Затраты жизненного цикла необходимо снижать
Недавно в Центре научно-технической информации и библиотек состоялось совместное заседание двух подразделений Некоммерческого партнерства «Объединение производителей железнодорожной техники» (НП «ОПЖТ») — Комитета по локомо-тивостроению и их компонентов и Совета главных конструкторов. Участники встречи обсудили очень важную тему, затрагивающую многих участников перевозочного процесса: сроки контрактов жизненного цикла локомотивов, закупаемых ОАО «РЖД», и обоснование срока службы тягового подвижного состава по критериям минимизации затрат жизненного цикла.
В заседании приняли участие представители ОАО «РЖД», ЗАО «Трансмашхолдинг», ПКБ ЦТ ОАО «РЖД», АО «ВНИКТИ», АНО «Институт проблем естественных монополий», ООО «Локомотивные технологии», ЗАО НИЦ «Кабельные технологии»; ОАО «Транспневматика», ЗАО «Электро СИ», ООО «ИРЗ-Локомотив», ООО «ПК “НЭВЗ”», АО «УК "Брянский машиностроительный завод"», ОАО «ЭЛАРА», ООО «СТАН», АО «Фейвели Транспорт», ООО «Сименс», ОАО «Пензадизельмаш», ЗАО «Рослокомотив», ЗАО «Рослокомотив», ООО «Фойт Турбо», ООО «Локотех-Промсервис», Центр технического аудита ОАО «РЖД» и АО «Первая грузовая компания».
Открывая встречу представителей многопрофильных организаций, вице-президент НП «ОПЖТ», председатель Комитета по координации локомотивостроения и их компонентов, технический директор ЗАО «Трансмашхолдинг» В.В. Шнейдмюллер подробно охарактеризовал положение дел в данной сфере и призвал участников всесторонне рассмотреть возможные направления выбора критериев длительности жизненного цикла подвижного состава.
Так, главный конструктор АО «Всероссийский научно-исследовательский конструкторско-технологический институт подвижного состава» И.В. Сазонов отметил, что еще в 2010 г. руководством ОАО «Российские железные дороги» была утверждена методика научно-технического обоснования назначенных сроков службы локомотивов. В соответствии с ней продолжительность эксплуатации подвижного состава первоначально определяют специалисты ОАО «РЖД» на стадии разработки технических требований на основе прогноза стоимости подвижного состава, а также с учетом затрат на эксплуатацию, содержание и ремонт.
На этапе технического задания сроки службы согласуются с разработчиком и заказчиком при подготовке договора о разработке и поставке подвижного состава. Следует отметить, что варианты сроков службы рассчитывают, чтобы оптимизировать затраты на приобретение, эксплуатацию и выбор наиболее экономически целесообразного варианта приобретаемого подвижного состава.
В своем выступлении докладчик привел также расчеты сроков окупаемости для различных видов железнодорожного подвижного состава. По его словам, срок службы не может быть ниже срока окупаемости затрат на его создание и приобретение. И.В. Сазонов отметил также, что были проанализированы действующие актуализированные технические условия на основные серии приобретаемых локомотивов. Приведенные данные на примере тепловозов серии 2Т25КМ и 2ТЭ25А и электровоза 2ЭС10 говорят о принципе увязки или кратности срока службы локомотивов в целом и срока службы основного комплектующего оборудования.
Что касается маневровых тепловозов, то работа на тракционных путях является необходимой частью технологического процесса эксплуатации. Она непосредственно не связана с получением доходов от перевозочной деятельности. Поэтому разумно предположить, что маневровый тепловоз должен быть разработан на основе минимально возможной стоимости.
Представитель инжинирингового центра — филиала АО «Желдорреммаш» О.Э. Чернов рассмотрел существующую структуру соотношения срока службы локомотивов и их узлов. Он отметил, что сроки службы локомотивного оборудования не увязаны с длительностью службы локомотива и не кратны ему. При этом продление срока службы проводится без достоверного подтверждения остаточного ресурса базовых узлов.
Докладчик проанализировал перспективную систему ремонта локомотивов. Он подчеркнул, что капитальный ремонт проводят в середине срока службы с восстановлением ресурса локомотива по технологии, согласованной с изготовителем локомотива. Объем ремонта и замены оборудования при КР определяется индивидуально в зависимости от серии и полигона эксплуатации локомотива.
По мнению представителя инжинирингового центра, перспективная система ремонта может выглядеть так: в середине интервала до капитального ремонта проводят средний (в депо или на заводе). Средний ремонт должен выполняться на основе модульного принципа с использованием локомотивокомплектов, восстановленных по технологии, согласованной с изготовителем. Кроме того, текущие ремонты надо выполнять либо по единым объемам, либо должна быть восстановлена симметричная система ТР-1, ТР-2, ТР-3.
В ходе активного обсуждения свое мнение высказали и другие представители сервисных компаний. В свою очередь, позиция ОАО «Синара-Транспортные Машины» на этот счет следующая: контракт на сервисное обслуживание локомотивов должен заключаться на весь срок их жизненного цикла до списания с учетом всего цикла регламентных работ по обеспечению и ремонту, включая капитальный ремонт.
Подводя итоги обсуждения, председатель Комитета по координации локомотивостроения и их компонентов В.В. Шнейдмюллер отметил, что участники встречи разделяют позицию ОАО «Синара-Транспортные Машины»: заключенные ранее контракты жизненного цикла должны оставаться прежними. Возможные коррективы в них должны вноситься только в части качества взаимоотношений, но срок не должен меняться.
Обзор выступлений участников совместного заседания Комитетов НП «ОПЖТ» подготовил спецкор журнала Н.А. Сергеев
