требований экологии и БЖЧС;
- экономичность проекта за счет технико-экономического обоснования вариантов обслуживания населенных пунктов, связей с существующей железнодорожной сетью, размещения баз технического обслуживания и ремонта устройств и сооружений инфраструктуры, а также подвижного состава;
- учет перспективы развития, который достигают резервированием размеров станционной площадки для возможности удлинения и увеличения числа путей, замены стрелочных переводов в горловинах на новые типы, обеспечением возможности примыкания новых подходов и дополнительных станционных устройств;
- возможность и удобство выполнения всего комплекса технологических операций, включающего в себя прием, отправление и пропуск поездов, посадку, высадку и обслуживание пассажиров, связь с существующей железнодорожной сетью, пересадку пассажиров на другие виды транспорта, текущее содержание и ремонт сооружений, устройств и подвижного состава, а также его экипировку.
2.1.3.2 Для осуществления указанного в п. 2.1.3.1 комплекса технологических операций на участке Москва - Санкт-Петербург проектируемой ВСЖМ-1 должны быть предусмотрены следующие виды раздельных пунктов:
- конечные пассажирские станции в Москве и Санкт-Петербурге;
- пассажирские технические станции для комплексного технического обслуживания и ремонта высокоскоростного подвижного состава в конечных пунктах (с основным или оборотным депо);
- обгонные пункты для возможности обгона высокоскоростными поездами других категорий поездов, а также для обеспечения пересадки пассажиров из технически неисправного поезда в резервный поезд. При необходимости на обгонном пункте возможна организация базы ремонта, технического обслуживания и отстоя подвижного состава, машин и механизмов для диагностики, текущего содержания и ремонта сооружений и устройств ВСЖМ-1;
- диспетчерские посты, состоящие из пары разносторонних стрелочных съездов и служащие для перевода поездов с одного главного пути на другой при производстве работ по диагностике, техническому обслуживанию и ремонту устройств ВСЖМ-1 и в нештатных ситуациях. При необходимости устройства ответвлений от основной трассы ВСЖМ-1 и нецелесообразности устройства в этом месте раздельного пункта с путевым развитием, примыкания соединительных путей могут быть совмещены с диспетчерскими постами;
- пассажирские промежуточные станции, на которых часть высокоскоростных пассажирских поездов имеют остановку для выполнения пассажирских операций.
Кроме этого, пассажирские промежуточные станции должны предусматривать:
- примыкания соединительных линий к существующей железнодорожной сети (узловые станции). Примыкания предусматриваются при необходимости пересадки пассажиров ВСЖМ-1 в пассажирские поезда других категорий, захода высокоскоростных пассажирских поездов по существующим железнодорожным путям в центральную часть городов, въезда на ВСЖМ-1 специальных поездов;
- примыкания баз ремонта, технического обслуживания и отстоя подвижного состава, машин и механизмов для диагностики, текущего содержания и ремонта сооружений и устройств ВСЖМ-1 (опорные станции);
- устройства для оборота части составов высокоскоростных поездов (зонные станции).
2.1.3.3 Как правило, среднее расстояние между раздельными пунктами должно быть 20 - 40 км, для раздельных пунктов с путевым развитием - 50 - Количество и размещение на линии раздельных пунктов, характер их функций, состав проектируемых устройств и примыканий определяется и обосновывается проектом.
2.1.3.4 Конечные пассажирские и пассажирские технические станции должны проектироваться в составе транспортных узлов Москвы и Санкт-Петербурга в соответствии с действующими нормативными документами.
На пассажирских промежуточных станциях проектируемой высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва - Санкт-Петербург в соответствии с функциональным назначением должны быть предусмотрены устройства, обеспечивающие:
- пропуск поездов по главным путям со скоростями не ниже установленных на прилегающих перегонах;
- обгон поездов всех категорий;
- прием к пассажирским платформам на специализированные приемоотправочные пути всех обращаемых типов пассажирских поездов для посадки-высадки и пересадки пассажиров;
- оборот (при необходимости) части высокоскоростных поездов;
- возможность безостановочного перехода высокоскоростных поездов со снижением скорости движения на другой главный путь;
- выполнение маневровых операций с высокоскоростными и специальными поездами (нештатные ситуации, выполнение ремонтов);
- отстой путевых машин для обслуживания пути, контактной сети, других сооружений и устройств.
На обгонных пунктах проектируемого участка ВСЖМ-1 в соответствии с функциональным назначением должны быть предусмотрены устройства, обеспечивающие:
- пропуск поездов по главным путям со скоростями не ниже установленных на прилегающих перегонах;
- возможность безостановочного перехода высокоскоростных поездов со снижением скорости движения на другой главный путь;
- обгон всех категорий обращаемых поездов;
- пересадку пассажиров из неисправного высокоскоростного поезда в исправный;
- отстой путевых машин и другой ремонтной техники (при необходимости) для обслуживания ВСЖМ-1.
На всех типах станций для предотвращения несанкционированного выхода подвижного состава на главные и приемо-отправочные пути ВСЖМ-1 должны быть предусмотрены предохранительные устройства (предохранительные тупики) в местах примыкания к ним путей отстоя подвижного состава и ремонтно-эксплуатационных баз, прочих приемоотправочных путей, соединительных путей общей сети ОАО «РЖД». Предохранительные тупики не предусматриваются в случаях, когда взаимное расположение стрелочных переводов позволяет исключить самопроизвольный выход подвижного состава на ограждаемые маршруты.
При этом соответствующие стрелочные переводы должны быть оборудованы устройствами автовозврата.
2.1.3.5 Главные пути на пассажирских промежуточных станциях и обгонных пунктах должны быть размещены в плане на прямых участках. В трудных условиях допускается размещение в плане главных и приемоотправочных путей на пассажирских промежуточных станциях и обгонных пунктах в кривых участках с соблюдением требований к параметрам плана линии, принятых для главных путей на перегонах и приемо-отправочных путей на станциях.
Главные пути на пассажирских промежуточных станциях и обгонных пунктах должны быть размещены в профиле в пределах размещения пассажирских платформ - на горизонтальных площадках, в трудных условиях - на уклонах до 1,5%о.
Радиусы закрестовинных кривых должны быть приняты не менее радиусов переводных кривых прилегающих стрелочных переводов.
2.1.3.6 Путевые схемы раздельных пунктов следует проектировать однотипными по всей магистрали, отступления от этого принципа должны быть обоснованы в проекте.
Пассажирские промежуточные станции и обгонные пункты предусматриваются с параллельным расположением основных путей с укладкой не менее одного диспетчерского съезда на подходах с каждого из направлений. Сторонность диспетчерских съездов должна быть увязана с расположением приемо-отправочных путей для обеспечения возможности прямого приема и отправления по правильному и неправильному пути двух поездов каждого направления.
На промежуточных пассажирских станциях должно быть предусмотрено устройство не менее двух приемо-отправочных с одной стороны от главных путей и одного приемо-отправочного пути с другой стороны, для приема и отправления высокоскоростных, обычных пассажирских и специальных поездов с размещением высоких островных и боковых платформ. Пути отстоя путевых машин и другой ремонтной техники укладываются параллельно или последовательно с приемо-отправочными путями с примыканием к ним в горловинах станции.
На опорных станциях в составе баз текущего содержания и ремонта устройств ВСЖМ-1 предусматриваются специальные приемо-отправочные пути для техники, путевых машин, пожарного и восстановительного поездов, для стоянки снегоуборочной техники, тупики для выгрузки снегоуборочных машин и снеговых поездов без выезда на перегон. Тупики для выгрузки снега следует располагать на насыпях. Количество и длину тупиков для выгрузки снега, высоту насыпей следует определять из условия обеспечения складирования на прилегающих к ним площадках всего снега, вывозимого с железнодорожной станции в течение зимнего периода. На этих площадках предусматривают устройства для отвода талой воды в систему очистных сооружений.
Путевые схемы баз текущего содержания и ремонта устройств обосновываются в проекте.
Путевое развитие узловых станций должно обеспечивать одновременный прием и отправление поездов по главному и примыкающему подходам.
На обгонных пунктах должно быть предусмотрено устройство двух приемо-отправочных путей с высокой платформой между ними для пересадки пассажиров из неисправного поезда в резервный с одной стороны от главных путей и одного приемо-отправочного пути с другой стороны. Четная и нечетная сторонность расположения приемо-отправочных путей должна чередоваться по трассе ВСЖМ-1.
При выделении станционных площадок необходимо исходить из полного путевого развития раздельного пункта, если на этапе реализации проекта будет принято меньшее количество съездов или приемоотправочных путей.
2.1.3.7 Полезная длина приемо-отправочных путей на промежуточных пассажирских станциях и обгонных пунктах определяется конструктивно, с учетом размещения пассажирских платформ и применением стрелочных переводов пологих марок 1/25 и 1/18 в маршруте приема и отправления высокоскоростных поездов. Окончательное значение должно быть принято в проекте с учетом длины всех возможных типов поездов, предусмотренных к обращению на ВСЖМ-1. Длина пассажирских платформ должна быть не менее 420 м.
Полезная длина специальных приемо-отправочных путей опорных станций обосновывается в проекте на основании принятой системы эксплуатации ВСЖМ-1.
2.1.3.8 Расстояние между осями смежных путей на промежуточных станциях и обгонных пунктах ВСЖМ-1 следует принимать исходя из очертания габарита приближения строений С400, с учетом размещения между путями необходимых устройств:
- между главными путями - равным расстоянию между осями путей на примыкающих перегонах;
- между главным путем и смежным с ним приемо-отправочным - не менее 7740 мм. При отсутствии необходимости расположения между этими путями опор контактной сети, пешеходных мостов, путепроводов и других сооружений, проектом может быть обосновано уменьшение этого расстояния до 5300 мм.
Расстояние между осями приемо-отправочных путей устанавливается по расчету по габариту приближения строений С (согласно ГОСТ 9238-2013) с учетом ширины и габарита высоких пассажирских платформ, а при их отсутствии - 5300 мм.
Ширина островных пассажирских платформ должна определяться в проекте исходя из необходимости устройства выходов из пассажирского тоннеля (лестничного, эскалаторного или лифтового), конструкции навеса над платформой, расчетного пассажиропотока, но во всех случаях должна быть принята не менее 8500 мм. При размещении платформы в кривом участке пути допускается уменьшение ширины островных платформ на части длины, где отсутствуют конструктивные элементы, ограничивающие возможность отхода пассажиров на расстояние менее 3000 мм от края платформы.
При устройстве боковых платформ их ширина должна быть принята не менее 6000 мм.
Расчет ширины платформ должен учитывать возможность установки эскалаторов с шириной ступеней не менее 1000 мм.
Ширина пешеходных переходов на вновь устраиваемых вокзалах определяется по расчету в зависимости от пассажиропотока, но не менее 6,0 м: с учетом разделения пассажиропотока прибытия и отправления, с учетом обеспечения запаса пропускной способности в каждую сторону не менее 0,75 м, выделения полосы движения для маломобильных групп населения кресла-коляски в каждом направлении 1,5 м, в двух направлениях 1,8 м.
Расстояние между осями путей баз текущего содержания и ремонта устройств ВСЖМ-1 должно быть установлено в проекте с учетом размещения технологического оборудования и очертания габарита Сп.
2.1.3.9 Стрелочные переводы, укладываемые в главных путях на промежуточных пассажирских станциях, обгонных пунктах, и диспетчерских постах ВСЖМ-1 должны обеспечивать следующие скорости движения:
- по прямому направлению главного пути ВСЖМ-1 - 400 км/ч;
- по боковому направлению стрелочного перевода при организации безостановочного пропуска высокоскоростных, обычных пассажирских и специальных поездов на ответвления от основной магистрали для захода в города, выхода на существующую железнодорожную сеть и обратно на ВСЖМ-1, должна обеспечиваться скорость не менее 120 км/ч;
- при переходе поездов с одного главного пути на другой по диспетчерским съездам должна обеспечиваться скорость движения не менее 120 км/ч;
- при отклонении поездов с главного пути на приемо-отправочный с целью остановки для посадки-высадки пассажиров или для обгона, скорость движения на боковой путь должна устанавливаться не менее 120 км/ч.
При выделении проектных станционных площадок должна быть обеспечена возможность укладки требуемых стрелочных переводов с учетом перспективы развития примыканий.
На участках со скоростями движения поездов ВСЖМ-1 до 200 км/ч (конечные станции при заходе поездов ВСЖМ-1 в Санкт-Петербург и Москву) допускается, при обосновании в проекте, применение на главных путях стрелочных переводов с маркой крестовины не круче 1/11.
Стрелочные переводы, укладываемые на приемо-отправочных путях, на маршрутах отклонения высокоскоростных поездов на соседний приемоотправочный путь должны обеспечивать скорость не менее 80 км/ч.
Прямые вставки между последовательно уложенными стрелочными переводами (между стыками рамных рельсов, либо между стыком рамного рельса и торцом крестовины смежных стрелочных переводов, между стыком рамного рельса, либо крестовины и началом переходной кривой) должны составлять:
- на главных путях ВСЖМ-1 - не менее 50 м;
- на приемо-отправочных путях для движения высокоскоростных поездов - не менее 25 метров.
Требования к укладке уравнительных стыков, уравнительных приборов или устройству анкерных участков определяются в Разделе 4 настоящих СТУ.
2.1.3.10 С целью согласования основных параметров проектируемых сооружений и устройств ВСЖМ-1 и подвижного состава, проверки выполнения целевых показателей высокоскоростной линии, устанавливаемых заказчиком (времени доставки пассажиров, объемов пассажирских перевозок, пропускной и перерабатывающей способности), при безусловном выполнении требований безопасности, в проекте должен быть разработан график движения поездов.
Размеры движения и порядок пропуска специальных поездов должны быть определены исходя из реальной возможности их пропуска после прокладки в графике всех типов пассажирских поездов (высокоскоростных и скоростных региональных). Прокладка ниток графика специальных поездов не должна требовать изменения основных параметров магистрали.
[топ]2.1.4 Защита пути и сооружений
2.1.4.1 Для обеспечения безопасности движения поездов должны быть предусмотрены мероприятия и (или) сооружения, обеспечивающие защиту ВСЖМ-1 от неблагоприятных природных и техногенных процессов и явлений в соответствии с требованиями ТР ТС 002/2011.
2.1. 4.2 Защита пути и сооружений от снежных заносов проектируется в соответствии с требованиями СП 119.13330.2017 как для скоростных линий.
2.1.4.3 На участках развития опасных геологических процессов (оползней, обвалов, карста, пучения, образования наледей, подтопления и затопления территорий, переработки берегов водохранилищ, озер и рек) предусматривается проектирование защитных мероприятий и сооружений. Проектирование ВСЖМ-1 выполняется в соответствии с СП 116.13330.2012 как для защиты зданий и сооружений ФЗ РФ № 384-ФЗ с применением предельно допустимых норм.
2.1.4.4 Ширина полосы отвода под ВСЖМ-1 определяется в соответствии с Постановлением Правительства РФ от 12.10.2006 N 611 «О порядке установления и использования полос отвода и охранных зон железных дорог» и назначается необходимой для обеспечения безопасности движения поездов площади, с учетом размещения защитных сооружений от неблагоприятных природных и техногенных воздействий и сервисной автодороги.
На участках развития опасных природных и техногенных явлений и процессов, кроме полосы отвода, в соответствии с действующим ФЗ «О железнодорожном транспорте» (№ 17-ФЗ) определяются специальные охранные зоны, в которых влияние этих процессов может вызывать негативное воздействие на безопасность ВСЖМ-1, и устанавливаются требуемые ограничения на их использование.
[топ]2.1.5 Полоса отвода земель
2.1.5.1 Полоса отвода железной дороги необходима для обеспечения требований безопасности при строительстве и эксплуатации всех объектов инфраструктуры.
Границы полос отвода и охранных земель железных дорог, отводимых для ВСЖМ-1, устанавливают проектом в соответствии с Постановлением Правительства РФ от 12.10.2006 N 611 «О порядке установления и использования полос отвода и охранных зон железных дорог»
2.1.5.2 Полоса отвода на перегонах должна обеспечить размещение и безопасную эксплуатацию двухпутного земляного полотна с водоотводящей системой, устройств тягового энергоснабжения, линий и устройств СЦБ и связи, а также обеспечить размещение инфраструктуры комплексной системы безопасности, зданий и сооружений инфраструктуры ВСЖМ-1, сервисных дорог для обслуживания. В полосе отвода ВСЖМ-1 необходимо учитывать все элементы инфраструктуры ВСЖМ-1.
2.1.5.3 На станциях в полосу отвода железных дорог должны входить земли, занятые железнодорожными путями и непосредственно примыкающими к ним сооружениями, устройствами, зданиями, станции со станционными путями, пассажирские вокзалы, искусственные сооружения, здания и сооружения сигнализации и связи, энергетического, локомотивного, вагонного, путевого и пассажирского хозяйств, водоснабжения и канализации, служебные здания, сервисные автодороги и иные сооружения, обеспечивающие деятельность высокоскоростной железной дороги.
[топ]2.1.6 Примыкания и пересечения
2.1.6.1 Высокоскоростная железнодорожная магистраль должна иметь собственную развитую инфраструктуру в отдельных случаях при проектировании должна быть предусмотрена возможность примыкания к существующей инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования для следующих целей:
- реализации возможности отклонения маршрутов пассажирских и специальных поездов на другие направления;
- передачи высокоскоростных пассажирских, специальных поездов для производства технических операций, которые не могут быть осуществлены с использованием инфраструктуры линии ВСЖМ-1, на другие направления;
- доставки нового и ввода-вывода с инфраструктуры ВСЖМ-1 подвижного состава; специальных подвижных единиц (вагонов, мотрис), осуществляющих мониторинг состояния инфраструктуры;
- пропуска подвижного состава, проводящего исследования состояния пути, земляного полотна, мостов (нагрузочных поездов);
- при необходимости, пропуска пожарных и восстановительных поездов, размещенных на линиях общего пользования;
- обеспечения при организации на головных участках ВСЖМ-1 при входе в Москву и Санкт-Петербург совмещенного движения высокоскоростных поездов и других типов поездов со скоростями до 200 км/ч.
2.1.6.2 Пути общего пользования должны примыкать к путям линии ВСЖМ-1 соединительными путями в горловинах станций. Примыкание соединительных линий и главных путей общего пользования к главным железнодорожным путям ВСЖМ-1 на перегонах допускается с устройством постов примыкания и пропуском высокоскоростных поездов без отклонения на боковой путь стрелочных переводов.
2.1.6.3 Все пересечения ВСЖМ-1 с железными и автомобильными дорогами должны осуществляться в разных уровнях. При невозможности устройства пересечения под прямым углом, при технико-экономическом обосновании допускается косое пересечение.
2.1.6.4 Все организованные места пересечения ВСЖМ-1 пешеходами должны располагаться либо в тоннелях, либо на пешеходных путепроводах. Пересечение в одном уровне не допускается.
2.1.6.5 В случае устройства пересечения ВСЖМ-1 поверху (пешеходные, автомобильные и железнодорожные путепроводы), в обязательном порядке должна предусматриваться защита пути, устройств контактной сети и подвижного состава от попадания посторонних предметов.
2.1.6.6 Все конструкции искусственных сооружений (пешеходные, автомобильные, железнодорожные путепроводы или коммуникационные переходы, конкорсы, здания и сооружения), пересекающие ВСЖМ-1 поверху или располагающиеся от оси трассы на расстоянии менее 10 м в плане и (или) менее 12 м от уровня головки рельса по высоте, должны быть рассчитаны на аэродинамическое воздействие от проходящих высокоскоростных поездов. В общем случае, при расчете указанных конструкций должны учитываться лобовая, подъемная и боковая аэродинамические нагрузки.
В случаях, рассмотренных в Приложении Д настоящих СТУ, для горизонтальных, вертикальных и наклонных поверхностей конструкций, расположенных вдоль трассы ВСЖМ-1, аэродинамическое воздействие может быть заменено соответствующими эквивалентными нагрузками.
Во всех остальных случаях аэродинамические нагрузки на сооружения должны быть получены по результатам натурных экспериментов, аэродинамических исследований на масштабных моделях или численного математического моделирования методами аэро- и гидродинамики. Результаты численного моделирования должны быть верифицированы путем их сопоставления с опытными (эталонными или эмпирическими) данными. Полученные значения аэродинамических нагрузок должны быть учтены при расчете конструкций в виде динамических (переменных во времени) воздействий.
2.1.6.7 При проектировании пересечений ВСЖМ-1 с магистральными трубопроводами следует руководствоваться требованиями СП 36.13330.2012.
[топ]2.1.7 Инженерно-геодезическое обеспечение
2.1.7.1 Для выполнения требований по безопасности, при проектировании, строительстве и эксплуатации сооружений и устройств ВСЖМ-1 должно быть реализовано инженерно-геодезическое обеспечение на основе высокоточной координатной системы (ВКС), создаваемой на основе местной системы координат направления Москва - Санкт-Петербург Октябрьской железной дороги ОАО «РЖД».
ВКС должна обеспечивать:
- производство всех съемочных и разбивочных геодезических работ, возникающих при проектировании, строительстве и эксплуатации ВСЖМ-1;
- выполнение функций геометрической основы закрепления проектного положения пути в плане и продольном профиле и приведения фактического положения пути к проектному;
- мониторинг объектов инфраструктуры ВСЖМ-1;
- контроль точной привязки датчиков технических средств систем диагностики для безусловного определения места возникновения и нарастания дефекта или неисправности;
- межевание земель и создание кадастра ВСЖМ-1 в полосе отвода с последующим пересчетом в местную систему координат;
- использование ВКС в качестве основы расчета, корректировки и закрепления пикетажа;
- использование пунктов опорной геодезической сети в качестве опознавательных знаков при аэрокосмическом мониторинге и дистанционном зондировании ВСЖМ-1 и железнодорожной
инфраструктуры;
- использование ВКС в качестве координатно-метрической основы геоинформационной системы ВСЖМ-1.
2.1.7.2 Система координат - местная железнодорожная система координат ВСЖМ-1 в составе пространственной местной железнодорожной системы координат и плоской системы координат проекта, обеспечивающей для всей трассы ВСЖМ-1 единство высокоточного координатного пространства на плоскости с наименьшими (пределах 0,01 м на км) деформациями проектных длин на поверхности.
Система высот - Балтийская 1977 года.
2.1.7.3 ВКС создается на основе сети постоянно действующих базовых станций, которые располагаются на объектах инфраструктуры ОАО «РЖД», которые должны быть однородным по точности геодезическим построением, и обеспечивать сохранность и стабильность положения станций, имеющих устойчивый канал связи и надежную систему энергоснабжения. Для размещения временных базовых станций создать спутниковую каркасную геодезическую сеть ВСЖМ-1 с закреплением знаками в соответствии с требованиями к главным пунктам ВКС. Спутниковая каркасная геодезическая сеть ВСЖМ-1 после утверждения оси трассы сгущается сетью главных и промежуточных пунктов. Дифференциальный сегмент ВКС создается на этапе строительства для эксплуатации ВСЖМ-1. Созданная опорная геодезическая сеть (ОГС) на этапе строительства включается в разбивочную геодезическую основу. Проектом предусмотреть расположение постоянно действующих базовых станций на объектах инфраструктуры ВСЖМ-1 с учетом устойчивого канала связи и надежной системы энергоснабжения.
2.1.7.4 ОГС создается преимущественно методами спутниковых геодезических измерений. В отдельных случаях, когда невозможно использовать спутниковые методы, в соответствии с проектом на производство работ, допускается осуществлять определение координат отдельных пунктов или групп пунктов ОГС традиционными методами геодезии с опорой на пункты спутниковых определений. Промежуточные пункты ОГС при строительстве безбалластного пути закладываются в опоры контактной сети.
Средняя квадратическая погрешность (СКП) взаимного положения смежных пунктов ОГС в плане не должна превышать 8 мм.
СКП определения разностей высот смежных пунктов ОГС не должна превышать 5 мм.
2.1.7.5 При выполнении инженерно-геодезических изысканий
топографическую съемку выполнять следующими методами:
- тахеометрическим;
- спутниковых геодезических определений;
- воздушным лазерным сканированием в сочетании с цифровой аэрофотосъемкой;
- наземным статическим или мобильным лазерным сканированием;
- цифровой аэрофотосъемкой, в том числе с применением беспилотных летательных аппаратов;
- стереотопографическим,
- комбинированным аэрофототопографическим, в том числе с применением результатов дистанционного зондирования Земли;
- сочетанием различных методов.
2.1.7.6 На этапе строительства и эксплуатации ВСЖМ-1 необходимо осуществлять геодезический мониторинг объектов инфраструктуры, который проводится на основе разрабатываемой программы мониторинга и является составной частью мониторинга технического состояния объектов инфраструктуры. В период строительства геодезический мониторинг выполняется в увязке с этапами строительных работ, нулевой цикл наблюдений за деформациями должен быть реализован перед началом строительства. После окончания строительных работ геодезический мониторинг осуществляется в течение всего периода эксплуатации ВСЖМ-1.
2.1.7.7 Программа геодезического мониторинга должна включать в себя следующие сведения и разделы:
- перечень контролируемых деформаций;
- значения предельных деформаций и скоростей деформаций;
- периодичность и продолжительность геодезического мониторинга деформаций;
- требования к точности определения деформаций;
- требования к конструкции деформационных марок и реперов, схему их расположения;
- требования к оформлению отчетной документации.
2.1.7.8 Места расположения, количество деформационных марок и реперов должны максимально полно отражать характер протекающих деформационных процессов. Конструкции деформационных марок и реперов должны обеспечивать их долговременную сохранность и устойчивость.
2.1.7.9 В качестве деформационных марок могут использоваться визирные марки, пленочные отражатели, призменные отражатели, прецизионные кубические уголковые отражатели или другие устройства для наблюдений.
2.1.7.10 Геодезический мониторинг деформаций ВСЖМ-1
осуществляется в непрерывном режиме наблюдений путем использования автоматизированных систем регистрации, сбора, хранения и передачи данных на основе различных комбинаций спутниковой геодезической аппаратуры, роботизированных электронных тахеометров и геотехнических датчиков деформаций, либо дискретно с установлением периодичности наблюдений.
2.1.7.11 Методики линейно-угловых измерений и геометрического нивелирования при реализации геодезического мониторинга должны быть ориентированы на максимальное ослабление влияния различных источников ошибок.
2.1.7.12 Геодезический мониторинг деформаций ВСЖМ-1 должен осуществляться с учетом требований раздела 8 настоящих СТУ и действующих нормативных документов.
[топ]2.1.8 Охрана окружающей среды
2.1.8.1 Защита от шума
Мероприятия по защите от шума обеспечиваются в соответствии с действующими нормативными правовыми актами Российской Федерации. Для разработки шумозащитных мероприятий при проектировании ВСЖМ-1 следует руководствоваться положениями СП 338.1325800.2018, в том числе и для скоростей более 200 км/ч при обосновании принятых решений соответствующими расчетами.
[топ]2.1.9 Трубы под насыпями
2.1.9.1 Минимальное значение толщины засыпки (расстояние от подошвы рельса до верхней точки конструкции свода или перекрытия конструкции) над звеньями или плитами перекрытия труб, а также пешеходными тоннелями или другими сооружениями в теле насыпи следует назначать из условий:
> 3,0 м - при скальных и нескальных грунтах основания с нормативным значением модуля деформации > 40 МПа [допускается определять по СП 22.13330.2016 (приложение А)], а также при свайной конструкции фундамента;
> 2,0 м - при нескальных грунтах основания с нормативным значением модуля деформации < 40 МПа [допускается определять по СП 22.13330.2016 (приложение А)].
При соблюдении указанных условий не требуется выполнение проверок комфортности и безопасности движения высокоскоростных поездов, а также могут не учитываться динамические воздействия от высокоскоростных поездов. Проектная скорость движения поездов на участке расположения водопропускных труб, пешеходных тоннелей или других сооружений в теле насыпи при этом не должна превышать 400 км/ч. При скоростях движения поездов менее 350 км/ч следует руководствоваться положениями СП 453.1325800.2019.
2.1.9.2 При проектировании всех видов сооружений в теле насыпи (водопропускных труб, пешеходных тоннелей, путепроводов и скотопрогонов тоннельного типа), в том числе при разработке унифицированных конструкций, по результатам расчетного обоснования толщина засыпки может быть уменьшена.
В этом случае должны быть выполнены динамические расчеты согласно методике Б п. 6.3.10 СП 453.1325800.2019 с учетом положений и требований к моделям, изложенным в п. 5.2.5 СП 453.1325800.2019.
2.1.9.3 Конструктивно-технологические решения, применяемые при проектировании искусственных сооружений в теле насыпи, должны обеспечивать отсутствие неравномерных осадок сооружения и примыкающих участков насыпи в процессе эксплуатации.
[топ]2.1.10 Мосты и эстакады
2.1.10.1 На мостах и эстакадах предусмотреть размещение:
- конструкций крепления опор, кронштейнов контактной сети;
- кабельных лотков для прокладки кабельных коммуникаций устройств СЦБ и электроснабжения.
2.1.10.2 Все части пролетных строений должны быть доступны для осмотра и обслуживания (ухода), для чего следует устраивать технологические проходы, люки, отверстия, лестницы, перильные ограждения, специальные смотровые приспособления. Эксплуатационные люки и отверстия, а также технологические проходы, в том числе внутри мостовых конструкций, при наличии конструктивной возможности, должны иметь габаритные размеры в свету не менее 1600 мм по высоте и 750 мм по ширине и располагаться на высоте от низа люка (отверстия) до уровня технологического прохода не более 500 мм.
Решения по обслуживанию и осмотру конструкций ИССО должны приниматься на основании местных условий и конструктивных решений.
Для пролетных строений мостов с пролетами длиной более 50 м следует предусматривать доступ к внешним (фасадным) поверхностям с использованием передвижных или мобильных механизированных смотровых приспособлений.
2.1.10.3 При проектировании искусственных сооружений на станционных путях, соединительных ветках и участках со скоростями движения до 200 км/ч следует руководствоваться требованиями СП 35.13330. Нормативную временную вертикальную нагрузку от подвижного состава следует принимать С-11.
2.2 Основные требования к инженерным изысканиям
[топ]2.2.1 Требования к инженерно-геологическим изысканиям
2.2.1.1 Инженерно-геологические изыскания для проектирования объектов и сооружений, входящих в инфраструктуру высокоскоростной железной магистрали, должны выполняться с соблюдением требований государственных стандартов, норм, сводов правил и инструкций, регламентирующих выполнение изыскательских работ, а также в соответствии с требованиями настоящих СТУ.
2.2.1.2 Состав и объем буровых и горнопроходческих работ устанавливаются с учетом сложности инженерно-геологических условий и уровня ответственности сооружения. На участках индивидуального проектирования конструкций безбалластного земляного полотна глубина проходки выработок должна быть не менее 25 м.
2.2.1.3 Организация и производство буровых и горнопроходческих работ выполняются в соответствии с требованиями РСН 74-88 Инженерные изыскания для строительства, технические требования к производству буровых и горнопроходческих работ (дата актуализации 01.01.2020).
2.2.1.4 В районах развития опасных геологических процессов проводится специальная инженерно-геологическая съемка (оползневая, карстологическая, суффозионная). На основе выполненной съемки выполняется районирование площадки по степени опасности с учетом максимальных размеров их проявления в плане.
2.2.1.5 На территориях распространения карста скважины закладываются на участках геофизических аномалий, зон разуплотнения, погребенных карстовых полостей. Скважины располагаются на каждом геоморфологическом элементе. При бурении фиксируются интервалы глубин быстрого погружения бурового снаряда и выход керна; определяются показатели сохранности, коэффициенты закарстованности и кавернозности. Параллельно проводятся гидрогеологические наблюдения за появлением и установлением уровня и температуры подземных вод, отбираются пробы воды, выполняются лабораторные исследования химического состава воды.
На основе анализа сведений о природных и природно-техногенных условиях территории, данных космической и аэросъемки, геофизических методов и маршрутных наблюдений устанавливается площадное развитие карстовых и карстово-суффозионных процессов, проводится их типизация и картирование. При проведении изысканий фиксируются особенности залегания карстующихся пород, диаметры, глубины и скорости образования подземных пустот и провалов, оседаний и других видов отрицательных деформаций земной поверхности. Определяются физико-механические параметры грунтовых массивов. Оценивается влияние изменения гидрометеорологических условий и техногенных воздействий на активизацию карстовых процессов в период строительства и эксплуатации ВСЖМ-1.
Виды, объемы инженерно-геологических изысканий и оценку карстоопасности следует устанавливать в соответствии с требованиями СП 47.13330.2016. Определение параметров карстово-суффозионных деформаций необходимо выполнять: для I - II категории карстоопасности -двумя способами, приведенными в Приложении А настоящих СТУ; III - VI категорий - одним из предложенных способов.
2.2.1.6 На оползневых участках скважины размещаются по створам, пересекающим все элементы оползневого тела (валы выпирания, ступени, западины). Количество скважин устанавливается в зависимости от его плановых параметров - 3-6 скважин на 1 створ. Глубина, расположение и количество геологических скважин назначаются на основе анализа архивных данных по инженерно-геологическим и инженерно-гидрогеологическим изысканиям и комплекса геофизических исследований. Глубина скважин должна обеспечивать получение всех необходимых и достоверных исходных данных по физико-механическим свойствам грунтов для проведения геотехнических расчетов, обосновывающих принятие эффективных конструктивно-технологических решений. Гидрогеологические исследования должны обеспечивать определение горизонтов грунтовых вод и наличие напорных горизонтов подземных вод.
2.2.1.7 На участках распространения органо-минеральных, минеральных (илы, торфы, сапропели) и специфических грунтов бурение скважин и статическое зондирование выполняется по поперечным профилям из 3-5 скважин и точек зондирования через 50-100 м с заглублением в прочные грунты не менее 5 метров. На первом этапе инженерногеологических изысканий выполняются геофизические исследования методами, приведенными в Приложении Б настоящих СТУ, включая метод георадиолокации в режиме непрерывного сканирования по параллельным оси трассы сечениям. На втором этапе изысканий в зонах выявленных инженерно-геологических или гидрогеологических аномалий расстояние между скважинами принимается не более 25 м. Гидрогеологические наблюдения проводятся совместно с бурением с отбором проб на химический анализ каждого водоносного горизонта.
2.2.1.8 На затапливаемых и подтапливаемых территориях состав и объем инженерных изысканий определяется в соответствии с данными прогноза изменения гидрометеорологических условий.
2.2.1.9 В процессе горнопроходческих работ формируется сеть скважин, точек зондирования и других видов наблюдения, обеспечивающих мониторинг (тектонических подвижек земной коры, напряженно-деформированного состояния грунтов основания, гидрологических условий) в процессе строительства и эксплуатации сооружений на участках индивидуального проектирования высоких насыпей, глубоких выемок, больших и средних искусственных сооружений и участках распространения опасных геологических процессов, слабых грунтов. Наблюдательные скважины устраиваются в полосе отвода, а при большом площадном развитии опасных процессов, при необходимости, за ее пределами.
2.2.1.10 Геофизические исследования проводятся в составе инженерногеологических изысканий до проведения горнопроходческих работ для выбора оптимального расположения разведочных скважин и во время их выполнения - для разработки проектной и рабочей документации.
2.2.1.11 Геофизические исследования выполняются с целью:
- определения мощности четвертичных природных отложений и техногенных грунтов; мощности коры выветривания и зоны экзогенной трещиноватости;
- установления геологических границ, обусловленных сменой литологического состава, трещиноватостью, обводненностью;
- уточнения положения водоносных горизонтов и их мощности;
- фиксации зон трещиноватости в массиве;
- корректировки и детализации инженерно-геологических разрезов;
- выявления линз (не вскрытых скважинами) слабых грунтов;
- выявления наличия динамически неустойчивых грунтов: тиксотропных глинистых, песчаных водонасыщенных грунтов (плывунов), слоев, прослоев и линз минерально-органических и органических грунтов (илов, погребенных торфов, сапропелей);
- уточнения физико-механических характеристик динамических параметров грунтов основания и глубины распространения динамически неустойчивых грунтов;
- выявления, оконтуривания глубины залегания и мощности участков развития опасных инженерно-геологических процессов: карста, оползневых и оврагообразующих процессов.
2.2.1.12 Выбор комплекса и состава геофизических методов проводится в зависимости от решения поставленных задач и инженерно-геологических условий. Основные и вспомогательные геофизические методы, позволяющие решить конкретные задачи, приведены в Приложении Б настоящих СТУ.
2.2.1.13 Испытания грунтов статическими нагрузками производятся:
- на этапе Проектная документация в скважинах плоским или винтовым штампом площадью 600 см2 в пределах активной зоны взаимодействия зданий и сооружений с грунтовым основанием;
- на подготовительном этапе строительно-монтажных работ в шурфах (дудках) и в котлованах на глубинах (отметках) залегания подошвы фундаментов и на 2-3 м ниже в основании зданий или сооружений штампами площадью 2500 или 5000 см2.
2.2.1.14 В местах, где требуется обоснование принимаемых конструктивно-технологических решений и проведение геотехнических расчетов, определение деформативных и прочностных характеристик грунтов следует производить с применением приборов трехосного сжатия по схемам, в наибольшей степени соответствующим условиям работы грунта в натурных условиях (дренированное, неконсолидированно-недренированное, консолидированно-недренированное, консолидированно-дренированное
испытания). Трехосные испытания грунтов следует сочетать с полевыми методами определения деформационных свойств грунтов.
Дополнительные требования к инженерно-геологическим изысканиям при определении параметров моделей для численных расчетов приведены в Приложении В.
2.2.1.15 Для зданий и сооружений со свайными фундаментами несущая способность свай определяется по результатам полевых испытаний грунтов строительными штампами, либо натурной (эталонной) сваей на подготовительном этапе строительно-монтажных работ с применением строительного оборудования и привлечением строительных организаций.
2.2.1.16 Исходная сейсмичность строительства определяется в соответствии с СП 14.13330.2018 с вероятностью превышения 5% (В) в течении 50 лет.
Необходимо включить в программу инженерно-геологических изысканий выявление зон тектонических разломов с нанесением их на инженерно-геологические карты.
2.2.1.17 На этапе изысканий при разработке Проектной документации в районах развития опасных геологических процессов (карст, оползни, подтопления) выполняется комплексная оценка их проявления и развития, устанавливается степень взаимодействия на сооружение, составляется прогноз изменения гидрометеорологических, геолого-гидрогеологических условий и техногенных воздействий, устанавливается возможность активизации опасных геологических процессов в процессе эксплуатации проектируемых объектов под влиянием природных и техногенных факторов и выдаются рекомендации по защите объектов высокоскоростной железнодорожной магистрали в период строительства и эксплуатации.
2.2.1.18 Опытно-фильтрационные работы выполняются:
- на стадии Проектная документация на опорных площадках участков сооружений, для которых гидрогеологические параметры водоносных горизонтов имеют решающее влияние на выбор проектных решений, в том числе всех параметров напорных горизонтов для оценки порового давления.
По результатам рекогносцировки и анализа гидрогеологических условий при необходимости закладывается сеть первоочередных гидрогеологических наблюдательных скважин.
- на стадии Рабочая документация на площадках размещения противофильтрационных и водопонижающих систем, с учетом принятых проектных решений.
На площадках сооружений (для безопасной эксплуатации которых по принятым проектным решениям, инженерно-геологическим и гидрогеологическим условиям, необходим мониторинг динамики подземных вод) закладываются стационарные наблюдательные сети. Стационарные наблюдательные сети передаются по Акту заказчику (застройщику) для продолжения наблюдений в период строительства и эксплуатации.
2.2.1.19 Разведка грунтовых строительных материалов для разработки проектной и строительной документации проводится в соответствии с разработанной и утвержденной программой в взаимодействии с инженерногеологическими, геодезическими гидрологическими и экологическими изысканиями и учетом требований к грунтовым материалам, используемым для строительства ВСЖМ-1, а также требованиями, предъявляемыми в разделе 3 настоящих СТУ.
[топ]2.2.2 Требования к инженерно-гидрометеорологическим изысканиям
2.2.2.1 Инженерно-гидрометеорологические изыскания для проектирования объектов и сооружений, входящих в инфраструктуру ВСЖМ-1, должны выполняться с соблюдением требований государственных стандартов, норм, сводов правил и инструкций, регламентирующих выполнение изыскательских работ, а также в соответствии с требованиями настоящих СТУ.
2.2.2.2 Состав, объемы методики и технологии гидрометеорологических изысканий устанавливается на основании действующих нормативных документов с учетом уровня ответственности сооружений ВСЖМ-1.
2.2.2.3 По результатам выполненных изысканий составляется прогноз изменения гидрометеорологических параметров и процессов на период строительства и эксплуатации ВСЖМ-1:
- в части метеорологических изысканий прогнозируется изменение: температурного режима, влажности воздуха, скорости и направления ветра, объема и вида атмосферных осадков, включая ледяные дожди, облачности, метеорологической видимости, снежного покрова, испарение с водной поверхности;
- в части гидрологических исследований изменение объемов поверхностного стока, уклонов водной поверхности, паводков, русловых процессов, уровней и температуры воды, ледового режима.
2.2.2.4 По данным наблюдений и прогноза изменения гидрометеорологических параметров производится оценка их влияния на активизацию опасных инженерно-геологических процессов и разрабатываются варианты защиты объектов высокоскоростной магистрали.
2.2.2.5 Категория опасности гидрометеорологических процессов определяется в соответствии с действующими нормативными документами и оценки риска.
