В годы войны. В начальный период Великой Отечественной войны паровозы С, наряду с локомотивами других серий, стремились эвакуировать в тыл. Однако в ряде случаев из-за быстрого наступления противника или повреждений паровозов вывезти локомотивы не удавалось. Например, из числа паровозов парка Ленинградской дороги в июле — августе 1941 г. 7 паровозов серии С остались на территории, временно оккупированной немецкими войсками. Две машины были брошены на самой Ленинградской дороге: № 16 в Гдове, № 185 в Кингисеппе. Несколько машин оказались на оккупированных неприятелем участках Октябрьской магистрали: № 200 оставили около Чудово; № 209 — на участке Новгород — Чудово; № 241 — в Мясном Бору; № 262 — в Новгороде. Паровоз С № 293 остался в Латвии.
В 1941 г. из-за прорыва финских войск не удалось эвакуировать паровозы Кировской железной дороги, приписанные к депо Сортавала. Среди них оказался паровоз С № 243 с тендером Щ № 3507. Эвакуация паровозного парка депо Лодейное Поле прошла вполне успешно — ни один из локомотивов не был утрачен. Один из числившихся в депо паровозов (С № 313) передали в другое депо Кировской дороги, а вторую машину (С № 30) эвакуировали на Туркестано-Сибирскую магистраль.
Инвентарные парки паровозов серии С, принадлежавших НКПС, за рассматриваемый период были следующие: 1942 г. — 555 ед.; 1943 г. — 550 ед.; 1944 г. — 561 ед.; 1945 г. — 560 ед. Все цифры наличия локомотивов показаны на конец каждого года.
Во второй половине войны, по мере продвижения Красной Армии на запад, обнаруживались многие из потерянных при отступлении локомотивов. Они учитывались отдельно от трофейных локомотивов западно-европейских серий как трофейные отечественные паровозы. Часть из них были восстановлены в послевоенный период. Нужно отметить, что эти трофейные паровозы отечественных серий в инвентарные парки дорог в те годы не включали. Поэтому фактическое наличие паровозов на той или иной дороге и ее инвентарный парк могли существенно отличаться.
В 1941 — 1944 гг. 10 паровозов серии С находились в Финляндии. Один из них был захвачен в Карелии, а остальные машины были куплены у Германии. В годы войны Германия продавала в Финляндию захваченные советские локомотивы. Доставка паровозов осуществлялась на судах через Балтийское море. Многие из этих локомотивов находились в плохом состоянии и требовали значительного ремонта. В эксплуатации находились три машины серии С, которые были обозначены серией Нгб № 2300 — 2302. На июнь 1944 г. все три машины находились в депо Рийхимяки. После заключения перемирия с СССР в конце 1944 г. все находившиеся в Финляндии паровозы советских серий были возвращены в Советский Союз.
В 1944 г. Красная Армия в результате наступления заняла значительную часть Латвии, железные дороги которой в ходе восстановления перешивали с колеи 1435 на 1524 мм. В 1944 г. на Латвийскую дорогу было передано 20 паровозов серии С, среди которых были локомотивы с номерами 5, 7, 32, 61, 280 и другие. Позднее эти паровозы были приписаны к депо Гулбене, Даугавпилс, Лиепая, а также Елгава. В основном они работали с местными пассажирскими поездами.
Согласно переписи подвижного состава, проведенной 1 июня 1945 г., на сети НКПС имелось 625 паровозов серии С. Еще 29 паровозов этой серии находилось за пределами государственной границы СССР, в том числе 18 машин в Польше, 1 паровоз в Германии, 4 локомотива в Восточной Пруссии, 6 машин в Румынии. Как видно из данных переписи, в годы войны удалось сохранить большую часть парка паровозов С.
Парк паровозов серий С и С8 на конец 1940 г. составлял 678 машин. По переписи на 2 июня 1945 г. число паровозов данной серии составляло 654 машины. Таким образом, безвозвратные потери паровозов серии С в войне можно оценить следующим образом: 678 - 654 = 24 машины. Фактически для паровозного парка потери были несколько выше, так как в перепись 1945 г. вошли, в том числе, локомотивы, находившиеся в сильно поврежденном состоянии, восстановление которых было экономически нецелесообразно. Позднее они были исключены из инвентаря.
В 1946 г. началось исключение из инвентарного парка паровозов С, разрушенных в результате военных действий. Тогда по сети было списано 5 машин этой серии. Из этого числа 4 паровоза находились на Калининской дороге и один локомотив стоял на Днепропетровском паровозоремонтном заводе.
Затем, в 1948 г., по сети исключили две машины серии С. Машины с № 100 и 120 находились на Октябрьской дороге.
В 1949 г. были списаны 3 паровоза С и Св № 60. Все машины находились на Южной дороге. В 1951 г. было списано значительное число разбитых в войну локомотивов. Тогда исключили из инвентаря 7 паровозов С и одну машину Св № 63. Наконец, в 1952 г. разрешили разрезать в лом два паровоза серии С, причем номера этих машин списания были неизвестны. Суммируя число па-
ровозов, исключенных из инвентаря вследствие повреждений,
вызванных военными действиями, получаем итог в 21 машину серий С и Св. С учетом уже упомянутых 24 паровозов, исчезнувших в войну, общие потери можно считать равными 45 паровозам серий С и Св.
Эксплуатация в послевоенный период. В первые послевоенные годы паровозы серии С оставались одной из основных серий пассажирских локомотивов. Позднее, в 1950-е годы, локомотивы этой серии широко использовались для обслуживания пригородных и местных поездов. География распространения этих машин была широка.
По состоянию на 1 января 1952 г. на Литовской дороге находились 27 паровозов серии С, в том числе 20 машин использовались в работе с пассажирскими поездами, один локомотив числился в резерве дороги, 5 паровозов проходили капитальный ремонт и один паровоз значился в межпоездном ремонте. Машины серии С были приписаны к паровозным депо Вильнюс, Каунас, Радвилишкис, а также Черняховск и Калининград.
На 31 декабря 1951 г. Минская дорога располагала 29 локомотивами серии С. Из этого числа 17 машин обслуживали пассажирские составы, а один паровоз работал с хозяйственным поездом. Еще 5 машин состояли в резервах дороги и депо, а 6 локомотивов были в различных видах ремонта. Паровозы были приписаны к депо Молодечно, Барановичи, Лунинец, Брест-Центральный, Лида, Волковыск и Гродно.
По состоянию на 31 декабря 1951 г. фактическое наличие паровозов серии С по Одесской дороге составляло 26 машин. Из них 15 локомотивов находились в работе, две машины были в процессе перемещения из одного депо в другое депо этой же дороги, три паровоза стояли в резерве дороги. В капитальном ремонте были три локомотива, еще три машины числились в межпоездном ремонте. Паровозы С были приписаны к депо Одесса-Товарная, Знаменка, Николаев, Шевченко и Христиновка.
Горьковская дорога на 31 декабря 1951 г. имела в своем парке 25 паровозов С. В это число входили 17 паровозов, находившихся в работе с пассажирскими поездами. Один локомотив на момент учета находился в пересылке между депо этой дороги, еще одна машина стояла в резерве дороги. Шесть паровозов считались неисправными, в том числе 5 локомотивов проходили
заводской и промывочный ремонты, а одну машину готовили к постановке в резерв. Приписанные к дороге паровозы С числились в депо Тумская, Ковров, Горький-Казанский и Киров.
В 1950-е годы в плановом порядке велась модернизация паровозов, которая осуществлялась как паровозоремонтными заводами, так и в депо. Можно привести несколько конструктивных улучшений, которые коснулись паровозов С, приписанных к Октябрьской дороге. Паровоз С № 305 из депо Калинин оборудовали тендерной автосцепкой, передними и задними сальниками ЦНИИ. В 1957 г. два паровоза С № 11 и 314, приписанные к депо Окуловка, проходили ремонт на Ярославском паровозоремонтном заводе. При этом на обе машины поставили тендерные автосцепки. Локомотив С №314, кроме того, оснастили передними и задними сальниками ЦНИИ.
В 1957 г. модернизировали три паровоза С, эксплуатировавшихся в Выборге. В марте указанного года Ярославский паровозоремонтный завод поставил на паровоз С № 239 переднюю автосцепку, а также передние и задние сальники ЦНИИ. На том же заводе на локомотив С № 207 поставили тендерную автосцепку. В самом депо 23 августа 1957 г. локомотив С № 25 оборудовали скоростемером СЛ-2.
В 1957 г. на Октябрьской магистрали часть паровозного парка перевели на нефтяное отопление. Например, в депо Ленинград-Финляндский на отопление мазутом были переделаны паровозы С № 12/1, 271, 279 своей приписки, а также С № 107, эксплуатировавшийся в депо Элисенваара.
Аналогичные работы в 1957 г. выполняли и в депо Ленинград-Варшавский: здесь на нефть перевели паровозы С № 14, 258 и 2300, эксплуатировавшиеся в этом депо.
Наконец, в том же году получили конструктивные улучшения локомотивы С № 23 и 24/1 из депо Дно. Обе машины оборудовали скоростемером СЛ-2, а на паровоз С № 24/1, кроме того, поставили передние и задние сальники ЦНИИ.
В 1950-е годы упоминание о тех или иных паровозах серии С можно было встретить на страницах дорожных газет. Газета «Вперед», издававшаяся на Юго-Восточной железной дороге, 24 января 1958 г. сообщала, что работники депо Таловая взяли на себя повышенные обязательства. Например, паровоз С № 250 находился в промывке только 10 часов, хотя на это отводилось 14 часов.
Впрочем, были и критические материалы, причем упоминался все тот же паровоз С № 250. В газете от 9 июля 1959 г. помощник ревизора по безопасности движения поездов К. Иванов сообщал: «Особенно неудовлетворительно содержится паровозный парк в депо Таловая. Здесь, например, на паровозе С-250, где машинистом т. Бурашов, 26 июня были обнаружены неисправный скоростемер, песочница, излом дышлового подшипника, неисправный воздухораспределитель». Далее утверждалось, что паровоз С № 857 находился примерно в таком же состоянии.
В период перехода на тепловозную тягу состояние паровозного парка стало ухудшаться. В уже упоминавшейся газетной публикации сообщалось: «С приходом тепловозов на Лискинское отделение возрос приписной парк паровозов депо Таловая, увеличился объем промывочного ремонта. Здесь стали проходить подъемочный ремонт паровозы Лискинского депо. Но в Таловой к этому не подготовились, а локомотивная служба не проявила заботы о техническом оснащении ремонтной базы.
Сейчас в Таловой паровозы из промывочного ремонта выходят с крупными недоделками. Например, паровоз С-334 был выпущен с недопустимым разбегом 2-й и 3-й колесных пар из-за отсутствия в депо опускной канавы. Смена тендерной колесной пары на этом паровозе было произведена без дефектоскопии».
В табл. 3 приведены сведения о наличии паровозов серии С в парках железных дорог по сети МПС на 1 января 1959 г. Из данной таблицы видно, что на начало 1959 г. серия С оставалась одной из четырех основных и самых многочисленных серий пассажирских серий паровозов. Бросается в глаза большая распыленность локомотивов серии С по сети. Крупнейшими парками паровозов этой серии располагали Октябрьская и Ташкентская дороги. В то же время, на многих магистралях значилось буквально лишь несколько машин этой серии. К числу таких дорог относились Кировская, Львовская, Казахская и Южно-Уральская магистрали.
В 1953 — 1954 гг. списания паровозов серии С не было. В 1955 г. был исключен локомотив С № 91 на Ашхабадской дороге. С 1956 г. темпы списания локомотивов этой серии постепенно начинают увеличиваться. Было списано три паровоза, находившихся на Ташкентском паровозоремонтном заводе (№ 182/2, 183 и 225). Кроме того, исключили из инвентаря машину № 211 с Кировской дороги и № 123 с Карагандинской магистрали.
Если до начала 1957 г. исключение паровозов серии С из инвентаря дорог и их передача другим министерствам не оказывали большого влияния на общий парк этих машин, то в дальнейшем ситуация сильно изменилась. Причин для этого было несколько. Прежде всего, с 1956 г. в СССР интенсивно шел перевод железных дорог на тепловозную и электрическую тягу. Соответственно, потребность в пассажирских паровозах сокращалась.
Кроме того, к тому времени паровозы серии С проработали по 40 и более лет, т.е. отслужили свой расчетный срок службы. И все же чаще, паровозы серии С не разделывали в металлолом, а передавали предприятиям других министерств и совнархозов. В промышленности паровозы серии С использовались либо как локомотивы, обслуживавшие подъездные пути, либо как котельные — источники пара и горячей воды. Состояние паровозов промышленного транспорта в те годы оставляло желать много лучшего, поэтому передававшиеся локомотивы там долго не работали. Этому способствовало и то, что в обмен за паровоз, требовавший ремонта, промышленное предприятие могло получить от МПС другой вполне исправный паровоз.
Наиболее интенсивно передача паровозов серии С в промышленность происходила с 1958 по 1960 годы включительно. В 1966 г. локомотивы серии С из парков дорог МПС на несколько лет исчезли.
Вероятно, последнее упоминание о паровозе серии С, если не считать С № 68, в документах МПС СССР встречается в 1970 г.: 1 мая с Андижанского маслокомбината на Среднеазиатскую дорогу поступил паровоз С № 314. 1 июня 1970 г. этот локомотив был исключен из инвентаря МПС.
В табл. 4 систематизированы сведения об исключении паровозов серии С из инвентаря МПС, а также их передаче предприятиям других министерств и Советов народного хозяйства в период с 1955 по 1966 гг.
Спасение паровоза С № 68. Единственный сохранившийся в СССР паровоз серии С был обнаружен московскими любителями железных дорог на заводе железобетонных изделий, располагавшемся возле Хорошевского шоссе в Москве в начале 1970-х годов. На этом предприятии, представлявшем собой воинскую часть, паровоз С № 68 использовался как стационарная котельная. К счастью, у паровоза сохранились котел, хотя и с потерей обшивки и некоторых деталей, экипажная часть, паровые цилиндры и, главное, характерный треугольный конус впереди котла — дверца дымовой коробки. В остальном состояние локомотива оставляло желать лучшего: был утрачен парораспределительный и движущий механизмы, будка паровоза была переделана еще в период поездной службы. К тому же, буферный брус паровоза был замурован в бетонную плиту.
Стоит отметить, что по состоянию на 1 ноября 1942 г. на сети НКПС имелись два паровоза серии С, обозначенные номером 68. Первый из этих паровозов в 1942 г. был приписан к Ярославской железной дороге, а на октябрь 1944 г. был зарегистрирован на Брест-Литовской железной дороге. На 1 июня 1953 г. этот паровоз был отмечен на Белорусской дороге, где он находился до начала 1959 г. В феврале указанного года паровоз был передан предприятиям Совета Министров РСФСР.
Второй локомотив с номером 68 на 1 ноября 1942 г. числился на Октябрьской дороге. Уже после войны, 1 октября 1947 г., эта машина была приписана к Ленинградской магистрали. С 1 июня 1953 г. паровоз значился на Октябрьской дороге. В июне 1960 г. паровоз был передан организации п/я № 863. Именно этот локомотив, как оказалось позднее, дошел до наших дней. Этот паровоз был построен на Невском заводе в Петрограде в 1917 г.
Осознание того, что паровоз С № 68 — единственный сохранившийся образец этой серии паровозов, пришло к концу 1970-х годов. Тому способствовало несколько обстоятельств. Во-первых, любители железных дорог в те годы совершали поездки с целью поиска и фотосъемки старинной железнодорожной техники. Осмотр локомотивов в депо и на базах запаса показал, что сохранилось много паровозов советской эпохи, дореволюционных машин было крайне мало и паровозов серии С среди них не было.
Во-вторых, МПС в 1979 — 1981 гг. представило в Ленинградский музей железнодорожного транспорта при ЛИИЖТе сведения о локомотивах, достойных сохранения. Паровозы С в этих документах отсутствовали. Наконец, канд. техн, наук А.С. Никольский, который потом стал главным инициатором спасения паровоза С № 68, вел учет паровозов-памятников СССР. В списке этих локомотивов на постаменте ни одной машины серии С не было. Таким образом, стало очевидно, что надо спасать именно С № 68 — других машин этой серии к тому времени уже не сохранилось.
К концу 1979 г. в клубе железнодорожного моделизма при московском Центральном доме культуры железнодорожников (ЦДКЖ) сформировалась группа любителей железных дорог во главе с А.С. Никольским, которые стали заниматься сохранением паровоза С № 68. Инициатива сохранения паровоза принадлежала А.Б. Вульфову (ныне — председатель Общества любителей железных дорог), первоначальный осмотр паровоза был осуществлен при участии членов Московского клуба железнодорожного моделизма Е.В. Ульянцева и Ю.В. Ермакова. К тому времени стало известно, что завод, где находился паровоз С № 68, будет ликвидирован и его сооружения пойдут под снос.
Стоит отметить, что в те годы, названные позднее «эпохой застоя», у хозяйственных и партийных руководителей еще не было понимания того, что паровоз сам по себе может являться памят
ником истории техники и нуждаться в сохранении. Сравнительно немногочисленные в то время паровозы-памятники ставили на пьедестал, как правило, в связи с какими-то революционными событиями или Великой Отечественной войной, а также как монументы трудовой славы. При таких условиях инициаторы спасения паровоза С № 68 А.С. Никольский и А.Б. Вульфов вынуждены были действовать в рамках сложившейся парадигмы.
Вспомнили, что один из паровозов этой серии, а именно С № 245, в начале 1918 г. вел поезд с советским правительством во главе с В.И. Лениным при переезде из Петрограда в Москву. По предложению А.С. Никольского Всесоюзное общество охраны памятников истории и культуры (ВООПиК) обратилось с письмом в МПС, в котором предлагалось сохранить паровоз С № 68 как памятник упомянутому переезду советского правительства.
31 марта 1981 г. заместитель министра путей сообщения Н.С. Конарев подписал указание, согласно которому Московская железная дорога должна была перевезти паровоз С № 68 с Хорошевского шоссе на Московский локомотиворемонтный завод, который должен был выполнить реставрацию. С одной стороны, усилия любителей впервые получили официальную поддержку, а с другой стороны, каких-то быстрых действий со стороны подразделений МПС поначалу не наблюдалось. Летом 1981 г. любители своими силами при содействии директора завода Б.А. Александровского очистили паровоз от посторонних конструкций и коммуникаций. С осени 1981 г. завод освободил территорию, рядом начиналась стройка. Положение казалось безнадежным. Однако любители выпустили четыре публикации в газете «Гудок», последняя из которых оказалась весьма хлесткой в отношении бюрократизма и промедления в решении политического вопроса пропаганды истории советской власти. Это очень повлияло на положительное решение вопроса.
Кроме того, к счастью, член совета Клуба Н.А. Волков был знаком с председателем Госплана СССР В.Е. Бирюковым, вмешательство которого оказало большую помощь. 6 июля 1982 г. заместитель министра путей сообщения Н.С. Конарев подписал новый приказ о восстановлении паровоза серии С, который в этом документе получил номер 245. Основным исполнителем ремонта паровоза было назначено локомотивное депо Ховрино Октябрьской дороги. Срок окончания ремонта был установлен к 1 мая 1983 г.
Сложной задачей оказалась транспортировка паровоза с завода, где он находился, в депо Ховрино. Паровоз пришлось разделить на крупные части: котел и экипажную часть. При помощи автокрана они были погружены на автотрейлеры и доставлены к расположенному поблизости подъездному пути. Здесь разобранный паровоз С № 245 (к тому времени этот номер уже нанесли на паровоз) перегрузили на железнодорожные платформы, которые перевезли в депо Ховрино. В депо части паровоза и тендера были выгружены.
Началась реставрация паровоза, которую выполняли на основании альбома детальных чертежей дореволюционного издания. Этот альбом был сохранен при участии, к сожалению, теперь уже неизвестного ветерана локомотивного депо Сонково Октябрьской дороги, откуда был доставлен в Москву А.Б. Вульфовым. Многие детали предстояло изготовить заново. Эта задача была успешно решена предприятиями Главного управления по ремонту подвижного состава и производству запасных частей МПС: Львовским локомотивовагоноремонтным заводом, Люблинским литейно-механическим заводом в Москве, а также Московским локомотиворемонтным заводом. Процесс восстановления курировала служба локомотивного хозяйства Октябрьской дороги.
Основная же роль в деле реставрации отводилась локомотивному депо Ховрино, где была сформирована ремонтная бригада, которой руководил мастер В.М. Заровный, общее руководство осуществлял заместитель начальника депо по ремонту В.К. Бузыканов. В помощь коллективу депо в него были командированы слесари из многих других локомотивных депо Октябрьской дороги. Много сил реставрации паровоза отдал главный инженер депо Ховрино Ю.С. Курохтин. В Главном управлении локомотивного хозяйства МПС СССР координацией работ по паровозу серии С занимался В.Ф. Седелев.
В процессе ремонта, насколько это было возможно, участвовали любители железных дорог А.С. Никольский и А.Б. Вульфов, оказывавшие в меру сил помощь в реставрации этого ценного образца техники и готовые в случае задержек организационно содействовать начатому делу. Основные работы по ремонту локомотива были выполнены в первом полугодии 1983 г. Образовавшаяся задержка в ремонте была ликвидирована после вмешательства замечательного историка железнодорожного транспорта Ю.Г. Толстова, в то время сотрудника Московского городского Комитета КПСС.
Ко Дню железнодорожника, который отмечался 7 августа 1983 г., реставрация паровоза была завершена. Около паровоза, который был выкачен на территорию депо, состоялся торжественный митинг, посвященный окончанию реставрации паровоза. Затем паровоз опять поставили на временное хранение в одно из стойл депо.
Тогда надеялись, что через непродолжительное время на Ленинградском вокзале столицы соорудят, как это планировалось, специальный павильон, где будет экспонироваться паровоз С № 245 (С № 68) с прицепленным к нему салон-вагоном. Однако этот проект не был реализован. Причин тому было несколько. С одной стороны, любители ослабили внимание к паровозу, считая его уже спасенным. С другой стороны, администрация Ленинградского вокзала была не в восторге от перспектив установки этого локомотива в самом помещении вокзала (именно такой вариант предлагал А.С. Никольский) или в отдельном павильоне поблизости от него. Лишь в 1988 г. был закончен проект павильона, но к тому времени начала быстро меняться политическая обстановка в стране. Эти несколько лет паровоз С № 245 (С № 68) продолжал храниться в депо Ховрино.
В 1991 г. паровоз был передислоцирован на Экспериментальное кольцо ВНИИЖТа в Щербинку. Тогда под предлогом идеи создания в Щербинке исторической экспозиции подвижного состава фирма «Интертрэк» при поддержке МПС СССР собрала на кольце обширную коллекцию локомотивов. В ее состав вошел и паровоз С № 245. Однако, как это стало вскоре понятно, основной сферой деятельности фирмы «Интертрэк» сначала стали ретро-поезда для иностранных туристов, а затем она переключилась на другие коммерческие проекты. Позднее часть коллекции «Интертрэка» была передислоцирована в Музей паровозов в Нижнем Новгороде.
В 1997 г. паровоз был передан Центральному музею Октябрьской железной дороги. Локомотив из Щербинки на своих осях отдельным локомотивом транспортировали через Сонково и Будогощь до станции Шушары, где он был размещен в экспозиции музея.
В 1990-х годах, когда паровоз экспонировался в Шушарах, на его раме была обнаружена выбитая надпись: 2289И. Это клеймо представляет собой заводской номер, который, скорее всего, был выбит при изготовлении. Хотя паровозы С выпускало несколько заводов, такой номер был только у одной машины. Этот паровоз был выпущен Невским заводом в 1917 г.
В 2001 г. в связи с открытием новой экспозиции на путях бывшего Варшавского вокзала Санкт-Петербурга паровоз был перевезен на новую площадку.
Осенью 2017 г. данный локомотив, которому был возвращен исторически настоящий номер 68, был доставлен в Музей железных дорог России, расположенный рядом с Балтийским вокзалом в Санкт-Петербурге. Локомотив находится в корпусе «Р» музея, где ему обеспечиваются оптимальные условия хранения.
Как видно из данных по службе, большинство паровозов серии С проработали в качестве локомотивов около 40 — 50 лет. Затем некоторые из них использовались в качестве котельных. В течение трех-четырех десятилетий паровозы серии С являлись одной из основных серий сначала дореволюционной России, а затем и СССР. Поэтому эта серия паровозов навсегда останется в истории отечественного железнодорожного транспорта.
Автор выражает благодарность Т. Алтбергсу, А.Б. Вульфову, А.Ю. Егорченкову, Е.А. Казакову, С.В. Критскому, Р.В. Молочникову, И.К. Тимофееву, М.А. Чирксту, оказавшим большую помощь в подготовке этой статьи, а также предоставившим фотоснимки для публикации.
