Инж.А.Г. ИОФФЕ,
г. Москва
ЦЕПИ АППАРАТОВ ЗАЩИТЫ
Защита от случайного замыкания силовой цепи на высоких позициях контроллера. Для постепенного нагружения дизель-гене-ратора и плавного трогания локомотива (поезда) с места замыкание силовой цепи и включение возбуждения тягового генератора предусмотрены только при переходе с нулевой на 1-ю позицию контроллера. Однако не исключена возможность случайного нагружения дизеля на высоких позициях, например, в случае срабатывания и последующего восстановления той или иной защитной блокировки. Чтобы этого не произошло, в цепь катушек контакторов КВ и ВВ (лист 3) включены два параллельных контакта: р.к. РУ8 (117,118) и з.к. КВ (116, 119). Реле РУ8 включается на 2-й позиции контроллера и остается включенным вплоть до 15-й.
При наборе 1-й позиции цепь катушек контакторов КВ и ВВ замыкается через р.к. РУ8, которое на данной позиции еще не включено. Контакторы КВ и ВВ включаются, при этом замыкается з.к. КВ. При переходе на 2-ю и последующие позиции реле РУ8 включается, его р.к. размыкается. Однако при этом питание катушек КВ и ВВ сохраняется через з.к. КВ. Если по какой-либо причине контактор КВ отключится на 2-й и последующих позициях, разомкнутыми окажутся оба контакта, и катушки КВ и ВВ обесточатся. Если причина отключения отпадет (например, при восстановлении защиты), контакторы КВ и ВВ не смогут включиться, пока штурвал контроллера не будет возвращен на 1-ю позицию.
Защита от подгара контактов контакторов ослабления возбуждения тяговых электродвигателей. Если при движении тепловоза в режиме ослабления возбуждения произойдет сброс нагрузки либо машинист резко переведет штурвал контроллера в нулевую позицию, то может получиться, что контактор КВ отключится, а контакторы ВШ1 и ВШ2 еще останутся включенными. В этом случае из-за прекращения протекания тока возбуждения тягового генератора ток силовой цепи резко снизится. При этом в обмотках тяговых двигателей возникнет ток самоиндукции, протекающий через замкнутые контакты контакторов BLU1 и ВШ2 и резисторы СШ1 — СШб. При последующем отключении контакторов ВИП и ВШ2 их контакты, не имеющие дугогашения, будут разрывать указанную цепь, по которой протекает большой ток.
Для защиты от подгара контактов контакторов ВШ1 и ВШ2 предусмотрена дополнительная цепь питания катушки контактора КВ на нулевой позиции контроллера: 4-й контакт главного вала контроллера, замкнутый на нулевой позиции, провод 790, б-й контакт реверсивного вала контроллера, замкнутый в рабочих положениях, провода 791, 792, 793, р.к. РУ8 (793, 794), параллельно включенные з.к. ВШ1 (794, 797) и з.к. ВШ2 (795, 796), провод 797, катушка КВ.
Таким образом, пока штурвал контроллера будет на нулевой позиции и будет включен хотя бы один из контакторов ВШ1 и ВШ2, катушка контактора КВ будет получать питание. По межтепловозному соединению через зажим 15/4 или 25/4 соответствующая цепь будет подготовлена и на других тепловозах, работающих по системе многих тяговых единиц.
Защита от работы тягового электродвигателя при обрыве цепи обмотки возбуждения. Из-за вибрации или по какой-либо иной причине не исключается возможность обрыва межполюсной перемычки на том или ином тяговом электродвигателе в пути следования. Если при этой неисправности произойдет переход на ослабленное возбуждение, то через соответствующий резистор ослабления возбуждения пойдет полный ток якоря этого тягового двигателя. В таком случае возможен перегрев резистора и даже его возгорание.
Чтобы это предотвратить, введено реле обрыва полюса РОП. На тепловозах ранних выпусков в этом качестве использовалось реле с механической защелкой, а на тепловозах позднего выпуска — с электрической защелкой того же типа, что и РЗ. Рабочая катушка реле РОП подключена через резистор СРОП (на схеме не показан), блок диодов сравнения БДС к одноименным точкам силовой цепи — зажимам реверсора, находящимся между обмотками добавочных и главных полюсов тяговых двигателей (лист 2). В цепи подключения блока БДС имеются вспомогательные з.к. контакторов П1 — П6, благодаря которым блок продолжает работать и в случае отключения одного из тяговых электродвигателей.
При обрыве цепи полюсной обмотки какого-либо из тяговых двигателей изменяется потенциал точки подключения БДС в цепи этого двигателя относительно потенциала аналогичных точек цепей других тяговых двигателей. В этом случае на выходе БДС образуется напряжение, и когда оно превышает значение 24 В, реле РОП срабатывает. Р.к. РОП (132,108) разрывает цепь питания катушек контакторов КВ, ВВ и реле времени РВЗ. На тепловозах раннего выпуска реле становится на механическую защелку, а позднего выпуска — на электрическую.
Удерживающая катушка реле РОП подключена параллельно удерживающей катушке реле заземления РЗ (лист 3), но несколько иначе. Чтобы предотвратить ложное срабатывание реле при его высокой чувствительности, в цепи удерживающей катушки введен з.к. РОП (1283, 1282). Поэтому по удерживающей катушке ток постоянно не проходит. На нее подается питание только при срабатывании реле.
Благодаря постановке на защелку р.к. РОП (132, 108) останется разомкнутым и после исчезновения напряжения на выходе БДС. Это предотвращает звонковую работу защиты. При срабатывании защиты необходимо поставить штурвал контроллера в нулевое положение и в зависимости от конструкции реле снять его либо с механической, либо с электрической защелки. Снятие с электрической защелки осуществляется путем кратковременного отключения (передергивания) автомата А16 «Управление» или А17 «Топливный насос» на пульте управления так, чтобы дизель не успел остановиться. После этого повторно попробовать набрать 1 -ю позицию. В случае, если защита сработает снова, следует путем поочередного отключения найти неисправный тяговый электродвигатель и продолжать движение с отключенным неисправным двигателем до захода в депо.
Защита от боксования колесных пар. При недостаточном сцеплении поверхностей катания бандажей колес локомотива с рельсами происходит неуправляемое ускорение вращения колесных пар, сопровождающееся резким уменьшением силы тяги. Кроме того, это чревато повреждением тяговых электродвигателей, поверхности катания бандажей и рельсов. Это опасное явление называется боксованием колесных пар.
При боксовании любой из колесных пар увеличиваются частота вращения вала якоря данного тягового двигателя и его противо-ЭДС. В результате этого резко уменьшаются ток данного тягового двигателя и суммарный ток силовой цепи. Если не принимать дополнительных мер, то система возбуждения тягового генератора воспримет это как увеличение скорости движения тепловоза и, как было сказано выше, будет реагировать на это увеличением тока возбуждения и напряжения тягового генератора, что приведет к еще более интенсивному боксованию.
Для борьбы с начавшимся процессом боксования необходимо уменьшить ток в силовой цепи. Однако в этом случае нельзя полностью снимать нагрузку, как это делается при срабатывании других защит. Иначе при сбросе нагрузки боксова-ние прекратится, после чего цепь возбуждения восстановится, напряжение тягового генератора резко возрастет, и боксование возобновится вновь. Поэтому усовершенствованные системы противобоксовочной защиты на тепловозах типа ТЭ10 и других выполнены с высокочувствительными устройствами обнаружения боксования, частичным снижением нагрузки в зависимости от степени развития боксования и поэтапным восстановлением полноценного тягового режима.
На еще более мощных тепловозах, созданных в последние годы, применяется система поосного регулирования силы тяги, при которой напряжение на каждом из тяговых электродвигателей поддерживается индивидуально таким, чтобы реализовывать максимальную силу тяги без срыва в боксование. На тепловозах типа М62, имеющих меньшую мощность, реализована более простая схема противобоксовочной защиты.
Для борьбы с этим явлением на тепловозах М62 раннего выпуска применена классическая схема противобоксовочной защиты, включающая в себя три реле боксования РБ1 — РБЗ, катушки которых подключены между одноименными точками силовых цепей пары тяговых электродвигателей, обладающих разной склонностью к боксованию (1-2, 3-4, 5-6). При боксовании одного из тяговых двигателей в данной паре возникает разность потенциалов между точками подключения катушки соответствующего реле, и оно срабатывает.
На тепловозах более позднего выпуска, в том числе на ДМ62 введена противобоксовочная защита с использованием блока диодов сравнения БДС, внедренного в цепях защиты тяговых электродвигателей при обрыве цепей обмоток возбуждения (см. выше). Вместо трех реле РБ1 — РБЗ было оставлено только одно реле РБ, катушка которого подключена на выход блока БДС (лист 2). При возникновении боксования любого тягового двигателя изменяется потенциал точки подключения цепи данного двигателя к блоку диодов сравнения БДС по отношению к потенциалу аналогичных точек в цепях остальных тяговых двигателей. Из-за этого по катушке реле РБ начинает протекать ток, и реле срабатывает. Р.к. РБ (146, 165) отключает контактор ВВ (лист 3), уменьшая нагрузку тягового генератора.
При простоте данная схема имеет несколько недостатков, один из которых заключается в том, что когда в результате срабатывания реле РБ уменьшается возбуждение тягового генератора, система автоматического регулирования воспринимает данный процесс как недогрузку дизеля, и регулятор мощности стремится компенсировать это путем увеличения тока регулировочной обмотки. Это ухудшает действие противобоксовочной защиты.
Одной из особенностей тепловоза ДМ62 по сравнению с другими тепловозами типа М62 является установка объединенного регулятора типа 7РС, который, в отличие от регулятора 9Д100, оснащен электромагнитом МР5. При включении этого электромагнита связанный с ним золотник принудительно подает масло в сервомотор нагрузки, в результате чего якорь индуктивного датчика полностью входит в катушку. При этом сопротивление индуктивного датчика становится максимальным, а ток регулировочной обмотки амплистата — минимальным.
Это используется в противобоксовочной защите. Для подключения электромагнита МР5 в случае боксования введено промежуточное реле РУ18. Катушка реле РУ18 получает питание через з.к. РБ (146, 693). Через з.к. РУ18 (690, 174) включается звуковой сигнал боксования СБ (лист 5). Второй з.к. РУ18 (690, 691) собирает цепь питания электромагнита МР5.
Отключение контактора ВВ и электромагнита МР5 дает не полное снятие нагрузки, а лишь частичное уменьшение тока силовой цепи. Но при только что начавшемся боксовании этого оказывается достаточно для восстановлении сцепления между поверхностью катания бандажа и рельса. Когда после этого контактор ВВ включится вновь, происходит не резкое восстановление силы тяги с нуля, а лишь повышение ее с частичной до полной, что с учетом мощности тепловоза ДМ62 при правильном ведении поезда не приводит к возобновлению боксования.
Поиск причин срабатывания защитных устройств. Для оперативного поиска причин срабатывания указанных выше защитных устройств следует усвоить, что действие защит разделяется на четыре основные группы:
- прерывание процесса пуска дизеля;
- остановка дизеля;
- сброс нагрузки тягового генератора;
- уменьшение нагрузки тягового генератора.
Прерывать процесс пуска дизеля могут только такие аппараты защиты, как реле давление масла РДМЗ, блокировка валопово-ротного механизма 105, а также заклинивание контактора КВ во включенном положении.
Остановку дизеля могут вызвать только два аппарата защиты: реле давления масла РДМ1 и дифманометр с контактами КДМ. Первое отключает катушку реле контроля работы дизеля РУ11, а второе — катушку контактора топливного насоса КТН.
Остальные аппараты защиты (кроме противобоксовочной защиты) действуют на сброс нагрузки. При этом отключается контактор КВ, а в некоторых случаях также контактор ВВ и реле времени РВЗ.
При срабатывании противобоксовочной защиты отключается контактор ВВ.
Для поиска конкретной причины той или иной неисправности следует иметь в виду их признаки. Например, в случае самопроизвольной остановки дизеля надо проверить, остался ли включенным контактор КТН и работает ли топливоподкачивающий насос. Если насос продолжает работать, то причиной остановки дизеля могло стать снижение давления масла и срабатывание реле РДМ1, в результате чего отключились реле РУ11 и блок-магнит ЭТ. При этом контактор КТН остается включенным. В случае появления давления в картере р.к. РУ7 отключает питание катушки контактора КТН, и топливоподкачивающий насос перестает работать.
Кроме того, остановку дизеля могут вызвать и причины чисто механические, такие как срабатывание предельного выключателя, попадание воздуха в топливную систему, выход из строя топливной аппаратуры и т.д. Поэтому перед выяснением неисправности электрических цепей надо проверить положение предельного выключателя, давление топлива в системе и свободный ход реек топливных насосов.
В случае сброса нагрузки или если не собираются цепи тягового режима, надо проверить при переводе штурвала контроллера на 1-ю позицию, какие из аппаратов включаются, а какие — нет. Если при переводе реверсивной рукоятки в противоположное положение и наборе 1-й позиции реверсор не разворачивается в требуемое положение и сигнальная лампа Л HI «Сброс нагрузки» не загорается, следовательно, обрыв произошел на участке цепи до контактов реверсора (провода 113 и 183). Одна из частых причин — потеря контакта в блокировке К электропневматического клапана ЭПК.
Если реверсор разворачивается в требуемое положение, но контакторы КВ и ВВ не включаются и не загорается сигнальная лампа ЛН1, причину следует искать в цепи катушки промежуточного реле РУ 12. Вероятная причина может заключаться, например, в недостаточном давлении воздуха в тормозной магистрали, из-за чего не замыкается контакт реле РДВ. В этом случае реле РУ12 не включается, не замыкается его з.к. (1840,1841) в цепи КВ, ВВ и РВЗ, на зажим 20/8 и лампу ЛН1 питание не поступает. Если при этом загорается сигнальная лампа Л HI, то это говорит о том, что реле РУ12 включается. В этом случае обрыв следует искать в цепи катушек КВ и ВВ.
Если не включаются контакторы КВ, ВВ, П1 — Пб, то обрыв цепи следует искать в блокировочных контактах БД2, БД1,1Д, 2Д, РОП и РЗ (последнее будет видно и по загоранию лампы ЛРЗ), т.е. до разветвления проводов 116,117 и 147 на зажиме реле РЗ. Если контакторы КВ и ВВ не включаются, а реле времени РВЗ и, соответственно, поездные контакторы П1 — Пб включились, то обрыв цепи находится на следующем участке в р.к. РУ8, з.к. П1 — Пб, р.к. РУ16 (при его наличии) и р.к. РУ 1, т.е. до разветвления цепей катушек контакторов КВ и ВВ. Если не включается только один контактор КВ, причину следует искать в з.к. РУ4, р.к. ТРВ или ТРМ.
Если снятие нагрузки происходит на всех позициях, то наиболее вероятная причина кроется в перегреве воды или масла, а если на 12-й и более высоких позициях — в недостаточном давлении масла.
ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ ОХЛАЖДАЮЩИМ УСТРОЙСТВОМ
Питание цепей управления охлаждающим устройством осуществляется от вспомогательного генератора ВГ через общие «плюсовые» зажимы 2/8... 10 (лист 2) и автомат АЗ «Управление холодильником» (лист 4). В отличие от тепловозов 2М62 и М62У, на тепловозах ДМ62 контакты реверсивного вала контроллера в данных цепях отсутствуют. Это связано с тем, что при работе по системе многих тяговых единиц управление охлаждающим устройством ведомых тепловозов из кабины ведущего тепловоза не предусмотрено. Поэтому работа охлаждающего устройства осуществляется как при установленной, так и при снятой реверсивной рукоятке. Также особенностью схемы тепловоза ДМ62 является возможность управления верхними жалюзи не только в ручном, но и в автоматическом режиме.
Основным режимом работы является автоматическое управление охлаждающим устройством. Данный режим включается тумблером ТХ на пульте управления рабочей кабины. При этом от общих «плюсовых» зажимов 2/8... 10, через контакт автомата АЗ «Управление холодильником» и контакт тумблера ТХ (730, 762) в любой кабине напряжение подается на зажимы 13/6 (23/6), 3/5 и далее к контактам датчиков-реле температуры ДТВ и ДТМ, установленных в бонках на трубопроводах, по которым проходят, соответственно, вода на выходе из дизеля и масло на входе в дизель.
Когда температура воды достигает значения (75 ± 1) °C, срабатывает датчик-реле температуры ДТВ. З.к. ДТВ (761,758; в некоторых вариантах 756, 758) замыкает цепь через диод ДЗ на катушку электропневматического вентиля ВП2, а через диод Д45 — на катушку вентиля ВП4. Через вентиль ВП2 сжатый воздух подается в пневмоцилиндр левых боковых жалюзи (жалюзи воды), а через вентиль ВП4 — в пневмоцилиндр верхних жалюзи. Левые боковые и верхние жалюзи открываются, и происходит интенсивный обдув водяных охлаждающих секций «горячего» контура, расположенных с левой стороны.
Когда температура масла достигает значения (65 ± 1) °C, срабатывает датчик-реле температуры ДТМ. З.к. ДТМ (854, 759) замыкает цепь через диод Д6 на катушку электропневматического вентиля ВПЗ, а через диод Д46 — на катушку вентиля ВП4. При этом сжатый воздух поступает в пневмоцилиндры правых боковых жалюзи (жалюзи масла) и верхних жалюзи. Правые боковые и верхние жалюзи открываются, и происходит интенсивный обдув водяных охлаждающих секций «холодного» контура, расположенных с правой стороны.
Частота вращения вентилятора регулируется путем изменения степени наполнения гидромуфты при помощи двух пневматических преобразователей температуры. Эти преобразователи установлены рядом с датчиками реле температуры ДТВ и ДТМ. На вход преобразователей подается сжатый воздух из системы автоматики. Давление воздуха на выходе каждого из преобразователей пропорционально температуре теплоносителя (соответственно, воды или масла дизеля), на трубопроводе которого установлен данный преобразователь.
Выходные штуцеры преобразователей температуры связаны с пневмоцилиндрами автоматического управления углом поворота черпаковых трубок гидромуфты переменного наполнения. Чем выше температура воды и масла, тем меньше разведены черпаковые трубки, тем больше заполнена гидромуфта и тем выше частота вращения вентилятора.
При достижении температуры воды (82 ± 3) °C или температуры масла (70 ± 1) °C черпаковые трубки занимают положение, при котором они сведены максимально близко к оси вращения. В этом случае наполнение гидромуфты и, соответственно, частота вращения вентилятора достигают максимального значения для данной позиции контроллера. Таким образом, в автоматическом режиме частота вращения вентилятора пропорциональна температуре теплоносителей, и данный процесс протекает без участия электрических цепей.
Предусмотрена также возможность ручного (дистанционного) управления. Этот режим применяется в случае выхода из строя приборов автоматического управления, а также для принудительного охлаждения дизеля перед его остановкой. Для перехода на ручной режим тумблер ТХ необходимо установить в положение «Ручное». При этом размыкается контакт этого тумблера от провода 730 к проводу 762 и замыкается — к проводам 767 и 783. По проводу 767 напряжение поступает к контакту тумблера ТЗ «Жалюзи масла», а от него — по проводу 748 к контакту тумблера Т2 «Жалюзи воды».
По проводу 783 напряжение подается к тумблеру Т4 «Жалюзи верхние». При включении тумблера Т2 питание подается через диод Д2 на вентиль ВП2 и через диод Д47 — на вентиль ВП4. При включении тумблера ТЗ создается цепь через диод Д7 на вентиль ВПЗ и через диод Д47 — на ВП4. Таким образом, в режимах как автоматического, так и ручного управления одновременно с боко выми открываются и верхние жалюзи. Отдельно верхние жалюзи открывают при помощи тумблера Т4.
Сам по себе переход на ручное управление не оказывает влияния на работу вентилятора. Управление частотой его вращения, как было отмечено выше, осуществляется без участия электрических цепей. Однако при выходе из строя устройств управления гидромуфтой переменного наполнения при положении тумблера ТХ в положении «Ручное» имеется возможность принудительного включения вентилятора. Для этого необходимо включить хотя бы один из тумблеров ручного управления жалюзи Т2, ТЗ, Т4, а затем — тумблер Т1 «Вентилятор холодильника». При этом питание подается на электропневматический вентиль ВП1, подающий сжатый воздух из питательной магистрали в пневмоцилиндр ручного управления гидромуфтой, и вентилятор переходит на максимальную частоту вращения.
Диоды Д4, Д5, Д8 и Д9 служат для гашения токов самоиндукции, возникающих в мощных катушках электропневматических вентилей ВП1 — ВП4 при их выключении, и предохранения контактов термореле и тумблеров от подгара.
Как уже упоминалось, в цепях управления охлаждающим устройством отсутствуют контакты реверсивного вала контроллера. Поэтому на работу данных цепей влияет положение тумблеров не только в рабочей, но и в нерабочей кабине. Так, если при переходе в оставляемой кабине тумблер ТХ оставить в положении ручного управления, а тумблеры Т1, Т2 и ТЗ включить, то все жалюзи будут принудительно открыты, а вентилятор будет работать на максимальной мощности, независимо от действий машиниста в рабочей кабине. Поэтому при переходе необходимо в оставляемой кабине тумблер ТХ поставить в положение ручного управления, а тумблеры Т1 — Т4 выключить. Все управление следует вести при помощи тумблеров в рабочей кабине.
ЦЕПИ КОНТРОЛЬНО-ИЗМЕРИТЕЛЬНЫХ ПРИБОРОВ
Наиболее полный контроль работы систем силовой установки тепловоза осуществляется по манометрам механического действия, установленным в дизельном помещении. Для постоянного контроля важнейших параметров ряд приборов вынесен на пульты управления. Давление воздуха в тормозной и питательной магистралях, уравнительном резервуаре и тормозных цилиндрах контролируется при помощи механических манометров, не связанных с электрическими цепями.
Параметры работы электрооборудования измеряются тремя электроизмерительными приборами. Ток нагрузки тягового генератора показывают амперметры AI (иногда на схемах обозначают А1), установленные на пультах управления и подключенные к шунту 104 (лист 2). Шунт — это резистор с малым сопротивлением, включенный последовательно в силовую цепь. Сопротивление шунта устанавливается таким, что при номинальном токе (в данном случае это 6000 А) падение напряжение на нем, замеренное между винтами, к которым подключается амперметр, составляет строго определенную величину. Как правило, эта величина составляет 75 мВ (0,075 В).
Как известно, при постоянном сопротивлении падение напряжения на резисторе пропорционально току, протекающему через данный резистор. Соответственно, при меньшем токе силовой цепи падение напряжения пропорционально уменьшается. Таким образом, амперметры AI фактически являются приборами, измеряющим падение напряжения на шунте, но их шкалы раз-градуированы в амперах в соответствии с пределами измерения данного шунта.
Напряжение на зажимах тягового генератора контролируется по показаниям вольтметров VI (VI), которые через добавочный резистор 102 подключены между зажимами на поездном контакторе П1 и на шунте 104.
Ток зарядки аккумуляторной батареи контролируется по амперметрам All (А2), подключенным к шунту 103. Их действие аналогично действию амперметра AI и шунта 104. Характеристика шунта 103 такова, что номинальное значение падения напряжения на нем 0,075 В (75 мВ) имеет место при прохождении тока 100 А. Сам прибор имеет шкалу, у которой среднее значение — 0, а в обе стороны от него имеются деления от 0 до 100 А. Это позволяет определять как ток зарядки аккумуляторной батареи (стрелка отклоняется вправо), так и ток разрядки (стрелка отклоняется влево), например, при пуске дизеля.
Кроме приборов Al, VI и АП, установленных на каждом пульте управления, на стенке аппаратной камеры установлен вольтметр V2, подключенный между общими «плюсовыми» зажимами 2/8...10 и общими «минусовыми» зажимами 1/13...20. Данный прибор показывает напряжение в цепях управления, а также используется для проверки сопротивления изоляции указанных цепей. Для этого при помощи переключателя ПВ вольтметр V2 может поочередно подключаться то по «плюсовой», то по «минусовой» стороне к корпусу тепловоза через сигнальную лампу ЛК.
Когда тумблер ПВ находится в среднем положении, вольтметр V2 показывает напряжение вспомогательного генератора, а при неработающем дизеле — напряжение аккумуляторной батареи. Если тумблер ПВ перевести в положения «+» или «-», то при нормальном состоянии изоляции цепей управления и остальных низковольтных цепей вольтметр V2 должен показывать «0», а лампа ЛК гореть не должна. Если при этом стрелка вольтметра V2 находится не на нулевой отметке, а лампа ЛК светится, это свидетельствует о снижении сопротивления изоляции цепей управления на соответствующей стороне. Для определения величины сопротивления изоляции рядом с вольтметром V2 прикреплена табличка с линейкой соответствия величин напряжения и сопротивления изоляции.
Для контроля основных параметров работы систем дизеля на пульте управления установлены дистанционные приборы. Их цепи питаются через двухполюсный автомат А10 «Приборы» (лист 5). Так как электроманометры и электротермометры рассчитаны на напряжение 27 В, их питание осуществляется через резисторы 1 СП — 6СП, включенные как с «плюсовой», так и с «минусовой» стороны. Такая схема подключения обеспечивает более высокую стабильность поддержания напряжения на приборах.
На трубопроводе воды на выходе из дизеля установлены два датчика температуры воды ДВ. На трубопроводе масла на входе в дизель установлены два датчика температуры масла ДМ и два датчика давления масла ДД. Указатели температуры воды УВ, температуры масла УМ и давления масла УД, установленные на пультах в кабинах «А» и «Б», подключены каждый к своему датчику, соответственно, ДВ, ДМ и ДД.
Особенностью электрической схемы тепловоза ДМ62 является то, что приборы на пультах управления контролируют параметры только «своего» тепловоза. На части тепловозов от того же автомата А10 «Приборы» получают питание датчик ДВК и указатель УВК, установленный на стенке аппаратной камеры и показывающий давление воздуха в системе автоматики («воздух контакторов»).
Кроме того, при выпуске с завода-изготовителя дизель-гене-раторы 3-14ДГУ2 оснащались системой «ТАК», показывающей температуру выпускных газов по цилиндрам. Эта система питается переменным током от контактных колец вспомогательного генератора ВГ через автомат А2 «Термокомплект». Через трансформатор ТП питание подается в автокомпенсатор А и далее в соединительную коробку КС и переключатель П. При помощи этого переключателя сигнал от термопар ТП1 — ТП12 после преобразований поочередно подается на измерительный прибор, отградуированный в градусах.
ЦЕПИ ОСВЕЩЕНИЯ, ОТОПЛЕНИЯ И ВЕНТИЛЯЦИИ
В целях безопасности при проведении технического обслуживания тепловоза рубильник ВБ должен быть выключен. Чтобы при этом сохранить возможность освещения оборудования в кабине, аппаратной камере и дизельном помещении, данные цепи получают питание непосредственно от аккумуляторной батареи АБ через входные зажимы рубильника ВБ, минуя его ножи, по проводам 870x2 и 871 х2 через двухполюсный автомат А8 «Освещение», установленный на стенке аппаратной камеры (лист 4). Благодаря этому при отключении автомата А8 данные цепи обесточиваются как по «плюсовой», так и по «минусовой» стороне.
Освещение аппаратной камеры включают при помощи тумблера Т12 «Освещение ВВК», расположенного на стенке аппаратной камеры, при этом загораются лампы Л4 и Л5. Освещением кабин «А» и «Б» управляют при помощи тумблеров Т13 на пультах управления. Каждый из этих тумблеров имеет три положения: «Тускло», «Выключено» и «Ярко». В режиме тусклого освещения две лампы О и С2 включаются последовательно, а при ярком освещении — параллельно. В случае перегорания одной из этих ламп возможна работа второй лампы в режиме «Ярко».
Освещение тамбура (проставок между кабиной «А», аппаратной камерой и дизельным помещением), дизельного помещения, шахты охлаждающего устройства и переходного тамбура у кабины «Б» осуществляется лампами СЗ — С15, а для их включения предусмотрены два сдвоенных тумблера ТОД «Освещение дизельного помещения». Первый сдвоенный тумблер установлен в тамбуре слева от двери, ведущей в кабину «А», а второй — в тамбуре на задней стенке кабины «Б» около правой входной двери.
Фактически каждый из этих тумблеров представляет собой два рядом установленных тумблера, рычажки которых механически соединены между собой так, что переключаются они синхронно. В одном положении контакты первого тумблера замкнуты, а у второго — разомкнуты. В другом положении, наоборот, контакты первого тумблера разомкнуты, а у второго — замкнуты.
В цепи ламп освещения контакты двух тумблеров ТОД соединены между собой последовательно. Благодаря этому напряжение на лампы можно подать и отключить с любой стороны. Например, начиная обход тепловоза от кабины «А» или входной двери у аппаратной камеры, можно включить освещение при помощи одного тумблера ТОД. Затем, пройдя все дизельное помещение и шахту охлаждающего устройства, можно, не возвращаясь, выключить освещение при помощи второго тумблера ТОД.
Особенностью данной схемы является то, что положение одного тумблера ТОД, при котором включено или выключено освещение, зависит от положения, в котором в данный момент находится второй тумблер ТОД. Параллельно лампам освещения подключены розетки для переносной лампы ЗР2 — ЗР5.
Остальные цепи освещения, светосигнальных приборов и вентиляции кузова подключены, как и большинство других вспомогательных цепей, через рубильник аккумуляторной батареи ВБ и общие «плюсовые» зажимы аппаратной камеры 2/8... 10. От них напряжение поступает наряду с другими на автоматы А4 «Прожектор», А5 «Подкузовное освещение» и А6 «Вентилятор кузова», установленные на стенке аппаратной камеры.
Питание прожекторов осуществляется через автомат А4 «Прожектор». На пультах управления в кабинах «А» и «Б» установлены сдвоенные тумблеры, соответственно, Пр1 и Пр2. Кроме того, на обоих пультах управления установлены тумблеры ТТ «Тускло»,ТЯ «Ярко». При включении прожектора необходимо сначала выключить тумблер Пр1 (Пр2) в нерабочей кабине и затем его включить в рабочей кабине. Только после этого можно включить тумблер ТТ, и только затем, при необходимости, — ТЯ.
Включать прожектор на яркий режим следует только после того, как предварительно он будет включен через резистор СПР на тусклый режим. Взаимозависимость цепей тумблеров Пр1 и Пр2 введена для исключения возможности одновременного включения обоих прожекторов.
Подкузовное освещение включается непосредственно при включении автомата А5 без дополнительных тумблеров. Также включающим аппаратом является автомат Аб «Вентилятор кузова».
Автоматы А13 «Светосигнальные приборы» и А15 «Калорифер» установлены на пультах управления, и напряжение на них подается через общие «плюсовые» зажимы пультов кабин «А» и «Б», соответственно, 12/9,10 и 22/9,10. Через автомат А13 питание подается на лампы буферных фонарей, расположенных со стороны данной кабины, а также на лампы освещения скоростемера, приборов, графикодержателя, светильника зеленого света, подсветки столика помощника машиниста и бытовую розетку ЗР1.
Яркость освещения приборов можно менять, переключая тумблер T9 в положения «Ярко» и «Тускло». Кроме того, в положении «Тускло» за счет реостата СО освещенность можно регулировать плавно. Автомат А15 «Калорифер» является не только защитным, но и включающим аппаратом.
ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ ПОДАЧЕЙ ПЕСКА
Для повышения силы сцепления бандажей колес с рельсами на тепловозе ДМ62 предусмотрена подача песка под первые походу колесные пары каждой тележки. Подачей песка управляют при помощи педалей в кабине «А» — ПП1-1 и КПП 1-2, а в кабине «Б» — ПП2-1 и КПП2-2 (лист 3). Подача воздуха в воздухораспределители песочной системы осуществляется электропневматическими вентилями ВП (вперед, передняя), ВЗ (вперед, задняя), НП (назад, передняя) и НЗ (назад, задняя).
При нажатии на педаль ПП1-1 в кабине «А» или ПП2-1 в кабине «Б» создается цепь от автомата А16 «Управление» через контакты КМ реверсивного вала контроллера в рабочей кабине и
педали ПП1-1 или ПП2-1 (337, 341) на зажим 5/5. Далее (если реверсор развернут в направлении «вперед») цепь от зажима 5/5 собирается через контакт реверсора «В» (310, 312) на катушку вентиля ВЗ («вперед», задняя тележка, т.е. под 4-ю колесную пару), а через р.к. педали КПП1-2 (1127, 306) — на катушку вентиля ВП («вперед», передняя тележка, т.е. под 1 -ю колесную пару).
Если реверсор развернут в направлении «назад», цепь от зажима 5/5 собирается через контакт реверсора «Н» (310,311) на катушку вентиля НП («назад», передняя тележка, т.е. под 3-ю колесную пару), а через р.к. педали КПП2-2 (1139, 1128) — на катушку вентиля НЗ («назад», задняя тележка, т.е. под 6-ю колесную пару). Одновременно по межтепловозному соединению от зажима 13/8 или 23/8 питание поступает на соответствующий зажим ведомого тепловоза при работе по системе многих тяговых единиц.
Часто оказывается достаточным подать песок только под одну первую по ходу колесную пару ведущей секции тепловоза. Для этого нажимают на педаль в кабине «А» — КПП1-2, а в кабине «Б» — КПП2-2. При этом через контакт КПП 1-2 (307, 306) или КПП2-2 (307,1128) напряжение поступает, соответственно, только на вентиль ВП или НЗ.
Кроме того, предусмотрена подача песка при экстренном торможении и срыве клапана ЭПК, когда скорость движения превышает 10 км/ч (см. далее). При этом через р.к. РУ21 (А141, А142), не показанный на схеме, и далее по проводам А142, А137, через диод Д40, по проводу А136 напряжение поступает на зажим 5/5 и далее, как при нажатии на педаль ПП1-1 или ПП2-1.
ЦЕПИ ПИТАНИЯ АВТОМАТИЧЕСКОЙ ЛОКОМОТИВНОЙ СИГНАЛИЗАЦИИ
Особенностью этих цепей является необходимость подачи питания с двумя величинами напряжения. Большинство аппаратов системы является универсальным для разных локомотивов, моторвагонного подвижного состава и поэтому рассчитано на напряжение 50 В. Исполнительные аппараты на тепловозе ДМ62 рассчитаны на напряжение 75 В. Поэтому питание подводится на оба напряжения. Питание с напряжением 75 В подводится по обычной схеме от цепей управления, а с напряжением 50 В — непосредственно от зажима промежуточного элемента аккумуляторной батареи по проводу А107. Для равномерного разряда аккумуляторной батареи оставшаяся ее часть нагружена на резистор СУ.
На тепловозах ДМ62, находящихся в эксплуатации, установлены различные системы безопасности, работа которых подробно описана в соответствующей литературе.
ЦЕПИ ПОЖАРНОЙ СИГНАЛИЗАЦИИ
Цепи пожарной сигнализации подключены к зажимам 2/8. ..10 (общий «плюс») и 1/13...20 (общий «минус») через двухполюсный автомат All «Пожарная сигнализация», установленный на стенке аппаратной камеры (лист 5). На ряде тепловозов применен однополюсный автомат All, соединенный с зажимами 2/8... 10, а «минусовые» цепи подключены непосредственно к зажимам 8/13... 18. Чувствительными элементами системы являются датчики (извещатели) температуры типа ИПЛ. Контакты такого датчика имеют легкоплавкое соединение между собой, которое расплавляется, когда температура среды, в которой находится датчик, достигает значения 95 — 120 °C.
Датчики ДТ1 — ДТ16 установлены в аппаратной камере и в дизельном помещении в пожароопасных местах. Контакты датчиков соединены последовательно в цепи катушки реле РУ17. При нарушении контакта любого из датчиков катушка реле РУ17 теряет питание. Р.к. РУ17 собирают цепь на лампу пожарной сигнализации ЛП и звуковой сигнал боксования СБ.
Тумблер ТПР служит для проверки работы системы путем искусственного разрыва цепи катушки реле РУ17. При модернизации системы ввели также дистанционное включение системы порошкового пожаротушения с вентилем ВПТ.
