Производство и эксплуатация паровозов в дореволюционный период. Вплоть до 1912 г. в России не существовало единой для всей сети системы обозначений серий локомотивов. Длительное время каждая железная дорога имела свои обозначения серий паровозов и их нумерации. С одной стороны, это было неудобно: при передаче локомотива на другую дорогу приходилось изменять его серию. С другой стороны, для обозначения конструкций паровозов, которые были бы понятны в масштабах всей сети, их приходилось обозначать словами или осевыми формулами. Например, паровозы 1-3-1 часто называли «Prairie».
В 1912 г. МПС ввело единую буквенную номенклатуру серий паровозов, разработанную профессором Ю.В. Ломоносовым. При этом локомотивы типа 1-3-1 обозначили серией С (по названию Сормовского завода, разработавшего и впервые изготовившего эти машины). В телеграфной переписке такие паровозы обозначали так — «слово». Введение единой номенклатуры серий паровозов имело не только положительные, но и отрицательные последствия. Дело в том, что право присвоения эксплуатационных номеров до революции оставалось за отдельными железными дорогами, чем они и пользовались, нисколько не согласуя свои действия с другими магистралями.
В результате на сети зачастую существовало по два, а иногда и более паровоза одной серии с одинаковыми номерами. До 1917 г. передач паровозов серии С одной дороги на другую было мало, но затем в годы Гражданской войны и интервенции участились случаи эвакуации и командировки. Тем не менее, вплоть до самого конца эксплуатации паровозов этой серии никаких мер по упорядочению номеров не предпринималось. Это создало большие проблемы при изучении истории паровозов данной серии.
В России паровозы серии С изготавливали четыре завода: Сормовский, Невский, Харьковский и Луганский. Раньше всех, в 1910 г., приступил к выпуску паровозов 1-3-1 Сормовский завод. Он продолжал их производство до 1918 г. В те годы пассажирские паровозы этой серии были одним из основных видов продукции этого предприятия. Сормовские машины поступали на Северо-Западные, Юго-Западные, Южные железные дороги, а также Северо-Донецкую, Николаевскую, Томскую, Северную магистрали.
Крупным поставщиком паровозов этой серии для МПС являлся Невский судостроительный завод, находившийся в Санкт-Петербурге. По состоянию на июль 1912 г. для заказов паровозов 1-3-1 в счет кредитов первой половины 1913 г. была установлена цена 54 тыс. руб. за один локомотив. В 1912 г. это предприятие выпустило первые 15 паровозов типа 1-3-1. Производство локомотивов серии С продолжалось здесь по 1917 г.
В том же 1912 г. приступил к изготовлению машин серии С Харьковский паровозостроительный завод. Последние паровозы С этот завод выпустил уже в период Гражданской войны в 1919 г.
Нужно упомянуть и Луганский завод, который в 1912 г. построил 16 паровозов С для Северо-Западных дорог. Больше данный завод локомотивов этой серии не выпускал.
Подавляющее большинство паровозов серии С было построено по заказам МПС для казенных железных дорог. Единственное исключение составила частная Северо-Донецкая железная дорога, для которой с 1912 по 1914 гг. Сормовский завод изготовил партию паровозов С. Большинство частных магистралей игнорировало появление новых локомотивов типа 1-3-1, предпочитая заказывать преимущественно паровозы типа 2-3-0. Профессор Ю.В. Ломоносов, проводивший опыты над паровозами многих серий, считал, что локомотивы серий Б и С, соответственно, типов 2-3-0 и 1-3-1, в отношении расхода пара были одинаково хороши. Ю.В. Ломоносов писал: «...из всех испытанных паровозов при очень больших скоростях наиболее выгодным по расходу пара является паровоз С». Испытания в 1913 г. проходил паровоз С № 20 на нефтяном отоплении. Позднее, в 1914 г., был испытан паровоз С, работавший на гришинском угле.
Паровозы Варшаво-Венской железной дороги. В 1848 г. в Царстве Польском, входившем в состав Российской империи, была сдана в эксплуатацию железная дорога Варшава — Граница колеи 1435 мм. На станции Граница линия стыковалась с железными дорогами Австро-Венгрии. Позднее дорога соединилась с железнодорожной сетью Пруссии.
В 1911 г. возникла необходимость пополнить парк пассажирских паровозов этой дороги. Немецкий завод «Борзиг» предложил изготовить для этой дороги паровозы типа 2-3-0, а отечественный Коломенский завод для этой дороги изъявил желание спроектировать и построить локомотивы типа 1-3-1 или 2-3-1. После некоторой паузы к вопросу поставки для Варшаво-Венской железной дороги новых паровозов вернулись в 1913 г. После изучения этого вопроса в начале 1914 г. НЛ. Щукин принял решение о проектировании и изготовлении новых машин на Коломенском заводе. При этом было решено спроектировать новые локомотивы на основе паровозов серии С.
Необходимость перепроектирования была обусловлена другой колеей, иным габаритом подвижного состава, а также некоторыми специфическими требованиями Варшаво-Венской железной дороги. Проектирование нового паровоза выполнил паровозный отдел Коломенского завода, который в то время возглавлял известный немецкий конструктор Ф.Х. Мейнеке (1877 — 1955). Позднее, после начала Первой мировой войны, новым паровозом занимался П.И.Тахтаулов.
Хотя за основу для создания локомотива Варшаво-Венской дороги был взят серийно выпускавшийся паровоз С, его конструкцию пришлось основательно переработать. Наиболее значительные изменения коснулись экипажной части локомотива. Была применена передняя тележка Краусс-Гельмгольц. Уменьшили колесную базу сцепных осей (она составляла 3900 мм). Если у паровозов серии С поддерживающая колесная пара была установлена в жесткой раме паровоза, то у машин Варшаво-Венской дороги использовали тележку Бисселя.
Полностью изменилось рессорное подвешивание паровоза. Заново были спроектированы движущий и парораспределительный механизмы паровоза. Были применены цилиндры увеличенного до 575 мм диаметра (у паровозов С этот размер составлял 550 мм). Изменился и диаметр движущих колес — из-за утолщения бандажей его увеличили до 1850 мм. На паровоз устанавливали вакуумные тормоза Гарди, которые в то время использовались на Варшаво-Венской дороге.
Заново была спроектирована будка машиниста, вписанная в габарит дороги. Изменилась и конструкция тендера. Бак тендера был идентичен паровозам серий Ку nV. Под тендер подкатывали поясные тележки.
Несмотря на столь значительные изменения конструкции, новые паровозы классифицировали всего лишь как новый вариант уже эксплуатировавшейся серии С, и Варшаво-Венские машины обозначили серией Св (с индексом, соответствовавшим названию дороги). Эксплуатационные номера паровозов были 50 — 64. Здесь мы сталкиваемся с отрицательными сторонами номенклатуры серий паровозов 1912 г., предложенной Ю.В. Ломоносовым. Эта номенклатура не предполагала ни стройного системного подхода к этому вопросу, основанного на классификации паровозов, ни резерва обозначений для появлявшихся новых серий локомотивов.
23 августа 1914 г. между МПС Российской империи и Коломенским заводом был заключен договор на поставку для Варшаво-Венской дороги паровозов 1-3-1. Паровозы имели заводские номера Коломенского завода 4501 — 4515. С середины ноября 1914 г. по конец февраля 1915 г. Коломенский завод отправил на дорогу все заказанные ему 15 локомотивов. В производстве этих машин принял участие Сормовский завод, который изготовил котлы, цилиндры, детали парораспределительного механизма, а также тендеры. Транспортировка паровозов по линиям отечественной колеи осуществлялась на транспортных колесных парах. В Варшаве под паровозы подкатывали колесные пары колеи 1435 мм. Паровозы были отправлены на дорогу приписки без пароперегревателей, которые из-за начавшейся войны не были получены из-за границы.
Весной 1915 г. началось наступление немецких войск в Польше. Подвижной состав Варшаво-Венской дороги пришлось эвакуиро
вать в тыл. Первоначально паровозы Св отправили в Петроград, где они находились на Александровском заводе. К концу августа 1915 г. локомотивы перебазировали в главные мастерские Северных и Южных железных дорог. В этих мастерских паровозы переделали на колею 1524 мм, что было выполнено путем переворачивания колесных центров. Цилиндры были раздвинуты путем постановки под них прокладок. Локомотивы оборудовали тормозами Вестингауза и пароперегревателями. Переделанные паровозы стали эксплуатироваться на Московско-Курской, Нижегородской и Муромской железных дорогах.
В 1924 г., когда возникла необходимость дать отечественным заводам заказы на пассажирские паровозы, было решено строить на них усиленные паровозы серии С6. Модернизация этих машин состояла в увеличении площади колосниковой решетки, усилении пароперегревателей и изменении многих других деталей. Таким образом, на Коломенском заводе под руководством К.Н. Сушкина был спроектирован пассажирский паровоз Су, длительное время выпускавшийся многими отечественными заводами. Путем превращения С в Св, а затем Св в Су получился локомотив, очень сильно отличающийся от своего прародителя. Фактически локомотивы серий С и Су объединяет лишь осевая формула 1-3-1.
В конце 1950-х годов несколько паровозов Св находилось в парке Белорусской железной дороги. В 1958 г. из инвентарного парка дороги были исключены машины этой серии № 52 и 54. В 1959 г. были списаны паровозы № 58 и 62. Наконец, 19 апреля 1960 г. исключили из инвентаря паровозы Св № 55 и 61.
Эксплуатация между мировыми войнами. После завершения Гражданской войны НКПС занялся перегруппировкой паровозного парка железных дорог страны. При проведении этой политики не стали исключением паровозы серии С. Так, МПС обязало Северо-Западные железные дороги до 15 октября 1922 г. передать 15 локомотивов серии С на Московско-Белорусско-Балтийскую дорогу. Это распоряжение было выполнено, но возникли затруднения с приемкой новой дорогой приписки паровоза С № 81. Московско-Белорусско-Балтийская магистраль отказывалась принять эту машину на том основании, что в декабре 1922 г. у нее истекал срок осмотра. Видимо, под осмотром понималось полное внутреннее освидетельствование котла.
В послереволюционный период паровозы С оставались одной из основных пассажирских серий локомотивов. В 1925 г. профессор Ю.В. Ломоносов писал об этих машинах следующее: «Паровозы С и по сейчас являются наиболее распространенными и любимыми пассажирскими паровозами в России. Любят их, как и Ну, главным образом за легкий уход и редкий ремонт. Невзыскательные паровозы!».
В период с 1928 по 1939 гг. операционный парк паровозов серии С на сети был почти постоянным, лишь слегка отличаясь по годам. Например, в 1928 г. на сети было 668 локомотивов данной серии, а с 1932 по 1936 гг. — 671 паровоз. Незначительные колебания численности этих машин можно объяснить особенностями учета операционного парка.
В довоенный период крупным парком локомотивов С располагала Октябрьская железная дорога: на 1 октября 1929 г. их насчитывалось 84 машины. В последующие годы их число незначительно менялось. Например, на 1 января 1933 г. числилось 69 паровозов, а затем, после получения с других дорог сети 11 машин, к 1 января 1934 г. парк возрос до 80 единиц.
В начале октября 1932 г. вышел из строя паровоз С № 205 (машина требовала заводского ремонта). Однако Пролетарский завод не смог принять локомотив в ремонт. Машину отправили в депо Дно, где за месяц было выполнено оздоровление локомотива. Когда паровоз вернулся в свое депо, выяснилось, что ремонт был выполнен некачественно: течь в топке, нижнего ряда дымогарных труб, были слабо закреплены анкерные болты. При прицепке локомотива к поезду у паровоза обвалился свод кирпичной кладки.
Впрочем, состояние отдельных паровозов было различным. На 1 декабря 1932 г. к числу лучших на Октябрьской дороге паровозов серии С принадлежали № 234 (депо Медведеве), № 258 (Ленинград-Витебский-Пассажирский) и № 207 (Ленинград-Варшавский).
О том, как добивались образцового состояния машин, на которых работали передовые паровозные бригады, можно узнать на примере паровоза С № 234 приписки депо Медведеве. Данный паровоз был отремонтирован депо Медведево к XV годовщине Октябрьской революции, которая отмечалась в ноябре 1932 г. Накануне этого юбилея, 7 ноября 1932 г., паровоз попал в аварию. Была сильно повреждена левая сторона паровоза. Серьезно пострадали детали парораспределительного механизма.
В депо решили восстановить данный локомотив своими силами, не отправляя его на завод. Детали, необходимые для этого, сняли с паровоза С № 3, который планировали отправить для ремонта на завод. Такой метод ремонта с «раздеванием» другого локомотива инвентарного парка в другие времена мог бы вызвать осуждение, но в январе 1933 г. об этом подробно писали в дорожной газете «Октябрьцы в борьбе за технику», давая происходящему положительную оценку. Впрочем, после перестановки деталей с «донорского» паровоза проблемы не кончились.
В те годы размеры деталей от разных паровозов одной серии отличались, поэтому потребовалась индивидуальная пригонка деталей парораспределительного механизма. Однако эта мера не дала возможности избавиться от перерасхода топлива. Оказалось, что причина неэкономичной работы заключалась в дисках золотников Трофимова. Разбег дисков левого золотника отличался от правого на 4 мм. После устранения этого недостатка расход топлива существенно сократился.
На Витебской линии, начинавшейся от Ленинграда и шедшей в южном направлении, паровозы С работали как с дальними пассажирскими, так и пригородными поездами. Для дальних поездов на участке Ленинград — Дно в 1933 г. весовая норма была в пределах от 545 до 620 т, что соответствовало составам в пределах от 48 до 56 осей. Для пригородных поездов, обращавшихся между Ленинградом и Вырицей, весовая норма для паровозов серий С и Н составляла 410 т, число осей в составе — 32.
В 1935 г. на машины С были переведены все пассажирские поезда на участках Псков — Опочка и Псков — Остров.
Между тем, парк локомотивов серии С путем передачи машин с другихдорог продолжал увеличиваться. К1 января 1936 г. парк паровозов этой серии на Октябрьской железной дороге достиг 93 единиц.
В рассматриваемый период паровозы С работали на многих магистралях, в том числе на Мурманской (позднее — Кировской) железной дороге. На 1931 г. в парке дороги было 25 локомотивов этой серии, в 1940 г. — 28 машин. Таким образом, в количественном отношении парк этих машин существенно не менялся.
Несколько машин серии С в декабре 1934 г. было приписано к паровозному депо Кандалакша. Состояние некоторых из этих машин было неудовлетворительным. Так, 1 декабря 1934 г. паровоз С № 74 вел поезд № 92. Из-за необходимости ремонта паровоза в пути поезд опоздал на 1 ч 50 мин, причем из графика были выбиты еще три поезда.
В тот же день экспресс «Полярная стрела», который вел паровоз С № 100, опоздал на 40 мин. Курьерский поезд «Полярная стрела» был введен в обращение 14 мая 1934 г., когда он впервые отправился из Ленинграда в Мурманск. Это расстояние поезд проходил за 38 ч 10 мин. Поезд был сформирован из вагонов постройки завода им. И.Е. Егорова, был оборудован электрическим освещением, в составе имелся вагон-ресторан. В поезд был включен мягкий и международный вагоны (как называли спальные вагоны прямого сообщения). Поезд обслуживали лучшие проводники. По современной классификации «Полярная стрела» представляла собой фирменный поезд, хотя в тот период такого термина еще не было.
Понятно, что обеспечению проследования этого поезда в точном соответствии с расписанием придавалось большое значение. Тем не менее, еще один случай опоздания произошел с «Полярной стрелой» 9 декабря того же года. Из-за необходимости ремонта паровоза С № 218 этот экспресс 40 мин простоял на станции Жемчужная.
Неблагополучно обстояло дело и с выполнением маневров в депо Кандалакша. В конце 1934 — начале 1935 гг. при маневрах по подаче локомотивов для снабжения топливом были повреждены паровозы С № 22, 29, и 74. При этом локомотив С № 29 незадолго до этого был получен с завода после ремонта. После происшествия эту машину пришлось вновь отправить на завод! За проступки работников депо наказывали арестами и выговорами, но это не помогало.
Дорожная газета «Полярная магистраль» 12 апреля 1936 г. опубликовала материалы о необходимости содержать паровозы в чистоте. В качестве примера для подражания ставился паровоз С № 115: «Машинистов, помощников и кочегаров обычно привыкли видеть грязными. И некоторым паровозникам может быть покажется диковинкой, что на паровозе можно работать в чистом костюме, белой рубашке.
Мы на своем паровозе С-115 работаем в чистых костюмах; своего механика мы привыкли видеть чисто выбритым, опрятно одетым, при галстуке.
У нас вошло в привычку аккуратно обращаться со смазочным материалом при приготовлении его и при смазке машин. Чтобы не пачкать ходовые части машины, мы осторожно заливаем дышловые масленки и буксы и не проливаем смазку через края масленок. После этого мы обтираем дышла, чтобы смазку не «бросало» при движении поезда и не загрязняло раму, котел и т.д.».
В том же номере газеты была опубликована заметка о содержании паровозов и внешнем виде локомотивных бригад в депо Петрозаводск. В качестве примера ставился паровоз С № 9, на котором работали машинисты Редькин и Тимофеев. Паровоз был приведен в порядок, аккуратно выглядели и сами члены паровозных бригад, трудившиеся на этой машине.
Упомянут был также паровоз С № 26, эксплуатировавшийся в Петрозаводске. Сам паровоз содержался в чистоте, но паровозные бригады ходили «грязнулями».
В порядок был приведен паровоз С № 278 того же депо. При этом машинист этого паровоза Дистель жаловался, что начальник депо не выделял краски для приведения в порядок будки машиниста, считая что «и без краски можно работать». Впрочем, агитация за содержание паровозов в чистоте вскоре прекратилась.
В начале октября 1936 г. паровоз С № 12 вел экспресс «Полярная стрела» от станции Масельская к Петрозаводску. У паровоза был выплавлен подшипник бегунка, и на станции Пижма пришлось бросить поезд.
В ноябре 1936 г. в депо Хвойная эксплуатировался паровоз С № 338, на котором работали машинисты Белов и Козлов. Их ставили в пример, поскольку за 43 дня они на своем паровозе совершили пробег 20175 км без захода в депо для ремонта и промывки.
В январе 1939 г. несколько публикаций было
посвящено работе локомотивов в паровозном депо Мга. В качестве образцов хорошего содержания были названы паровозы С № 100,295 и 299, эксплуатировавшиеся в этом депо. Впрочем, 30 января 1939 г. был опубликован критический материал под названием «Навести порядок в депо Мга», где сообщалось: «Каждый человек, попадающий на территорию депо Мга, бывает поражен хаосом, который здесь находит. Тракционные пути захламлены, покрыты толстым слоем льда. В ночь с 13 на 14 января в депо был поставлен паровоз С-243. У паровоза текла водоприемная труба. Вода попадала на междупутье, на колеса. Дежурный по депо т. Зверев несколько раз передвигал паровоз с места на место, чтобы он не вмерз».
По состоянию на 1 января 1940 г. паровозы серии С, которых на тот момент насчитывалась 671 машина, занимали второе место по распространенности на путях НКПС среди пассажирских локомотивов. Более многочисленными на указанную дату были лишь паровозы серии Су- численность которых составляла 2029 ед. Наконец, третье место по распространенности в пассажирском локомотивном парке занимали паровозы серии Н (581 ед.).
Распределение паровозов серии С на тот период приведено в табл. 2.
Сохранились обобщенные данные по конструктивному устройству паровозов серии С на 1 января 1940 г. Из имевшихся тогда в наличии 671 паровоза этой серии данные по конструктивному устройству были получены по 662 машинам. Конструктивно отдельные машины серии С имели в пределах серии довольно значительные отличия. Например, применялись три разные системы конуса. Большинство машин этой серии (474 паровоза) были оборудованы конусами постоянного круглого сечения с общим выхлопом. 165 локомотивов имели конусы переменного сечения. У некоторых локомотивов (всего 20 машин) использовались четы-рехдырные конусы с раздельным выхлопом, а 3 паровоза были учтены как имеющие конусы прочих конструкций.
Часть паровозов С была оборудована сажесдувателями двух типов: с постоянным и с убирающимся соплог. На 378 паровозах были установлены шлакоуьлажнители. Применялись колосниковые решетки двух разновидностей. Некоторые паровозы имели качающиеся колосники, другие — неподвижные. 36 паровозов были оборудованы бункерными зольниками. Большинство локомотивов серии С были оборудованы инжекторами острого пара Фридман RS-11. Широко были распространены пароперегреватели Шмидта, которые использовались на 469 машинах этой серии. Реже применялись пароперегреватели системы Чусова, которые были установлены на 159 машинах. На 34 локомотивах использовались перегреватели других систем.
В отличие от паровозов других серий (например Су), у машин серии С довольно редко применяли циркуляционные трубы. Такими трубами были оснащены только 22 паровоза серии С. Редко использовались водоподогреватели Кнорра. В парке страны насчитывалось только 6 локомотивов серии С с такими водоподогрева-телями. Некоторые локомотивы этой серии были оборудованы кранами Эверластинга. У 220 паровозов были поставлены секционные поршневые кольца. Все учтенные в статистике 662 машины имели круглые раздвижные золотники системы Трофимова.
Скоростемерами Гаусгельтера были оборудованы 346 локомотивов. Широко использовалось электрическое освещение, керосиновые фонари
имели лишь два паровоза. Применяемые на локомотивах С турбогенераторы различались по мощности. Их было три типа: мощностью 5,1 и 0,5 кВт.
Отличались разнообразием песочницы. Ручные песочницы имелись на 104 паровозах. Большинство локомотивов серии С было оснащено воздушными песочницами различных систем.
В 1940 г. к сети НКПС были присоединены железные дороги Эстонии, Латвии и Литвы. На Латвийской магистрали в годы независимости работало 9 паровозов серии С, которые были обозначены как Cks и имели № 144 — 152. Два паровоза серии С № 43 и 69 оказались в Латвии в 1919 — 1920 гг. в ходе Гражданской войны. Еще один паровоз С № 41 был захвачен польской армией в Двинске (Даугавпилсе) зимой 1919 — 1920 гг. В 1923 г. этот паровоз был приобретен Латвией у Польши в обмен на подвижной состав западно-европейской колеи. Тогда же, в 1923 — 1924 гг. в результате аналогичной бартерной сделки Латвия получила от Польши еще 6 паровозов серии С. В Латвии приобретенные машины были перенумерованы в диапазоне № 144— 152.
В середине 1920-х годов латвийские паровозы Cks были оборудованы водоподогревателями. При этом на 8 машин поставили водоподогреватели Кнорра, а на один локомотив — водоподогреватель Вортингтона. В 1930-е годы все перечисленные паровозы оснастили турбогенераторами. Паровозы были приписаны к депо Рига-Шкиротава и работали на участках Рига — Валка и Рига —Даугавпилс.
Уже после присоединения Латвии к СССР, в 1940 — 1941 гг. парк Латвийской дороги пополнили еще 7 паровозов С (№ 118, 125, 201 и другие).
В 1940 г. после присоединения к СССР началась перешивка участков Литовской железной дороги с западно-европейской на широ
кую колею. В тот период на дорогу поступили 12 паровозов серии С. Из их числа 7 локомотивов было приписано к депо Вильнюс, а 5 машин поступили в депо Радвилишкис. В 1941 г. паровозы С водили поезда на участках Даугавпилс — Таураге, Кретинга — Шяуляй, Каунас — Вирбалис, Вильнюс — Ионава, Вильнюс — Каунас, а также Шяуляй — Каунас.
В 1940 г. многочисленным парком паровозов С располагало депо Ленинград-Финляндский. Здесь в то время работали паровозы С № 11, 12, 63, 105, 312, 823 и другие машины. В основном эти локомотивы обслуживали пригородные поезда, отправлявшиеся с Финляндского вокзала до станций Терийоки (Зеленогорск), Рауту (Сосново), Ладожское Озеро и Невская Дубровка.
На 22 февраля 1941 г. в эксплуатационном парке депо Ленинград-Финляндский находился 31 паровоз серии С. В их число входили машины С № 25, 53, 194, 294, 297, 317 и другие. Состояние некоторых машин (например, № 104, 239 и 245/1) было запущенным. Об этом свидетельствовало слишком большое число заходов паровозов на межпоездной ремонт. Отмечались недостаточный уход за локомотивами со стороны паровозных бригад, низкое качество ремонта паровозов в депо. Простой паровозов в промывке в феврале 1941 г. значительно превышал установленные нормы.
