Изготовление и испытания паровозов. Приемка выпущенной продукции осуществлялась «Постоянной комиссией по освидетельствованию изделий, изготовляемых контрагентами на Александровском главном механическом заводе Санкт-I !етербурго-Московской железной дороги». Первая готовая партия паровозов была предъявлена к освидетельствованию и принята указанной комиссией по журналу № 10 от 8 августа 1845 г. В этом документе было отмечено, что для освидетельствования наряду с тележками под товарные вагоны были предъявлены 5 локомотивов с тендера мн, из которых три паровоза были товарными и два — пассажирскими. Кроме того, были приняты отдельно шесть паровозных тендеров. К сожалению, номера паровозов в документе не указаны, их стали указывать в аналогичных журналах лишь с 1846 г.
Относительно локомотивов отмечено, что они были «надлежащего качества». Вместе с тем, котлы и цилиндры паровозов пе были испытаны, поскольку контрагенты пе имели в готовности гидравлического пресса. Поэтому комиссия приняла решение: впредь до испытания котлов и цилиндров исключить их стоимость из платежей. причитающихся контрагеп гам за изготовленные локомотивы. Каждый из пяти паровозов стоил по 12 тыс. рублей серебром, а вся сумма, которую желали получить производители за эти машины — 60 тыс. рублей серебром. Вот так. достаточно буднично прошла сдача первых паровозов, серийно изготовленных в России.
Контрагенты Александровского завода несли ответственность за исправную работу изготовленных ими локомотивов в течение первых трех месяцев эксплуатации. Большинство построенных паровозов поступало для испытаний па опытный путь Северной дирекции, представлявший собой головной участок магистрали от Санкт-Петербурга до Колпино. Велся учет пробега каждого локомотива.
По данным за период с августа 1846 г. по 1 ноября 1847 г. в разное время на этом участке эксплуатировалось 11 пассажирских паровозов (с № 5, 8, 26, 41, 42 и др.), а также 9 товарных локомотивов (с № 47, 55, 70, 94, 97 и др.), всего 20 машин. Следует отметить, что первоначальная нумерация паровозов, данная им по приемке с завода и при испытаниях, примерно в 1850 — 1851 гг. была измена. При этом часть паровозов сохранила свои первоначальные номера, а другие были перенумерованы.
Окончательно, примерно к 1855 г. паровозы имели номера:
- товарные паровозы — № 1 — 121, всего 121 машина, позднее получили серию Д;
- пассажирские паровозы — № 122 — 164, всего 43 машины, позднее получили серию В.
Пробеги паровозов, находившихся в движении на участке Санкт-Петербург — Колпино в 1846 — 1847 гг.. варьировались в широких пределах. Например, пробеги пассажирских локомотивов № 13. 40 и 5 составляли, соответственно, 6964, 4169 и 1040 верст. Пробеги грузовых локомотивов были существенно меньше: максимальный пробег в 2239 верст был у машины № 51, а минимальный у паровоза № 93 (всего 56 верст). Оказалось, что трехмесячное испытание выдержали 10 пассажирских и 3 товарных локомотива. Остальные локомотивы находились в движении менее трех месяцев и поэтому нс были окончательно приняты.
В 1847 г. несколько локомотивов были отправлены на нуги Южной дирекции в Вышний Волочёк. Среди них было три пассажирских паровоза с № 13, 19 и 26, а также товарный локомотив № 51.
Стоит отметить, что большая часть изготовленных паровозов довольно длительное время так и оставалась для хранения на самом Александровском заводе, где ответственность за них нес полицмейстер этого предприятия. 28 нюня 1849 г. полицмейстеру Александровского завода было предписано сдать находившиеся в его ведении 116 паровозов для испытания их прочности в поездках. Однако это не означает, что единовременно все локомотивы были пущены в работу. Статистика показывает, что некоторые паровозы работали в 1847 — 1848 гг.. а потом были отставлены от службы. Другие машины работали лишь в 1849 г., а иные только в 1850 г. Вплоть до 1851 г. движение осуществлялось лишь па отдельных участках н необходимости в большом парке действующих локомотивов не было.
В целом паровозы показали себя хорошо. Например, при освидетельствовании пассажирского паровоза № 147 (ранее имел №27), проведенном на Южной дирекции, выяснилось, что пробег паровоза с 24 мая 1849 г. по 1 мая 1851 г. составил 4119 верст. При этом локомотив не имел значительных неисправностей и «починке подвергались только медные пламепроводные трубки в котле и во-докачателы i ые насосы».
Пожалуй, единственный случай серьезных поломок был зафиксирован осенью 1850 г., когда у пассажирских паровозов с № 15 и 23 (номера старые, до изменения нумерации) «лопнули колеса». Оказалось, что колеса были повреждены от чугунной крестовины, т.е. элементов верхнего строения пути, а не по причине плохих материалов или некачественного изготовления паровозов.
Модернизация паровоза № 1. Быстрый прогресс паровозостроения в середине XIX века привел к тому, что уже к концу 1850-х гг. как пассажирские, так и грузовые локомотивы Николаевской железной дороги (как к тому времени стала называться магистраль Санкт-Петербург — Москва) уже морально устарели. Известно, что некоторые паровозы серии Д были перестроены в машины типа 1-3-0.
В соответствии с контрактом на ремонт, чистку и смазку подвижного состава контрагенты Александровского завода имели право вводить улучшения и изменения на локомотивах и вагонах Николаевской дороги. В 1858 г. американские предприниматели по своей инициативе реконструировали товарный паровоз № 1. который до перестройки имел тип 1—3—0. Вообще объем переделок был таков, что правильнее говорить о постройке нового паровоза с использованием некоторых частей от старого локомотива.
Во-первых, па локомотив был установлен новый котел, имевший поверхность нагрева, увеличенную па 20 % но сравнению с первоначальной. Длина цилиндрической части котла была увеличена с 9 футов 6 3/g дюймов до 12 футов 4 дюймов. Котел был изготовлен их металла толщиной '/„ дюйма (ранее эта величина составляла 3/g дюйма). Многие заклепочные швы в котле были выполнены в два ряда заклепок, в то время как прежде они были преимущественно лишь в один ряд. Сухопарник, ранее располагавшийся прямо над топкой, переместили на цилиндрическую часть котла. Над ним были размещены два предохранительных клапана.
Топка паровоза была изготовлена из красной меди, причем большая ее часть была выполнена из листов толщиной /._, дюйма. Увеличились внутренние размеры гонки. Ее длина составляла 4 фута 10 дюймов, а ширина 3 фута 4 дюйма. Для крепления топки использовались железные связи в '/g дюйма толщины. До реконструкции паровоза в нем использовались медные связи. Из-за изменения конструкции котла площадь колосниковой решетки была увеличена с 12,5 до 16,11 квадратных футов.
Внутри котла были поставлены 140 дымогарных труб с наружным диаметром 2 */, дюйма. Ранее в котле находились 183 дымогарные трубы, имевшие наружный диаметр 2 дюйма. Снаружи котел был покрыт обшивкой из листов железа, которые были соединены медными полосами, аналогично тому, как это было выполнено до реконструкции.
Для паровоза № 1 была изготовлена новая рама, выполненная из цельных листов металла. Ранее рамы были собраны из нескольких листов железа, и, соответственно, были не столь прочными. Колесные пары иод паровозом были установлены равномерно, на расстоянии 57 дюймов одна от другой. Таким образом, колесная база локомотива без тендера составляла 9 футов 6 дюймов. 11ри реконструкции паровоз лишился переднего бегунка и, таким образом, превратился в локомотив типа 0—3—0.
Колесные пары были оставлены прежними. Ведущая колесная пара паровоза была выполнена без реборд. Паровоз опирался на 6 рессор одинакового размера, которые равномерно передавали нагрузку па колесные пары. Дышла паровоза остались без существенных изменений. Золотники и эксцентрики к ним изменений не претерпели. Цилиндры, поршни, параллели п кулаки также сохранились прежней конструкции. Для питания котла водой были установлены новые насосы, которые размещались с левой и правой сторон конструкции.
На паровоз была поставлена будка машиниста. Стоит отметить, что ранее на паровозах Николаевской дороги площадки позади топки, где размещались локомотивные бригады, были открытыми.
К паровозу был прицеплен четырехосный тендер первоначальной конструкции. Изменения коснулись лишь трубопроводов, соединявших тендер с паровозом. Если первоначально была упругая труба с шарообразным спаем, из которого постоянно па путь протекала вода, то в 1858 г. для этой цели стали использовать гибкие резиновые трубы.
После модернизации котел паровоза № 1 был успешно испытан на давление 200 фунтов на квадратный дюйм, что позволило рекомендовать его использовать с поездами при рабочем давлении в котле 125 фунтов на квадратный дюйм.
Для практического решения вопроса о целесообразности модернизации других грузовых паровозов локомотив № 1 был подвергнут сравнительным испытаниям вместе с паровозами других конструкций.
Опыты над грузовыми паровозами. Для опытов были выбраны модернизированный паровоз № 1, не проходивший реконструкции локомотив № 116, а также машина № 166 типа 0—4—0. построенная специально для Веребышского подъема. Сравнительные поездки состоялись в декабре 1858 г. на участках Санкт-Петерург — Любань, а также Бурга — Торбино.
Было установлено, что реконструированный паровоз № 1 может везти по направлению от Санкт-Петербурга к Москве (за исключением Веребышского подъема) летом 30 груженых вагонов, а зимой — 25. В обратном направлении та же машина была способна летом вести поезд из 40 вагонов, а зимой — из 33. Для не проходившего реконструкцию паровоза № 116 состав поезда вне Веребышского подъема был ограничен 15 вагонами. Столь высокие тяговые качества паровоза № 1 отчасти объяснялись повышенным котловым давлением пара. У локомотива № 1 давление пара было 120 фунтов на квадратный дюйм, а у машины № 116 — лишь 80.
Проводилось и сравнение локомотива № 1 с паровозом № 166 типа 0—4—0. Как и следовало ожидать, тяговые характеристики машины с четырьмя осями оказались выше. Паровоз № 166 мог вести от Санкт-Петербурга к Москве (кроме Веребышского подъема) поезда летом до 36 вагонов, а в другие сезоны — до 30. В обратном же направлении машина могла тянуть 46 вагонов и более. 11ри этом давление в котле локомотива № 166 нс превышало 96 фунтов на квадратный дюйм.
По Веребьинскому подъему паровоз № 1 мог летом тянуть 19 груженых вагонов, а зимой только 16. Локомотив № 166 по тому же участку был способен вести поезд из 25 вагонов.
В ходе испытаний анализировали также расход дров на отопление паровозов. При составе в 15 вагонов самым неэкономичным оказался паровоз Ко 1 16. При нормальных условиях наименьший расход топлива на измеритель был у реконструированного паровоза № 1. При поездках но направлению к Москве с составом в 30 вагонов расход дров у паровозов № I и № 166 был примерно одинаков.
11а основании этих данных генерал-майор С. В. Кербедз (1810 — 1899) в своей записке от 16 января 1859 г. сделал вывод о желательности реконструировать по образцу локомотива № 1 в общей сложности 24 паровоза и наблюдать их работу параллельно с локомотивами 0—4—0, уже заказанными для дороги.
Как сообщали контрагенты Александровского завода, они были готовы реконструировать товарные паровозы по цене 7,5 тыс. рублей за локомотив. К концу лета 1861 г. по образцу паровоза № 1 были переделаны еще три машины.
Реконструкция грузовых п пассажирских локомотивов. 24 августа 1861 г. между Департаментом железных дорог и контрагентами был заключен договор па реконструкцию еще 35 локомотивов. За основу переделки опять же была положена конструкция паровоза № 1 с внесением нескольких изменений. Во-первых, на паровозах следовало поставить по 3 предохранительных клапана. Во-вторых, в цилиндрической части котлов требовалось поставить железо на 'Aqдюйма толще, чем у локомотива № 1. В-третьих, каждый локомотив нужно было оснастить манометром. Реконструкцию 35 локомотивов следовало завершить до 1 января 1862 г.
Многие товарные паровозы серии Д были перестроены в 1863 — 1867 гг. При этом на паровозы установили новые котлы, экспанси-онное движение золотников было заменено кулисным. Кроме того, налокомотнвах установили будки машиниста. Реконструированные паровозы были обозначены серией Г с различными индексами: 42 локомотива серин Г11, 31 машина серии Г6 и 20 паровозов серии Г".
При этом паровозы серии Га и часть Г" сохранили экспансионное парораспределение, в то время как другая часть локомотивов Р1 получили кулисные механизмы. Также с кулисным парораспределением были все паровозы серии Г".
Интересно поступили с оставшимися после реконструкции грузовых паровозов старыми котлами, рамами, движущими механизмами. Из этих частей в 1860-е гг. были изготовлены 10 маневровых тан к-паровозов. Паровозы не имели номеров, их обозначали заглавными буквами А, Б, В, Г и далее до буквы К включительно.
В 1887 г. в инвентаре дороги значилось 37 паровозов серии Г“ и все они признавались не годными к службе. В то же время продолжали эксплуатироваться 31 паровоз серии Г° и 20 локомотивов Г“.
Из 28 паровозов серии Д, которые пе были реконструированы, к 1893 г. на Николаевской магистрали оставалось 18 локомотивов.
которые уже не эксплуатировались. Остальные паровозы были либо проданы, либо утилизированы влом. Часть котлов паровозов серин Д после ремон та использовалась в мастерских как стационарные источники пара.
В 1887 г. 8 паровозов серии Д и один танк-паровоз перестроили в снегоочистители, распределив их по основным станциям дороги. Паровоз Д № 99 находился в Санкт-Петербурге, № 37 в Любани, № 64 в Малой Вишере, № 44 в Окуловке, № 32 в Бологом, № 15 в Спирово, № 83 в Твери, № 91 в Клину. В Москве для спегоборьбы использовали также танк-наровоз лит. 3. Эти машины в качестве снегоочистителей оставались и на 1 января 1896 г. Кроме них, на начало 1896 г. на Николаевской дороге еще оставалось 8 машин серии Д с № 16, 23, 29, 36, 50, 71, 77 и 86.
В 1863 — 1867 гг. паровозы серин В были капитально перестроены. При этом паровозы получили новые рамы, на них были установлены новые котлы, па некоторых машинах экспансионное движение золотников было заменено кулисным. Кроме того, на локомотивах установили будки машиниста, которые ранее отсутствовали. Реконструированные машины были обозначены серией Б с различными индексами: 12 паровозов серии Б“, 6 локомотивов серии Б" и 15 машин серии Б11. Оставшиеся 10 локомотивов серии В перестраивать не стали и они были отправлены в лом.
По состоянию па 1 января 1896 г. па дороге находились три паровоза серии Б“с№ 152. 153 и 157, два паровоза серии Бйс№ 134 п 158, а также семь паровозов серии Бв с № 125, 140, 144, 145, 149,162 и 163.
Императорские паровозы. С самого открытия Сапкт-Петербурго-Московской магистрали, переименованной затем в 11иколаевскую железную дорогу, опа стала использоваться для поездок императора и других лиц. принадлежавших к царствовавшей династии.
Первый локомотив, специально предназначенный для путешествий российского государя, был выпущен Александровским заводом в 1853 г. 12 марта указанного года пассажирский паровоз был уже готов и был в движении па ветке к заводу. Эта машина была построена контрагентами в качестве компенсации казне за оставшийся у них образцовый товарный паровоз постройки Росса Уайненса. 1 сентября 1853 г. новый пассажирский локомотив, которому позднее присвоили № 163, вел Императорский поезд до Москвы. Однако в инвентарный парк дороги эта машина была принята лишь в июле 1855 г.
В 1855 г. генерал-лейтенант К.В. Чевкпп (1802 — 1875) устно запросил о цепе, за которую контрагенты Александровского завода могли бы изготовить еще два мощных паровоза для тяги Императорских поездов. В ответ на этот вопрос братья Уайненс и Гаррисон 16 ноября 1855 г. сообщили следующее: «мы согласны приготовить их безвозмездно ежели приготовление будет предоставлено совершенно нашему благоусмотрению, а равно, если они будут в последствие храниться па Санкт-Петербургской станции для осмотра и ремонта». Контрагенты no.iara.in, что на изготовление этих машин потребуется от 9 до 12 месяцев.
Уже 21 ноября 1855 г. К.В. Чевкпн поблагодарил контрагентов за «похвальную готовность и усердие» и информировал, что все их условия постройки локомотивов нм приняты. 11редприниматели попросили также пе взимать пошлину за ввозимые ими для постройки этих двух паровозов импортные материалы и детали: медь для топок, медные дымогарные трубки, обода для колес, оси, а также котельные листы.
Первый локомотив для Императорских поездов, получивший № 164, был завершен весной 1858 г. Первоначально локомотивы предполагались типа 2—2—0. Однако фактически паровоз № 164 контрагентами был выпущен е необычной осевой формулой 3—2—0, т.с. передняя тележка была трехосной. Диаметр бегунковых колес составлял 33 дюйма, а движущих колес — 78. Комиссия для освидетельствования локомотива под председательством генерал-майора С.В. Кербедза прибыла на Александровский завод 8 апреля 1858 г. При осмотре паровоза выяснилось, что длина паровоза с тендером равна 55,5 футов, а колесная база составляет 48,5 футов. Таким образом получалось, что колесная база локомотива с тендером оказалась на 5,5 футов больше, чем диаметр поворотных кругов, применявшихся в то время на линии СанктПетербург — Москва. Впрочем, это обстоятельство не смутило членов комиссии. Они полагали, что паровоз будет работать с поездами не столь уж часто, а потому для поворота на круге паровоз и тендер можно будет расцеплять.
Гораздо более дискуссионным оказался вопрос о том, достаточна ли толщина стенок котла в '/|(. дюйма. Котел подвергли гидравлическому испытанию на давление 180 фунтов на квадратный дюйм, что более чем в два раза превышало расчетное давление. Результаты испытаний оказались удовлетворительными. Комиссия пришла к заключению, что паровоз можно нрннять, но с условием его взвешивания, а также для безопасности поставить два предохранительных клапана в дополнение к двум уже установленным. С решением комиссии не согласился В.Л. Уайненс, который напомнил, что государство не вправе требовать каких-либо конструктивных изменений паровоза до его приемки.
18 июня 1858 г. паровоз № 164 был взвешен. Оказалось, что общий вес локомотива в рабочем состоянии составлял 2830 пудов, или 452/3 т. Максимальная осевая нагрузка на бегунковые осп составляла 537 пудов. Осевая нагрузка па первую сцепную ось достигала 690 пудов. Таким образом, нагрузки на бегунковые колеса были около 4 /3 т, а на сцепные колеса превышали 5 т. Комиссия полагала, что нагрузки на ведущее колесо могут быть даже больше 6 т, а потому паровоз может быть допущен для эксплуатации на участках дороги, уложенных рельсами нового типа. Па прочих же участках требовалось определить максимальную допустимую скорость для этого паровоза 16 февраля 1859 г. контрагенты уведомили управление Николаевской железной дороги о готовности второго паровоза для Императорских поездов, который получил № 165. Паровоз был принят комиссией 16 февраля 1859 г. При освидетельствовании локомотива оказалось, что по сравнению с первым паровозом такого типа введено два конструктивных усовершенствования. Во-первых. передняя тележка подана назад на 20 дюймов. Во-вторых, задвижка регулятора установлена горизонтально, а не вертикально, как это было сделано на всех остальных паровозах Николаевской дороги. Паровоз был испытан двойным давлением по сравнению с рабочим. При этом наблюдалась незначительная течь дымогарных труб, что было признано допустимым. Паровоз был принят для эксплуатации. В дальнейшем эти машины были обозначены серией А.
Технические характеристики паровозов серин А следующие:
- давление пара в котле — 8 атм.;
- поверхность нагрева — 138,8 м ,
- диаметр цилиндров — 558,5 мм;
- ход поршня — 558,5 мм;
- диаметр движущих колес — 1980 мм.
Локомотивы имели парораспределительные механизмы Аллана. Первоначально при следовании Императорского поезда он всем протяжении Николаевской дороги обслуживался толь-паровозами серии А, причем один локомотив вел состав от на
чального пункта до станции Бологое, а второй — от Бологого до конечной станции. В дальнейшем оба паровоза стали работать на Веребышском участке, самом сложном на дороге. Па других участках Императорские поезда стали обслуживать паровозами серин В. которые были украшены бронзовыми орнаментами. В 1880 г. локомотивы серии А были оснащены новыми котлами.
В период эксплуатации были несколько изменены номера паровозов, их стали обозначать № 165 и 166. На 1896 г. оба паровоза серии А еще находились в парке дороги.
Веребьинскне паровозы. Еще до окончания постройки линии инженерам было ясно, что наиболее сложным местом, ограничивающим перевозки по направлению от Санкт-Петербурга к Москве станет Веребьинский подъем. Так оно и оказалось в действительности: в этом месте поезда приходилось разделять на части, с тем, чтобы уменьшить вес состава.
Летом 1857 г. начальник Николаевской дороги обратился в Департамент железных дорог с предложением заказать 16 товарных паровозов для Веребышского подъема. В связи с этим было решено согласиться па заказ указанной партии таких локомотивов, которые должны были удовлетворять нескольким условиям. Во-первых, ставилось условие, чтобы новый локомотив мог проходить Веребьинский подъем с поездами в 15 тыс. пудов со скоростью 12 верст в час. Во-вторых, нагрузка от осп па рельс пе должна была превышать 8 т. В-третьих, требовалось предотвратить «вылетание из трубы горячих углей и головен». И, наконец, перед постройкой локомотива следовало составить и согласовать чертежи паровоза и его описание. Новые паровозы были изготовлены типа 0—4—0, причем это были первые локомотивы с такой осевой формулой, изготовленные в нашей стране.
Первый паровоз для Веребышского участка, получивший №166, был закончен Александровским заводом в апреле 1858 г. Стоимость паровоза составила 14,5 тыс. руб. серебром.
17 декабря 1859 г. были освидетельствованы и приняты еще 6 паровозов типа 0—4—0, получивших № 167 — 170, 173 и 174. При испытаниях гидравлическим прессом на давление в полтора раза, превышавшее рабочее, топки и котлы не получили никаких повреждений. При этом потолки топок давали некоторую осадку, но но мере уменьшения давления деформации пропадали.
Приемка локомотивов № 171, 172 и 175 произошла 28 января 1860 г. II, наконец, партия из 6 паровозов № 176 — 181 была испытана и принята в эксплуатацию 16 апреля 1860 г. Известно также, что был построен и локомотив № 182. Данные паровозы были обозначены серией Е.
Технические характеристики паровозов серии Е следующие:
- вес паровоза в рабочем состоянии — 42 т;
- поверхность нагрева — 154 м2;
- давление пара в котле — 8 атм.;
- диаметр колес — 1102 мм.;
- диаметр цилиндров — 508 мм;
- ход поршня — 558,8 мм.
В дальнейшем на основе локомотивов серии Е были разработаны паровозы серии Ж, которые отличались конструкцией рам, движущего механизма, а также увеличенным до 1158 мм диаметром колес. В 1867 г. было изготовлено 10 таких машин. В соответствии с новой конструкцией были переделаны и паровозы серии Е, которые стали также обозначат!, серией Ж. Сначала на них установили новые котлы, а затем заменили рамы. цилиндры, движущие механизмы, а также арматуру. Переделки производились на Александровском заводе в 1879 — 1883 гг.
На 1 января 1916 г. в парке Николаевской дороги оставалось 5 паровозов указанного выше типа. В то время они обозначались серией Чж и имели № 712, 714, 716, 721 и 723.
Ценный опыт. Сооружение Санкт-Петербурге-Московской железной дороги дало мощный импульс развитию отечественного транспортного машиностроения. В 1845 г. па Александровском заводе началось производство первых русских паровозов. Значение этого события трудно переоценить. В России середины XIX века было освоено серийное производство сложнейших для того времени машин — паровозов.
Освоение выпуска новой техники происходило при участии талантливых американских инженеров: Уистлера, Гаррисона, братьев Уайнеис, а также Иствика. Приглашение специалистов из США было разумным решением, правильность которого была доказана практикой. К началу 1840-х гг. Россия сильно отставала в области машиностроения от таких стран как Великобритания и США, и исправить положение можно было лишь, пригласив опытных иностранных механиков. Благодаря их стараниям было организовано паровозостроение на Александровском механическом заводе в Санкт-Петербурге. И это было действительно российское производство — за границей покупали преимущественно лишь металлы п отдельные детали. 11а заводе работали русские мастеровые, часть из которых стали потом членами паровозных бригад Сапкт-11етербурго-Московской дороги.
Выпуск паровозов на Александровском заводе продолжался до 1890-х годов. На протяжении почти шести десятилетий XX века предприятие являлось паровозоремонтным заводом. В советское время он именовался Пролетарским паровозоремонтным заводом. Затем, в 1959 г. предприятие переименовали в Ленинградский тепловозостроительный завод — здесь был организован выпуск магистральных грузовых тепловозов с гидропередачей ТГ102. В настоящее время данное предприятие носит название АО «Пролетарский завод».
К сожалению, до настоящего времени пи одного из первых русских паровозов Александровского завода не сохранилось. В одном из залов Центрального музея железнодорожного транспорта в Сапкт-Петербурге экспонируется модель паровоза типа 1—3—0 серии Д. Модель выполнена действующей, т.е. при разведении огня в топке она может ездить.
Инж. Ю.Л. ИЛЬИН, г. Санкт-Петербург
