Электрическая схема электровоза типа ЭС5К «ЕРМАК»
Цветная схема — на вкладке
С.А. ГУЖВА, машинист-инструктор эксплуатационного локомотивного депо Белогорск Забайкальской дирекции тяги
Начиная со второго полугодия 2019 г. Новочеркасским электровозостроительным заводом для ОАО «РЖД» поставляются грузовые электровозы переменного тока типа ЭС5К «Ермак» с поос-ным регулированием силы тяги (ПоР) в двух- (2ЭС5К), трех- (ЗЭС5К) и четырехсекционном (4ЭС5К) исполнениях. Электровозы предназначены для эксплуатации на железных дорогах, электрифицированных на однофазном переменном токе промышленной частоты с номинальным напряжением 25 кВ. Электровоз ЗЭС5К способен водить поезда массой 8000 т на участках с равнинным профилем и уклонами до 5 %о и поезда массой 7100 т на участках с горным профилем до 10 %о. Основные технические характеристики электровозов 2(3)ЭС5К приведены в табл. 1.
Новые локомотивы обладают следующими преимуществами: > оптимальное распределение тяговых нагрузок между осями, что позволяет достичь максимального коэффициента тяги электровоза;
> наличие эффективной системы противобоксовочной защиты позволяет реализовать максимальный коэффициент сцепления каждой оси и, соответственно, уменьшить износ бандажей колесных пар;
> практически 100-процентное управление низковольтными цепями позволяет выполнять расширенную диагностику оборудования.В отличие от электровозов типа ЭС5К с потележечным регулированием, на локомотивах с ПоР установлены:
Е> выпрямительно-инверторные преобразователи ВИП-4000-2М-У2 или устройства ВИУ-4000-2М-У2 — ВИП (ВИУ) с двумя каналами для питания одного тягового двигателя (ТД) каждый;
Е> сглаживающие реакторы РС-19-01 с классом изоляции «Н»;
Е> микропроцессорная система управления и диагностики МСУД-015 с расширенными функциями, системой бортовой диагностики состояния оборудования и дистанционной передачей данных;
Е> блоки температурного контроля (БТК-003), осуществляющие сбор, обработку и передачу данных в МСУД-015 о температуре масла тягового трансформатора, окружающего воздуха (датчик установлен в форкамере) и воздуха на выходе ВИП (ВИУ).
Конструктивное исполнение в штатных режимах обеспечивает работу электровозов с ПоР:
-> в режиме тяги «последовательное возбуждение» («ПВ») и «независимое возбуждение» («НВ») главных полюсов тяговых двигателей;
в режиме рекуперативного торможения «независимое возбуждение» главных полюсов тяговых двигателей.
В аварийных режимах:
- ♦ при отключении одной и более выпрямительно-инверторной установки (ВИУ), а также при отключении одного и более тяговых двигателей на одной секции обеспечивается работа электровозов в составе трех и двух секций (в том числе по системе многих единиц) только в режиме тяги «последовательное возбуждение» и «маневровый»;
- ♦ при отключении одной секции обеспечивается работа остальных секций электровоза в режиме тяги «последовательное возбуждение», а также в режиме «рекуперация» с обеспечением запрета замещения тормоза на отключенной секции.
На электрической схеме (см. вкладку) контакты показаны для следующих положений привода аппаратов:
- переключателя Q6 — во включенном верхнем положении;
- реверсивного переключателя QP1 в блоках силовых аппаратов А11, А12 — в положении для движения вперед кабиной данной головной (хвостовой) секции;
- тормозного переключателя QT1 в блоках А11, А12 — в положении «Тяга»;
- контроллера машиниста SM1 — в положении «0» реверсивной и главной рукояток;
- разъединителей QS3, QS4 — во включенном положении;
- тумблеров S61 — S64, S95 — в отключенном положении;
- тумблера S100 — в положении «Грузовой»;
- разъединителей QS6, QS7 в блоках А11, А12 — во включенном положении;
- разъединителей QS27, QS28 — в отключенном положении;
- тумблера S3 — в положении «Авторегулирование»;
- тумблера S4 в положении «ЭПК» — во включенном положении;
- тумблеров S33 — S36 — в положении «МПК1»;
- тумблеров S61 — S64 — в положении «Секция отключена»;
- пневматических выключателей SP5, SP6 — в положении «Без воздуха»;
- сигнализаторов давления SP1 б — в положении «Без воздуха»;
- датчиков-реле давления SP6 — в положении «Без воздуха».
Для снижения уровня коммутационных перенапряжений в цепях управления катушки аппаратов KV2, KV4, KV5, KV8, KV7, KV9, KV12, KV14, KV41, KV43, KV44, KV51 — KV56, KV61, KV62, KV65 — KV67, KV73, KV75, KV76, KV78 шунтированы устройством ШУ-001; катушки электромагнитных контакторов КМ1 — КМЗ, КМ5, КМ11 — КМ15, КМ21 — КМ25, КМ35, КМ36, КМ41, КМ42, КМ45, КМбЗ, КМ64 шунтированы устройством ШУ-003; катушки аппаратов К1, К11, К12, К22, К32, КМ31, К41, К43, QP1, QT1 (в блоках А11, А12), УЗ — У5, У10 — У15, У17, У18, У20 — У24, УЗО шунтированы устройством ШУ-196.
Отличия электрических схем головных (хвостовых) секций 1 и 2 заключаются в следующем:
0 на секции 1 устанавливается блокировочное устройство SQ5 типа БУ-01 и вилка Х27, а на секции 2 — блокировочное устройство SQ5 типа БУ-02 и вилка Х28; вилка Х27 установлена в розетку Х21 на секции!, а Х28 — в розетку Х21 на секции 2;
на бустерной секции устанавливается блокировочное устройство SQ5 типа БУ-ОЗ;
0 предохранители F19, F20, обогреватели Е8, Е9, промежуточные реле KV75, KV76, выключатель SF38, реле температуры SK5, SK6 устанавливаются только на секции 2.
В межсекционном соединении электровоза (электровоз в составе двух секций) провода цепей управления одной секции соединяются с проводами другой секции следующим образом: Э01 с Э02, ЭОЗ с Э04, Э2 с ЭЗ, Э11 с Э12, Э15 с Э17, Э29 с ЭЗО, Э34 с Э35. Остальные провода соединяются с одноименными.
В межэлектровозном соединении (при работе двух двухсекционных электровозов по системе многих единиц) провода цепей управления одного электровоза соединяются с проводами другого электровоза следующим образом: Э2 с ЭЗ, Э11 с Э13, Э12 с Э14, Э15 с Э18, Э17 с Э19, Э29 с ЭЗО. Остальные провода (кроме Э01, ЭОЗ, Э31, Э32, ЭЗб) соединяются с одноименными. Провода Э32 и Э36 соединяются между собой в пределах каждой секции в межэлектровозном соединении.
В соединении двухсекционного электровоза с третьей головной (хвостовой) секцией провода цепей управления электровоза (указаны первыми) соединяются с проводами секции следующим образом: Э01 с Э02, ЭОЗ с Э04, Э11 с Э12, Э12 с Э13, Э13 с Э11, Э15 с Э17, Э17 с Э18, Э18 с Э15, Э32 с ЭЗЗ. Остальные провода (кроме Э34, Э35 третьей секции) соединяются с одноименными.
При работе трехсекционного электровоза с бустерной секцией провода цепей управления бустерной секции (указаны первыми) соединяются с проводами головных (хвостовых) секций следующим образом:
- в соединителях торца 1 бустерной секции с торцом головной (хвостовой) секции: Э01 с Э02, ЭОЗ с Э04, Э11 с Э12, Э12 с Э13, Э13 с Э11, Э15 с Э17, Э17 с Э18, Э18 с Э15, Э34 с Э35, Э35 с Э34 (остальные провода соединяются с одноименными);
- в соединителях торца 2 бустерной секции с торцом головной (хвостовой) секции: Э01 с Э02, Э02 с Э01, ЭОЗ с Э04, Э04 с ЭОЗ, Э2 с ЭЗ, ЭЗ с Э2, Э11 с Э12, Э12 с Э11, Э15 с Э17, Э17 с Э15, Э29 с ЭЗО, ЭЗО с Э29, Э37 с ЭЗЗ, Э38 с Э35, Э39 с Э34 (остальные провода соединяются с одноименными).
Описание схемы приводится для головной (хвостовой) и бустерной секций электровоза, так как электрические цепи секций аналогичны. Для облегчения изучения принципа работы в отдельных случаях приводятся описания схем электрических цепей трехсекционного электровоза с бустерной секцией.
СХЕМА СИЛОВЫХ ЦЕПЕЙ
Цепи первичной обмотки тягового трансформатора. Подключение электровоза к контактной сети осуществляется токоприемником ХА1, установленным на каждой головной (хвостовой) секции. Понижение напряжения с 25 кВ до величины, необходимой для питания тяговых двигателей, вспомогательных машин и устройств каждой секции, осуществляется тяговым трансформатором Т5, первичная обмотка которого подключена к токоприемникам через дроссель помехоподавления L1, высоковольтный разъединитель QS1 и через высоковольтный разъединитель QS2 при питании от другой головной (хвостовой) секции, главный выключатель QF1, фильтр Z1 и трансформатор тока Тб каждой секции. Первичная обмотка тягового трансформатора соединена через трансформатор Т7 с кузовом секции.
Дроссель L1 и фильтр Z1 головной (хвостовой) секции предназначены для снижения уровня радиопомех, создаваемых при работе электровоза, разъединители QS1, QS2 — для отключения неисправного токоприемника, соответственно, неисправной головной (хвостовой) секции. Рукоятки разъединителей выведены внутрь высоковольтной камеры.
Главный выключатель QF1 каждой секции предназначен для оперативных и аварийных отключений тягового трансформатора Т5. После отключения первичная обмотка трансформатора автоматически закорачивается на корпус разъединителем главного выклю
чателя для обеспечения безопасности при входе в высоковольтную камеру.
Трансформатор тока Тб каждой секции служит источником тока для реле К1, являющегося составной частью главного выключателя QF1. При коротких замыканиях и токовых перегрузках ток в цепи катушки реле достигает величины, равной величине уставки реле. Реле К1 включается и размыкает цепь катушки удерживающего электромагнита главного выключателя.
Трансформатор тока Т7 каждой секции выполняет функции датчика тока для счетчика электроэнергии РЛ, который предназначен для учета потребляемой и рекуперируемой электроэнергии.
Для защиты от атмосферных и коммутационных перенапряжений в контактной сети на каждой секции предусмотрен ограничитель перенапряжений F1.
Напряжение контактной сети измеряется вольтметром PV1, установленным в кабине машиниста головной (хвостовой) секции и подключенным к вторичной обмотке трансформатора Т12 (на бустерной секции вольтметр не устанавливается). К вторичной обмотке трансформатора Т12 каждой секции через панель питания U21 подключены также вентиль защиты Y1 и счетчик электроэнергии РЛ. Для снижения уровня перенапряжений параллельно вторичной обмотке трансформатора Т12 подключены конденсаторы С1, С2 и последовательно соединенные с ними резисторы R1, R2, установленные на панели питания U21.
При работе двухсекционного электровоза и третьей секции по системе многих единиц (СМЕ) для сохранения работоспособности третьей секции при неисправном токоприемнике предусмотрено соединение между собой токоприемников электровоза и третьей секции.
При работе двух двухсекционных электровозов по СМЕ соединение токоприемников одного электровоза с токоприемниками другого электровоза не предусматривается. Также не предусмотрена работа по СМЕ трехсекционных электровозов с бустерной секцией.
Цепи вторичных обмоток тягового трансформатора и тяговых двигателей в режиме тяги.
При последовательном возбуждении. Напряжение на тяговые двигатели подается от вторичных тяговых обмоток трансформатора Т5 через выпрямительно-инверторные устройства (ВИУ) U1, U2.
Напряжение секций а1 — 1,1 — 2, а2 — 3, 3 — 4 вторичных тяговых обмоток при холостом ходе трансформатора составляет 315 В, напряжение секций 2 — х1,4 — х2 составляет 630 В.
Электрическая схема силовых цепей модернизированного электровоза 2(3)ЭС5К отличается от схемы серийного электровоза применением для питания каждого тягового двигателя тележки индивидуального выпрямительно-инверторного устройства (ВИУ-4000-2М). Конструктивно ВИУ-4000-2М имеет два канала, каждый из которых предназначен для подключения одного тягового двигателя тележки. Управление каждым каналом ВИУ-4000-2М осуществляется индивидуально.
Каждый канал ВИУ-4000-2М и силовая цепь каждого тягового двигателя получают питание от соответствующей тяговой обмотки тягового трансформатора через индивидуальные разъединители QS3, QS32 одной тележки и QS4, QS42 другой.
Для снижения уровня атмосферных и коммутационных перенапряжений в цепях тяговых обмоток предусмотрены ограничители перенапряжений F2, F3.
Для снижения потенциала относительно корпуса при атмосферных перенапряжениях и снижения уровня радиопомех тяговые обмотки соединены с корпусом электровоза, соответственно, через панели конденсаторов Cl, С2 и конденсаторы Cl 1, С12, С13, С14.
Защита тяговых обмоток трансформатора Т5 и ВИУ U1, U2 от токов короткого замыкания осуществляется с помощью реле КА1 — КАб, при срабатывании которых от обмотки собственных нужд трансформатора Т5 подается напряжение на катушку отключающего электромагнита главного выключателя QF1.
ВИУ U1, U2 при повреждении отключаются разъединителями QS3, QS32, QS4, QS42 с дистанционным управлением.
Защита тяговых двигателей от токов короткого замыкания осуществляется быстродействующими выключателями QF11, QF12 блоков А11, А12.
Переключателями QP1 блоков All, А12 обеспечивается изменение направления тока в обмотках возбуждения тяговых двигателей для изменения направления движения электровоза.
Переключатели QT1 блоков А11, А12 предназначены для переключения электрической схемы электровоза из тягового режима в рекуперативный и наоборот. В режиме тяги при последовательном возбуждении переключатели QT1 включены в положении «Тяга». Кроме того, в отличие от схемы серийного электровоза 2(3)ЭС5К, в силовую схему модернизированного электровоза введены контакторы К41,К43. При последовательном возбуждении контакторы К41, К43 находятся в отключенном состоянии.
Для снижения пульсаций выпрямленного тока в цепи тяговых двигателей включены сглаживающие реакторы L2 — L5.
Для уменьшения пульсаций тока возбуждения, а, следовательно, магнитного потока возбуждения, обмотки возбуждения тяговых двигателей шунтированы резисторами Rl, R2 (выводы РО, РЗ) блоков А11, А12. Регулирование напряжения тяговых двигателей осуществляется путем изменения угла открытия тиристоров ВИУ.
Схемой предусмотрено четырехзонное плавное регулирование выпрямленного напряжения. После полного открытия тиристоров плеч 1,2, 7,8 (конец 4-й зоны) ВИУ дальнейшее увеличение скорости электровоза достигается ослаблением возбуждения тяговых двигателей путем шунтирования обмоток возбуждения резисторами R1, R2 (выводы Р1 — РЗ) блоков А11, А12 и соединенными с ними последовательно индуктивными шунтами LI 1 — L14.
Предусмотрены три ступени ослабления возбуждения:
'К первая ступень — 70 % (включены контакторы К11, К12);
'К вторая ступень — 52 % (включены контакторы К11, К12, К21, К22);
J третья ступень — 43 % (включены контакторы К11, К12, К21, К22, К31, К32).
Таким образом, 70, 52 или 43 % тока якоря проходит по обмотке возбуждения тягового двигателя.
Индуктивные шунты L11 — L14 предназначены для снижения бросков тока и облегчения условий коммутации тяговых двигателей при колебаниях напряжения в контактной сети или его восстановлении после кратковременного снятия.
В случае необходимости любой из тяговых двигателей может быть отключен соответствующим разъединителем QS11 или QS12 блоков А11, А12. При этом отключаются соответствующие быстродействующие выключатели QF11 или QF12 блоков Al 1, А12.
Питание тяговых двигателей от источника низкого напряжения (сеть депо) осуществляется через розетку Х4, разъединители QS5, QS8 блоков Al 1, А12.
Ток тяговых двигателей электровоза измеряется амперметром РА1 «Якорь», подключенным к разъему Х2 блока А2. Амперметр РА1 установлен в кабине машиниста головной (хвостовой) секции.
В цепи якорей тяговых двигателей включены датчики тока Т1, Т2 блоков Al 1, А12, обеспечивающие совместно с блоками управления А2, АЗ (разъемы Х2) контроль тока тяговых двигателей и обратную связь по току с системой управления ВИУ.
В цепи якорей тяговых двигателей М1 — М4 включены датчики напряжения ТЗ, Т4 блоков силовых аппаратов А11, А12, обеспечивающие контроль напряжения на тяговых двигателях системой МСУД-015, разъемы Х2 блоков А2, АЗ.
В цепи обмоток добавочных полюсов и компенсационной обмотки тяговых двигателей Ml — М4 включены датчики напряжения Т25, Т26 блоков силовых аппаратов А11, А12, обеспечивающие совместно с системой МСУД-015 контроль теплового состояния обмоток тяговых двигателей, разъем ХЗ блоков управления А2, АЗ.
Контроль замыкания на корпус цепей питания тяговых двигателей осуществляет реле заземления KV1, установленное на панелях защиты А161, А162. Реле имеет включающую и удерживающую катушки. К контролируемым цепям включающая катушка реле подклю
чена через резисторы R5 — R8 и разъединители QS6, QS7 панелей защиты А161, А162.
Напряжение 50 В на удерживающую катушку реле KV1 подается от разъема XI6 блока управления АЗ через резистор R55. На включающую катушку реле напряжение подается (при замыкании на корпус) от обмотки собственных нужд тягового трансформатора Т5 через понижающий трансформатор T9. Разъединители QS6, QS7 панелей защиты А161, А162 предназначены для обеспечения возможности отключения реле KV1 от замкнутой на корпус цепи (например, сглаживающего реактора L2 или ВИУ) для сохранения работоспособности электровоза. В этом случае должен быть отключен соответствующий из разъединителей QS3, QS4.
При замыканиях на корпус реле KV1 включается, размыкает цепь питания катушки удерживающего электромагнита главного выключателя QF1, при этом загораются индикаторы РЗ и ГВ на блоке сигнализации А23 пульта машиниста головной (хвостовой) секции и подается сигнал в блок управления А2 на разъем X11 по проводу Н407 и блок управления АЗ на разъем X11 по проводу Н410. Информация о срабатывании реле KV1 выводится на блок индикации А78.
При независимом возбуждении. В режиме тяги при независимом возбуждении тормозные переключатели QT1 включены в положение «Торможение», реверсивные переключатели находятся в положение «Вперед», цепь якоря каждого тягового двигателя подключается к соответствующему каналу выпрямительно-инверторного устройства ВИУ-4000-2М. ВИУ подключены к соответствующим обмоткам тягового трансформатора аналогично режиму тяги при последовательном возбуждении тяговых двигателей.
При переходе в режим независимого возбуждения якорь каждого тягового двигателя отключается от своей обмотки возбуждения и подключается к ВИУ. Обмотки возбуждения тяговых двигателей каждой секции соединяются между собой последовательно и подключаются к выпрямительной установке возбуждения (ВУВ) U3.
Обмотки тягового трансформатора с выводами аЗ — хЗ и выпрямительная установка возбуждения U3 образуют схему двухполупе-риодного выпрямления со средней нулевой точкой для питания обмоток возбуждения тяговых двигателей. Напряжение холостого хода между выводами аЗ — хЗ составляет 172 В.
Для снижения уровня радиопомех и коммутационных перенапряжений обмотка аЗ — хЗ тягового трансформатора соединена с корпусом секции через конденсаторы С15, С1 б.
При повреждении ВУВ 113 отключаются разъединителем QS15 с ручным приводом. При независимом возбуждении контакторы К41 — К43 находятся во включенном состоянии, К44, К51 — К54 — в отключенном.
Резисторы Rl, R2 (выводы РО, РЗ) блоков АП, А12 остаются подключенными параллельно обмоткам возбуждения, как и в режиме тяги с последовательным возбуждением.
Сбор силовой схемы питания обмоток возбуждения завершается включением контактора К1.Ток возбуждения измеряется амперметром РА2 «Возбуждение», установленным в кабине головной (хвостовой) секции.
От тока перегрузки цепи возбуждения защищены с помощью реле КА8, от токов короткого замыкания при пробое плеч ВУВ — с помощью реле КА7. При срабатывании реле КА7 отключается контактор К1, при срабатывании реле КА8 отключается главный выключатель QF1.
Обратная связь ВУВ по току возбуждения с системой управления обеспечивается с помощью датчика тока Т15, подключеннного проводами А163, А164, А165 к разъему Х2 блока АЗ.
Контроль замыкания цепей возбуждения на корпус осуществляет реле контроля «земли» KV5, при включении которого на блоке сигнализации А23 пульта машиниста головной (хвостовой) секции загорается индикатор ВУВ и на блоке индикации А78 выдается информация о срабатывании этого реле.
Электрическая схема в режиме тяги с независимым возбуждением тяговых двигателей предусматривает применение системы выравнивания нагрузок тяговых двигателей (СВН). Для обеспечения работы СВН обмотки возбуждения двигателей шунтированы частью резисторов R1, R2 с помощью тиристоров отпитки с фазовым регулированием (панели А9, А10). СВН обеспечивает выравнивание токов тяговых двигателей после выхода на 4-ю зону регулирования напряжения.
В аварийных режимах при отключении одного и более ВИУ или тяговых двигателей работа электровозов в режиме тяги при независимом возбуждении не предусматривается.
Регулирование напряжения на тяговых двигателях в режиме тяги. Для удобства рассмотрения принципов регулирования на рис. 1 приведена упрощенная силовая схема тягового привода, где цифрами 1 — 8 обозначены плечи ВИУ, цифрами I — III — секции тяговых обмоток трансформатора. При этом секция I соответствует секциям а! — 1,а2 — 3 обмоток тягового трансформатора Т5; секция II — секциям 1 — 2, 3 — 4; секция III — секциям 2 — х1, 4 — х2. Тиристоры ВИУ открываются с помощью управляющих импульсов, вырабатываемых блоками управления А2, АЗ.
На 1 -й зоне регулирования тяговые двигатели питаются от выпрямительных мостов, образуемых плечами 3 — 6, подключенными на выводы секции II обмотки трансформатора.
Тиристоры плеч 3, 5 открываются импульсами с постоянной фазой а0, соответствующей минимальному углу открытия, а тиристоры плеч 4, б — импульсами с регулируемой фазой ар. Если в один из полупериодов нагрузку взяли тиристоры плеч 4, 5, то в следующий полупериод при открытии тиристоров плеча 3 в момент а0 происходит коммутация тока с тиристоров плеча 5 на тиристоры плеча 3, а энергия цепи выпрямленного тока разряжается по нулевому контуру: тиристоры плеч 4, 3, сглаживающий реактор, тяговый двигатель. При угле открытия ар тиристоров плеча 6 происходит коммутация тока с тиристоров плеча 4 на тиристоры плеча 6 и далее ток нагрузки проходит через тиристоры плеч 3,6.
В последующий полупериод при угле открытия а0 тиристоров плеча 5 закрываются тиристоры плеча 3 и возникает нулевой контур разряда энергии по цепи: тиристоры плеч б, 5, сглаживающий реактор. Таким образом, происходит чередование нулевых вентилей для различных полупериодов напряжения сети, что позволяет не усиливать по току плечи ВИУ, работающие в 1 -й зоне регулирования.
Чем большую часть проводящего полупериода проходит ток через тиристоры, тем больше среднее значение выпрямленного напряжения на тяговых двигателях.
Для реализации изложенных режимов работы ВИУ в 1-й зоне необходимо на тиристоры плеча 5 в один и тот же полупериод напряжения сети подавать импульсы управления, регулируемые по фазе от п до а0, и импульсы управления с фазой а0.
Это объясняется тем, что тиристоры плеч 3 и 5, на которые подаются импульсы управления в начале полупериода (а0), не удерживаются в открытом состоянии до прихода импульсов с фазой ар на тиристоры плеч 4, 5. Поэтому подачей дополнительных импульсов на тиристоры плеча 5 будет создана цепь тока через тиристоры плеч 4, 5, что позволит запасти электромагнитную энергию в реакторе. В дальнейшем тиристоры плеча 5, получая импульсы управления с фазой а0, будут удерживаться в открытом состоянии за счет разряда электромагнитной энергии реактора, и импульсы с фазой ар с тиристоров плеча 5 могут быть сняты.
Во 2-й зоне плавным изменением фазы открытия тиристоров плеч 1, 2 осуществляется регулирование выпрямленного напряжения от %UH0M до '/2llH0M.
Протекание тока в течение полупериода будет происходить следующим образом. В начале полупериода ток будет проходить от секции II обмотки трансформатора через тиристоры плеча 3, цепи тяговых двигателей, плечо 6. В момент открытия тиристоров плеча 1 происходит коммутация тока с тиристоров плеча 3 на тиристоры плеча 1. С этого момента тяговые двигатели питаются от секций I, II обмотки трансформатора.
Аналогично ток будет проходить и во второй полупериод, но в работе будут участвовать тиристоры плеч 2,4 и 5.
Для дальнейшего увеличения выпрямленного напряжения при полностью открытых тиристорах плеч 1 и 2 нагрузка переводится с секции I, II на секцию III обмотки трансформатора.
Перевод осуществляется без потери тяги и бросков тока и происходит следующим образом. Нагрузка с тиристоров плеч 1, 2, 5, б переводится на тиристоры плеч 5, б, 7, 8 без изменения тока якоря. Это достигается подачей на блок логики аппаратуры управления синхроимпульсов в момент времени wt = п/2. Если синхроимпульс поступает при полностью открытых тиристорах плеч 1,6, то за время wt = п/2 + а0 должны быть выполнены логические операции, запрещающие подачу импульсов управления в следующий полупериод на тиристоры плеч 2 и 5 и разрешающие открытие тиристоров б, 7.
Тогда под действием ЭДС всей вторичной обмотки трансформатора происходит коммутация тока с тиристоров плеча 1 на тиристоры плеча 7. Ток нагрузки проходит по цепи: тиристоры плеч 6, 7, секция III обмотки трансформатора. Тиристоры плеча 6 при таком переходе нагружены током в течение периода. Это происходит один раз, и дальше тиристоры плеч 6, 7 чередуются с 5, 8, находясь под током половину периода.
Если же синхроимпульс поступает при открытых тиристорах плеч 2, 5, тогда тиристоры плеча 5 остаются в открытом состоянии еще на один полупериод, так как должны быть открыты тиристоры плеч 5 и 8.
Дальнейшее повышение напряжения осуществляется путем подачи импульсов на открытие тиристоров плеч 5, 8 и б, 7 с углом а0 и плавным изменением угла открытия тиристоров плеч 3 и 4 от максимального значения до а0. При этом выпрямленное напряжение будет плавно изменяться от ViUH0|vl до %U1|OM.
Ток по тиристорам указанных плеч в течение полупериода будет протекать следующим образом. Если ток протекает в начале полупериода через тиристоры плеч 5, 8 (или 6, 7), то с момента подачи импульса на открытие тиристоров плеча 3 (или 4) происходит коммутация тока с тиристоров плеча 5 (или б) на тиристоры плеча 3 (или 4).
На 4-й зоне регулирования к работающим тиристорам плеч 3, 8 и 4, 7 дополнительно подключаются тиристоры плеч 1 и 2 с углом открытия ар. Таким образом, к секциям III, II обмотки трансформатора прибавляется секция I.
В момент открытия тиристоров плеч 1 и 2 с углом открытия а0 выпрямленное напряжение будет иметь наибольшее значение. Для уменьшения напряжения последовательность переходов обратная.
Выше был рассмотрен упрощенный алгоритм работы тиристоров преобразователя для режима тяги. Этот алгоритм позволяет рассмотреть основной принцип регулирования выпрямленного напряжения.
Остановимся более подробно на некоторых особенностях работы преобразователя с параллельным соединением мостов. Так, на 3-й зоне в режиме тяги тиристоры плеч 5, 8 и б, 7 открываются в начале полупериода управляющим импульсом с фазой а0, а тиристоры плеч 3 и 4 — импульсом с фазой ар. Если в один из полупериодов ток тек по контуру плечо 8, секции III и II, плечо 3, тяговые двигатели, то в начале следующего полупериода управляющие импульсы с фазой а0 подаются на тиристоры плеч 6, 7. При этом образуются два контура коммутации тока: плечи 3, 7 — секции II, III; плечи 6,8 — секции III.
Первой начинается коммутация в контуре, где напряжение выше, т.е. в контуре 1. Во время этой коммутации тиристоры плеча 7 открываются, а тиристоры плеча 3 закрываются. После завершения коммутации тока в контуре 1 (угол коммутации у'о) начинается коммутация в контуре 2 (угол коммутации у"0), при которой открываются тиристоры плеча 6.
Поскольку коммутация тока происходит поочередно в контуре с большим напряжением и в контуре с меньшим напряжением, потенциальные условия для начала коммутации в плечах, находящихся в контуре с меньшим напряжением, могут создаваться позже воздействия на них управляющих импульсов с фазой а0. В этом случае коммутация тока в контуре с меньшим напряжением может совсем не начаться, либо не все тиристоры плеча возьмут нагрузку, что приведет к нарушению параллельной работы тиристоров.
Чтобы исключить подобные режимы, осуществляется автоматическое слежение за окончанием коммутации тока в контуре с большим напряжением, и управляющий импульс на тиристоры малого контура подается в тот момент, когда напряжение на обмотке трансформатора восстановится, создадутся потенциальные условия для начала коммутации тока в меньшем контуре (фаза а0з).
В конце 2-й, 3-й и 4-й зон регулирования при подаче управляющих импульсов на тиристоры с углом открытия ар во время коммутации тиристоров с углом открытия а0 может возникнуть режим с нарушением параллельной работы тиристоров, т.е. когда часть тиристоров плеча закрыта. Это возможно при снятии управляющих импульсов до окончания коммутации, когда ток через отдельные тиристоры может быть меньше тока удержания вследствие резкого снижения напряжения обмоток трансформатора и, следовательно, анодного напряжения тиристоров при коммутации. С целью исключения подобных режимов предусмотрено автоматическое ограничение фазы импульса — ар.
Форма напряжения ВИУ при регулировании в режиме тяги приведена на рис. 2.
Регулирование напряжения на тяговых двигателях в режиме тяги при последовательном и независимом возбуждениях производится аналогично.
Цепи тяговых двигателей в режиме рекуперативного торможения. Тяговые двигатели в режиме рекуперативного торможения работают как генераторы постоянного тока с независимым возбуждением. Рекуперативное торможение осуществляется путем инвертирования постоянного тока тяговых двигателей, работающих генераторами, в переменный ток промышленной частоты.
Все переключения в силовой цепи при переходе из режима тяги в режим рекуперативного торможения и наоборот производятся переключателями QT1 блоков А11, А12 в положение «Торможение». При переходе в режим рекуперативного торможения якорь каждого тягового двигателя отключается от своей обмотки возбуждения и подключается к ВИУ последовательно с блоком резисторов R10,
предназначенным для обеспечения большей электрической устойчивости рекуперативного торможения.
В режиме рекуперативного торможения контакторы К41, К43, К44, К51 — К54 находятся в выключенном положении, К42 — во включенном.
Обмотки тягового трансформатора с выводами аЗ — хЗ и выпрямительная установка возбуждения U3 образуют схему двухполу-периодного выпрямления со средней нулевой точкой для питания обмоток возбуждения тяговых двигателей. Схема питания последовательно соединенных четырех обмоток возбуждения тяговых двигателей аналогична режиму тяги при независимом возбуждении.
Ток возбуждения измеряется амперметром РА2 «Возбуждение», установленным в кабине головной (хвостовой) секции.
От тока перегрузки цепи возбуждения защищены с помощью реле КА8, от токов короткого замыкания при пробое плеч ВУВ — с помощью реле КА7. При срабатывании реле КА7 отключается контактор К1, при срабатывании реле КА8 — отключается главный выключатель QF1.
Обратная связь ВУВ по току возбуждения с системой управления обеспечивается с помощью датчика тока Т15 подключением его проводами А163, А164, А165 с разъемом Х2 блока АЗ.
Контроль замыкания цепей возбуждения на корпус осуществляет реле контроля «земли» KV5, при включении которого на блоке сигнализации А23 пульта машиниста головной (хвостовой) секции загорается индикатор ВУВ и на блоке индикации А78 выдается информация о срабатывании данного реле.
Регулирование тормозной силы в режиме рекуперативного торможения. При работе электровоза в режиме рекуперативного торможения в зоне высоких скоростей тормозная сила регулируется плавным изменением тока возбуждения тяговых двигателей, а в зоне средних и малых скоростей — плавным изменением напряжения ВИУ, работающих в инверторном режиме.
Изменение тока возбуждения осуществляется путем изменения угла открытия тиристоров выпрямительной установки возбуждения U3. Тиристоры открываются с помощью управляющих импульсов, вырабатываемых блоком управления АЗ и подаваемых через выходные усилители импульсов выпрямительной установки возбуждения на управляющие электроды тиристоров.
Тормозная сила в 4-й зоне регулируется плавным изменением тока возбуждения, который по мере снижения скорости движения электровоза должен увеличиваться для поддержания заданной тормозной силы. При достижении наибольшего тока возбуждения дальнейшее поддержание заданной тормозной силы осуществляется плавным уменьшением напряжения ВИУ.
Плавное регулирование напряжения ВИУ производится с середины 4-й зоны (ар = 90 эл. град.) до 1 -й зоны. В 4-й зоне тиристоры плеч 1, 2, 7, 8 открываются с углом опережения 0. Импульсы управления формируются системой авторегулирования инвертора, входящей в блоки управления А2, АЗ, обеспечивающей постоянство угла запаса 6 = 0 - у при токе якоря более 400 А. При меньших токах осуществляется регулирование инвертора с постоянным углом опережения 0. Информация об угле коммутации у поступает от датчиков Т21 —Т24.
Регулирование в 4-й зоне осуществляется изменением фазы открытия тиристоров плеч 3 и 4, начиная с угла а = 90 эл. град.
Ток двигателей в начале полупериода протекает через тиристоры плеч 1,8 (или 2, 7). В момент подачи управляющего импульса на тиристоры плеч 3 (или 4) происходит коммутация тока с тиристоров плеч 1 (или 2) на тиристоры плеч 3 (или 4). В дальнейшем ток до конца полупериода будет протекать через тиристоры плеч 3,8 или 4,7.
Переход на регулирование в 3-й зоне осуществляется подачей импульсов с углом опережения 0 на тиристоры плеч 3, 8 и 4, 7 и закрытием тиристоров плеч 1, 2. Регулирование осуществляется изменением фазы открытия тиристоров плеч 5, б. По окончании регулирования в 3-й зоне выполняется синхронный перевод нагрузки с тиристоров плеч 5, б, 7, 8 в тиристоры плеч 1, 2, 5, 6. Последние открываются с углом опережения 0, обеспечивая переход во 2-ю зону регулирования.
Во 2-й зоне изменением фазы открытия тиристоров плеч 3, 4 выполняют дальнейшее уменьшение напряжения ВИУ.
При переходе на 1-ю зону управляющие импульсы снимаются с тиристоров плеч 1, 2, а на тиристоры плеч 5, б подаются импульсы, регулируемые по фазе. При уменьшении фазы ар до л/2 рекуперация прекращается, а при дальнейшем уменьшении угла ор начинается режим торможения противовключением, когда тяговый двигатель развивает тяговый момент, соответствующий направлению движения назад, и электровоз начинает потреблять энергию из сети. Торможение противовключением обеспечивает при необходимости возможность остановки поезда и осаживание его назад.
В режиме рекуперативного торможения при автоматическом управлении напряжения ВИУ ограничивается З’/г зонами (верхняя граница — середина 4-й зоны). Форма напряжения на выходе ВИУ при регулировании в режиме рекуперативного торможения приведена на рис. 3.
СХЕМА ВСПОМОГАТЕЛЬНЫХ ЦЕПЕЙ
Вспомогательные цепи питаются от обмотки собственных нужд тягового трансформатора Т5. Напряжение холостого хода между выводами а4 — 6 обмотки составляет 229 В, между выводами а4 — х4 — 401 В.
Для снижения уровня атмосферных и коммутационных перенапряжений предусмотрен ограничитель перенапряжений F4, для снижения уровня радиопомех — конденсаторы С17, С18, для защиты от токов короткого замыкания — реле КА9, при включении которого отключается главный выключатель QF1.
Контроль замыкания на корпус осуществляет реле контроля «земли» KV4, при включении которого подается сигнал на разъем XI2 блока А2, при этом загорается индикатор РКЗ блока сигнализации А23 в кабине машиниста головной (хвостовой) секции и на блоке индикации А78 выдается информация о срабатывании данного реле.
Цепи вспомогательных машин. Для привода вентиляторов, компрессора и маслонасоса применены трехфазные асинхронные электродвигатели с короткозамкнутым ротором М11 — М15. Однофазное напряжение обмотки собственных нужд а4 — х4 тягового трансформатора Т5 преобразуется в трехфазное при помощи конденсаторов С101 — С109 и пускового двигателя М10.
Включение электродвигателей МП — М15 возможно только при работающем пусковом двигателе М10. Допускаются пуск и работа электродвигателей М11 — М15 без пускового двигателя М10 при его неисправности. Запуск указанных двигателей (кроме двигателя маслонасоса) производится с подключением пусковых емкостей С107, С108, С109.
Конденсаторы С101 — 006 установлены в цепи электродвигателей М10 — М12, М14 и включаются вместе с соответствующими вспомогательными машинами. Конденсаторы С108, 009 включаются только в период пуска вспомогательных машин. Конденсатор 007 включается как при пуске вспомогательных машин, так и при работе электродвигателя М13 в качестве рабочей емкости.
При пусковых режимах конденсаторы 001 — 006 посредством контакторов КМ1 — КМЗ подключаются к сборным шинам фаз С2, СЗ. Этим обеспечивается увеличение пускового момента электродвигателя, включаемого первым на номинальную частоту вращения.
В качестве датчика окончания процесса пуска и появления трехфазной системы напряжения на сборных шинах 0, С2, СЗ служит
реле контроля напряжения панели А1, настроенное на напряжение включения 300+5° В. При пусках последующих машин реле остается включенным. Необходимый пусковой момент вновь включаемых электродвигателей обеспечивается благодаря ранее включенным машинам, выполняющим функции «расщепителя фаз».
От токовых перегрузок вспомогательные машины защищены тепловыми реле АЗО — А35, при срабатывании которых отключается соответствующий контактор КМ1, КМ11 — КМ15.
Запуск электродвигателей вентиляторов и компрессора осуществляется после запуска пускового двигателя М10, запуск вспомогательных машин — с помощью системы управления МСУД. Пусковой двигатель отключается после отключения всех вспомогательных машин.
Для обеспечения контроля фазных токов используются датчики токов Т51 —Т54, а для контроля напряжения в генераторной фазеСЗ при запуске используются датчики напряжения Т55. Информация от перечисленных датчиков передается в МСУД. Для снятия статического заряда с конденсаторов 001 — 0 06 после их отключения предусмотрены резисторы R31 — R33.
Порядок включения вспомогательных машин осуществляется следующим образом. При получении сигнала на включение вспомогательных машин включаются контакторы КМ1 — КМЗ, при этом вводится пусковая емкость 0 07 — 0 09, рабочая емкость пускового двигателя 006 и производится запуск пускового двигателя М10. При достижении напряжения фазы 300 В пусковая емкость 007 — 009 отключается посредством отключения контакторов КМ2, КМЗ и происходит последующий запуск электродвигателей вентиляторов МП, М12 с рабочей емкостью 001 — 003. При работе электродвигателей Mil, М12 пусковой электродвигатель М10 с рабочей емкостью 006 остается включенным.
Электродвигатель маслонасоса М15 включается контактором КМ15 только после запуска двигателей М11, М12. Электродвигатель компрессора М14 включается как при работающем пусковом электродвигателе М10, так и в автономном режиме с подключением пусковых емкостей 0 07 — 0 09.
Включение в режиме рекуперации электродвигателя М13 вентилятора охлаждения блока балластных резисторов осуществляется контактором КМ13, при этом включается рабочая емкость 007 контактором КМЗ.
В депо напряжение к вспомогательным машинам подается через розетки XI, Х2 путем подключения разъединителей Q6.
Включение питания электродвигателя компрессора на отключенной секции электровоза осуществляется разъединителями QS28, которые должны быть включены на исправной и неисправной секциях.
Включение питания электродвигателя компрессора на отключенной бустерной секции электровоза осуществляется включением разъединителя QS27 или QS28 на бустерной секции и разъединителя QS28 на соответствующей головной (хвостовой) секции электровоза. Подключение питания вспомогательных машин от сети депо через подкузовные розетки XI, Х2 недопустимо, так как может образоваться цепь питания вторичной обмотки тягового трансформатора и возникнуть напряжение 25 кВ на первичной его обмотке.
Цепи обогревателей, холодильника и кондиционера.
Калориферы ЕЗ, Е4 головной (хвостовой) секции предназначены для обогрева кабины машиниста. Включение калориферов осуществляется с помощью тумблеров S41 — S42, при включении которых подается сигнал в блок А2 на включение соответствующих контакторов КМ24 и КМ25.
Питающее напряжение 405 В переменного тока к нагревателям калориферов подается от обмотки собственных нужд тягового трансформатора Т5.
От токов короткого замыкания цепи нагревателей калориферов защищены автоматическими выключателями SF7 «Калорифер 1», SF8 «Калорифер 2».
Поддерживание температуры воздуха в кабине машиниста в холодное время года обеспечивается автоматическим или ручным управлением калориферов с помощью датчика-реле температуры SK1, работающего совместно с термопреобразователем сопротивления R50 и тумблера S15 «Обогрев кабины». Питающее напряжение 225 В переменного тока к датчику-реле SK1 подается от обмотки собственных нужд тягового трансформатора Т5 с помощью тумблера S19 «Датчик температуры». От токов короткого замыкания цепи датчика-реле SK1 защищены предохранителем F12.
Работа калориферов в режиме вентиляции осуществляется установкой тумблера 515 в положение «Авторегулирование» и отключением тумблера 519 «Датчик температуры».
Электрические печи и электрообогреватели ЕЮ, Е11, Е15, Е16 головной (хвостовой) секции предназначены для обогрева кабины машиниста. Питающее напряжение 405 В переменного тока к нагревателям калориферов подается от обмотки собственных нужд тягового трансформатора Т5.
Включение печей 1-й ступени производится с помощью реле KV51. Защита цепей печей ЕЮ, Е11 от токов короткого замыкания осуществляется выключателем SF5 «Печи ступень 1». Включение печей 2-й ступени производится с помощью реле KV52. Защита цепей электронагревателей Е15, Е1б от токов короткого замыкания осуществляется выключателем SF6 «Печи ступень 2».
Нагреватели Е13 и Е14 головной (хвостовой) секции, предназначенные для обогрева подножек, включаются с помощью контактора КМ26. Питающее напряжение 220 В переменного тока к нагревателям подается от обмотки трансформатора ТЮ. От токов короткого замыкания защита осуществляется выключателем SF13 «Обогрев подножек».
Электронагревательные панели ЕЗ7, ЕЗЗ, Е36, Е39 — Е49, устанавливаемые на полу, потолке и стенах кабины машиниста, предназначены для обогрева кабины. Питающее напряжение 100 В пульсирующего тока к панелям Е31, ЕЗЗ, ЕЗб, Е39 — Е49 подается от обмотки трансформатора Т11 через панели диодов U82, U83. Включение указанных панелей производится при помощи контакторов КМ21 — КМ23. Защита цепей панелей Е31, ЕЗЗ, ЕЗб, Е39 — Е49 от токов короткого замыкания осуществляется выключателями SF3 «Панели группа 1» и SF4 «Панели 2 и 3 группа». Регулирование температуры обогрева нагревательных панелей осуществляется с помощью датчиков температуры, встроенных в панели.
Нагреватели Е8 и Е9 головной (хвостовой) секции, предназначенные для подогрева воды санузла, включаются с помощью реле KV75, KV76. Питающее напряжение 220 В переменного тока к нагревателям подается от обмотки трансформатора Т10. От токов короткого замыкания цепи нагревателей защищены предохранителями F19, F20.
Нагреватель Е20 предназначен для подогрева масла компрессора. Нагрев масла компрессора контролируется с помощью датчика-реле SK7. Для поддержания заданной температуры масла компрессора контактами SK7 включается (отключается) реле KV73. Контакторами реле KV73 включается (отключается) нагреватель масла компрессора Е20. По проводу Н600 подается сигнал в блок АЗ системы МСУД для контроля работы цепи нагрева масла компрессора. Выключается нагреватель Е20 выключателем SF2 «Обогрев компрессора», который служит защитой цепи нагревателя от токов короткого замыкания. Питающее напряжение 200 В переменного тока подается от обмотки трансформатора Т10.
Обогрев лобового стекла (изделие остекления А43, А46) и боковых стекол (изделия остекления А44, А45) кабины машиниста головной (хвостовой) секции предназначен для исключения обледенения наружной поверхности стекол и осуществляется нагревательными элементами, встроенными в стекла. Питающее напряжение 100 В пульсирующего тока к нагревательным элементам изделий остекления подается от обмотки трансформатора Т11 через панели диодов U82, U83 с помощью контактора КМ45. От токов короткого замыкания указанные цепи защищены выключателем SF60 «Обогрев стекол». Регулирование температуры обогрева нагревательных элементов стекол осуществляется термоэлектрическим регулятором А39.
Питание стеклоочистителей осуществляется от преобразователя питания А120.
Нагреватели клапанов продувки У21 — У24, а также нагреватели трубы сбора конденсата Е22 — Е24 включаются выключателем SF1 «Обогрев кранов», который служит защитой цепи нагревателей от токов короткого замыкания. Питающее напряжение 50 В переменного тока подается от обмотки а1 — х1 трансформатора Т11.
Электроплитка Е21 головной (хвостовой) секции для подогрева пищи включается переключателем SA2. Питание к электроплитке подается от вторичной обмотки трансформатора Т1 шкафа питания А25 по схеме двухступенчатого включения. Первая ступень на напряжение 75 В переменного тока включается контактами переключателя SA2 с проводами С92, С95 и С91, С94, а вторая ступень на напряжение 100 В переменного тока включается контактами переключателя SA2 с проводами С91, С94 и С93, С95. Оттоков короткого замыкания цепи электроплитки защищены предохранителями F30 — F32. При включении переключателя SA2 подается питание на световой индикатор HL, встроенный в электроплитку и сигнализирующий о ее работе.
Холодильник Е2 головной (хвостовой) секции для хранения пищевых продуктов питается напряжением 12 В постоянного тока от блока питания А15. Цепи блока питания и холодильника защищены оттоков короткого замыкания предохранителями FLU, FU2 в блоке питания А15. При включении холодильника необходимо соблюдать полярность, указанную на розетке Х2б.
Кондиционер А50 головной (хвостовой) секции предназначен для охлаждения кабины машиниста. Питающее напряжение 220 В переменного тока от обмотки собственных нужд тягового трансформатора Т5 подается контактами контактора КМЗб к блоку питания и коммутации А52. Цепи питания кондиционера оттоков короткого замыкания защищены предохранителями F23, F24.
Цепи трансформаторов системы контроля замыканий на корпус, отключающего электромагнита главного выключателя, шкафа питания цепей управления, аппаратуры управления ВИУ. К трансформатору T9 системы контроля замыканий на корпус цепей питания тяговых двигателей как головной (хвостовой), так и бустерной секций напряжение подается по проводам Сб, С15 от обмотки собственных нужд тягового трансформатора Т5. Для защиты от тока короткого замыкания в цепь первичной обмотки трансформатора T9 включен предохранитель F9.
К трансформатору Т12 цепей питания вольтметра PV1 контроля напряжения (25 кВ) контактной сети головной (хвостовой) секции (на бустерной секции не устанавливается), счетчика электроэнергии РЛ и вентиля защиты Y1 как головной (хвостовой), так и бустерной секций напряжение подается по проводам С5, С7 от обмотки собственных нужд тягового трансформатора Т5.
К катушке отключающего электромагнита YA3 главного выключателя QF1 как головной (хвостовой), так и бустерной секций напряжение подается по проводам Сб, С11 от обмотки собственных нужд тягового трансформатора при срабатывании реле КА1 — КА6 в цепях питания тяговых двигателей. Для ограничения тока в цепь питания катушки электромагнита YA3 включена панель резисторов R16.
К шкафу питания А25 как головной (хвостовой), так и бустерной секций напряжение подается по проводам Cl, С45 от обмотки собственных нужд тягового трансформатора Т5 или от сети депо через розетки XI, Х2. Для защиты оттоков короткого замыкания в цепь питания включен предохранитель F16.
К аппаратуре управления преобразователями (ВИУ) как головной (хвостовой), так и бустерной секций напряжение подается по проводам С1, С240 от обмотки собственных нужд тягового трансформатора Т5 или от сети депо через розетки XI, Х2. Для защиты оттоков короткого замыкания в цепь питания включен предохранитель F17. Более подробно цепи питания аппаратуры управления преобразователями будут описаны далее.
Для питания осциллографа при наладочных работах как головной (хвостовой), так и бустерной секций, предусмотрена розетка Х41, подключенная к обмотке собственных нужд тягового трансформатора Т5 на напряжение 229 В. От токов короткого замыкания цепь розетки защищена предохранителем F8.
(Продолжение следует)
