бабулер44

ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ ЦЕПИ

Цепи управления охлаждающим устройством. Питание цепей управления охлаждающим устройством осуществляется через автомат АЗ «Управление холодильником» и контакты реверсивного барабана контроллера, замкнутые в положениях «Вперед» и «Назад». Сделано это для того, чтобы на работу охлаждающих устройств обеих секций влияло положение тумблеров только на пульте ведущей секции, где установлена и переведена в одно из рабочих положений реверсивная рукоятка.

В связи с этим следует иметь в виду, что на тепловозах типа М62 даже при работе дизеля на холостом ходу требуется открытие жалюзи и регулирование частоты вращения вентилятора. Поэтому прогревать тепловоз необходимо при установленной и повернутой в положение «Вперед» или «Назад» реверсивной рукоятке в одной из кабин управления.

Основным режимом работы является автоматическое управление охлаждающим устройством. Данный режим включается тумблером ТХ на ведущей секции. При этом от общих плюсовых зажимов 2/8... 10, через контакт автомата АЗ «Управление холодильником», замкнутый контакт реверсивного вала контроллера и контакт тумблера ТХ (727, 762) напряжение подается на зажим 13/6 и далее к контактам датчиков-реле температуры ДТВ и ДТМ. Одновременно по межтепловозному соединению от зажима 13/6 напряжение подается на одноименный зажим на ведомой секции тепловоза. Далее процесс регулирования происходит автоматически отдельно на каждой секции тепловоза.

Открытие жалюзи осуществляется при помощи электропневма-тических вентилей и пневмоцилиндров. Следует иметь в виду, что на тепловозах 2М62 управление верхними жалюзи осуществляется только вручную при помощи тумблера Т4 «Жалюзи верхние». Обычно данный тумблер включают после пуска дизеля, когда температура воды приближается к рабочим значениям, и во время работы держат его постоянно включенным. При этом напряжение от автомата АЗ «Управление холодильником» через контакты реверсивного вала контроллера, замкнутые в одном из рабочих положений, провод 783, контакт тумблера Т4 поступает на вентиль ВП4. Одновременно по межтепловозному соединению питание подается на вентиль ВП4 ведомой секции.

Управление левыми и правыми жалюзи в автоматическом режиме производится под контролем датчиков-реле температуры, соответственно, ДТВ и ДТМ, установленных в бонках на трубопроводах, по которым проходят вода на выходе из дизеля и масло на входе в дизель. Когда температура воды достигает значения 75 + 2 °C, срабатывает датчик-реле температуры ДТВ. З.к. ДТВ (778, 780) замыкает цепь через диод Д2 на катушку электропневматического вентиля ВП2. При этом сжатый воздух подается в пневмоцилиндр левых боковых жалюзи.

При достижении температуры масла 65 + 2 °C, срабатывает датчик-реле температуры ДТМ. З.к. ДТМ (854, 759) замыкает цепь через диод Д6 на катушку электропневматического вентиля ВПЗ. При этом сжатый воздух поступает в пневмоцилиндр правых боковых жалюзи. Благодаря наличию диодов Д1 и Д7 в автоматическом режиме управление боковыми жалюзи на каждой секции осуществляется индивидуально, и напряжение на вентили ВП2 и ВПЗ другой секции не подается.

При включенном положении тумблера Т4 возможно также принудительное открытие боковых жалюзи при помощи тумблеров Т2 и ТЗ, в том числе и при работе в автоматическом режиме. От контакта тумблера Т4 напряжение подается по проводу 823 к контакту тумблера ТЗ, а от него по проводу 824 — к контакту тумблера Т2. Далее при включении тумблера Т2 создается цепь через диод Д1 на катушку вентиля ВП2, а при включении тумблера ТЗ — через диод Д7 на катушку вентиля ВПЗ.

В этом случае по межтепловозному соединению одновременно будут включаться соответствующие вентили и на ведомой секции. Принудительное открывание боковых жалюзи может понадобиться перед преодолением затяжного подъема.

Частота вращения вентилятора регулируется путем изменения степени наполнения гидромуфты при помощи двух пневматических преобразователей температуры. Эти преобразователи установлены рядом с датчиками реле температуры ДТВ и ДТМ. На вход преобразователей подается сжатый воздух из системы автоматики. Давление воздуха на выходе каждого из преобразователей пропорционально температуре теплоносителя (соответственно, воды или масла дизеля), на трубопроводе которого установлен данный преобразователь. Выходные штуцера преобразователей температуры связаны с пневмоцилиндрами автоматического управления углом поворота черпачковых трубок гидромуфты переменного наполнения.

Угол разведения черпачковых трубок пропорционален температуре теплоносителей. Чем выше температура воды и масла, тем меньше разведены черпачковые трубки, тем больше заполнена гидромуфта и тем выше частота вращения вентилятора. При достижении температуры воды 82 ± 3 °C или температуры масла 70 ± 1 °C черпачковые трубки занимают положение, при котором они сведены максимально близко к оси вращения. В этом случае наполнение гидромуфты и, соответственно, частота вращения вентилятора достигают максимального значения для данной позиции контроллера. Таким образом, в автоматическом режиме частота вращения вентилятора пропорциональна температуре теплоносителей, и данный процесс протекает без участия электрических цепей индивидуально для силовой установки каждой из секций тепловоза.

Предусмотрена также возможность ручного (дистанционного) управления. Этот режим применяется в случае выхода из строя приборов автоматического управления, а также для принудительного охлаждения дизеля перед его остановкой. Для перехода на ручной режим тумблер ТХ нужно установить в положение «Ручное». При этом размыкается контакт этого тумблера к проводу 762 и замыкается — к проводу 767, по которому напряжение поступает к контакту тумблера ТЗ «Жалюзи масла», а от него — по проводу 748 к контакту тумблера Т2 «Жалюзи воды».

Далее при включении тумблера Т2 питание подается на вентили ВП2 и ВП4, а при включении тумблера ТЗ — на вентили ВПЗ и ВП4. То есть в режиме ручного управления одновременно с боковыми открываются и верхние жалюзи. Отдельно верхние жалюзи открывают при помощи тумблера Т4, как и при автоматическом управлении. Одновременно по межтепловозным соединениям создаются цепи на соответствующие вентили ведомой секции.

Сам по себе переход на ручное управление не оказывает влияние на работу вентилятора. Управление частотой его вращения, как было отмечено выше, осуществляется без участия электрических цепей. Однако в случае выхода из строя устройств управления гидромуфтой переменного наполнения при нахождении тумблера ТХ в положении «Ручное» имеется возможность принудительного включения вентилятора. Для этого необходимо включить хотя бы один из тумблеров ручного управления жалюзи Т2, ТЗ, Т4, а затем — тумблер Т1 «Вентилятор холодильника».

При этом питание подается на электропневматический вентиль ВП1, подающий сжатый воздух из питательной магистрали в пневмоцилиндр ручного управления гидромуфтой, и вентилятор переходит на максимальную частоту вращения. Одновременно по межтепловозному соединению собирается цепь на вентиль ВП1 на ведомой секции тепловоза. Диоды Д8 — Д11 служат для гашения токов самоиндукции, возникающих в мощных катушках электропневматических вентилей ВП1 — ВП4 при их выключении, и предохранения контактов термореле и тумблеров от подгара.

Цепи контрольно-измерительных приборов. Наиболее полный контроль работы силовой установки тепловоза осуществляется по манометрам механического действия, установленным в дизельном помещении. Для постоянного контроля важнейших параметров ряд приборов вынесен на пульт управления. Давление воздуха в тормозной, питательной магистралях, уравнительном резервуаре и тормозных цилиндрах контролируют при помощи механических манометров, не связанных с электрическими цепями.

Параметры работы электрооборудования измеряются тремя электроизмерительными приборами. Ток нагрузки тягового генератора показывает амперметр А1, подключенный к шунту 104. Сопротивление шунта устанавливается таким, что при номинальном токе (в данном случае это 6000 А) падение напряжение на нем, замеренное между винтами, к которым подключается амперметр, составляет строго определенную величину. Как правило, эта величина составляет 75 мВ (0,075 В).

Как известно, при постоянном сопротивлении падение напряжения на резисторе пропорционально току, протекающему через данный резистор. Соответственно, при меньшем токе силовой цепи падение напряжения пропорционально уменьшается. Таким образом, амперметр, установленный на пульте управления тепловозом, фактически является прибором, измеряющим падение напряжения на шунте, но шкала его разградуирована в соответствии с пределами измерения данного шунта.

Напряжение на зажимах тягового генератора контролируется по показаниям вольтметра V1, который через добавочный резистор 102 подключен между зажимами на поездном контакторе П1 и на шунте 104.

Ток зарядки аккумуляторной батареи контролируется по амперметру А2, подключенному к шунту 103. Их действие аналогично действию амперметра А1 и шунта 104. Но характеристика шунта 103 такова, что номинальное значение падения напряжения на нем 0,075 В (75 мВ) имеет место при прохождении тока 100 А. Сам прибор имеет шкалу, у которой среднее значение — 0, а в обе стороны от него имеются деления от 0 до 100 А. Это позволяет определять как ток зарядки аккумуляторной батареи (стрелка отклоняется вправо), так и ток ее разрядки (стрелка отклоняется влево). Приборы Al, V1 и А2 установлены на пульте управления и контролируют параметры работы «своей» секции.

Кроме того, на стенке аппаратной камеры установлен вольтметр V2, подключенный между общими плюсовыми зажимами 2/8... 10 и общими минусовыми зажимами 1/13...20. Этот прибор показывает напряжение в цепях управления, а также используется для проверки сопротивления изоляции этих цепей. Для этого при помощи переключателя ПВ вольтметр V2 может поочередно подключаться то по плюсовой, то по минусовой стороне к корпусу тепловоза через сигнальную лампу ЛК.

Когда тумблер ПВ находится в среднем положении, вольтметр V2 показывает напряжение вспомогательного генератора, а при неработающем дизеле — напряжение аккумуляторной батареи. Если тумблер ПВ перевести в положения «+» или «-», то при нормальном состоянии изоляции цепей управления и остальных низковольтных цепей вольтметр V2 должен показывать «0», а лампа ЛК не должна гореть.

Если при этом стрелка вольтметра V2 находится не на нулевой отметке, а лампа ЛК светится, это свидетельствует о снижении сопротивления изоляции цепей управления на соответствующей стороне. Для определения величины сопротивления изоляции рядом с вольтметром V2 изображена линейка соответствия величин напряжения и сопротивления изоляции.

Для контроля основных параметров работы систем дизеля на пульте управления установлены дистанционные приборы. Их цепи питаются через двухполюсный автомат А10 «Приборы». Так как электроманометры и электротермометры рассчитаны на напряжение 27 В, их питание осуществляется через резисторы 1СП — 12СП,

включенные как с плюсовой, так и с минусовой стороны. Такая схема подключения обеспечивает более высокую стабильность поддержания напряжения на приборах.

Указатель температуры воды УВ1 подключен к датчику ДВ, установленному на трубопроводе воды на выходе из дизеля. Указатели давления и температуры масла дизеля УД1 и УМ подключены к датчикам ДД1 и ДМ, установленным на трубопроводе входа масла в магистраль дизеля. Рядом с датчиками ДВ и ДД1 установлены вторые такие же датчики, соответственно, ДВП и ДДП.

По межтепловозным соединениям эти датчики подключены к указателям, соответственно, УВП и УДИ на пульте второй секции тепловоза, что позволяет из кабины ведущей секции контролировать температуру воды и давление масла в силовой установке ведомой секции. От того же автомата А10 «Приборы» получают питание датчик ДВК и указатель УВК, установленный на стенке аппаратной камеры и показывающий давление воздуха в системе автоматики («воздух контакторов»).

Кроме того, при выпуске с завода-изготовителя дизели 14Д40 оснащались системой «ТАК», показывающей температуру выпускных газов по цилиндрам. Эта система питается переменным током от контактных колец вспомогательного генератора ВГ через автомат А2 «Термокомплект». Через трансформатор ТП питание подается в автокомпенсатор А и далее в соединительную коробку КС и переключатель П. При помощи этого переключателя сигнал от термопар ТП1 —ТП12 после преобразований поочередно подается на измерительный прибор, отградуированный в градусах.

Цепи освещения, отопления и вентиляции. В целях безопасности при проведении технического обслуживания тепловоза рубильник ВБ должен быть выключен. Чтобы при этом сохранить возможность освещения оборудования в кабине, аппаратной камере и дизельном помещении, данные цепи получают питание непосредственно от аккумуляторной батареи АБ, через входные зажимы рубильника ВБ, минуя его ножи, по проводам 870x2 и 871x2 через двухполюсный автомат А8 «Освещение», установленный на стенке аппаратной камеры. Благодаря этому при отключении автомата А8 данные цепи обесточиваются как по плюсовой, так и по минусовой стороне.

Освещение аппаратной камеры включают при помощи тумблера Т12 «Освещение ВВК», расположенного на стенке аппаратной камеры, при этом загораются лампы Л4 и Л5. Освещением кабины управляют при помощи тумблера Т13 на пульте управления, имеющего положения «Тускло» и «Ярко». В режиме тусклого освещения две лампы С1 и С2 включаются последовательно, а при ярком освещении — параллельно. В случае перегорания одной из этих ламп возможна работа второй лампы в режиме «Ярко».

Освещение тамбура (проставок между кабиной, аппаратной камерой и дизельным помещением), дизельного помещения, шахты охлаждающего устройства и переходного тамбура осуществляется лампами СЗ — С14, а для их включения предусмотрены два сдвоенных тумблера ТОД1 и ТОД2 «Освещение дизельного помещения». Первый сдвоенный тумблер установлен в тамбуре слева от двери, ведущей в кабину, а второй — в переходном тамбуре у межсекционного перехода на нижней стенке корпуса заднего прожектора.

Фактически каждый из этих тумблеров представляет собой два рядом установленных тумблера, рычажки которых механически соединены между собой так, что переключаются они синхронно. В одном положении контакты первого тумблера замкнуты, а у второго — разомкнуты. В другом положении, наоборот, контакты первого тумблера разомкнуты, а у второго — замкнуты.

В цепи ламп освещения контакты тумблеров ТОД2 соединены последовательно с контактами тумблеров ТОД1. Благодаря этому напряжение на лампы можно подать и отключить с любой стороны. Например, начиная обход тепловоза от кабины или входной двери ведущей секции, можно включить освещение при помощи тумблера ТОД1. Затем, пройдя все дизельное помещение, шахту охлаждающего устройства и переходной тамбур, можно, не возвращаясь, выключить освещение при помощи тумблера ТОД2. Перейдя в ведомую секцию, можно включить освещение там тумблером ТОД2, а затем у входной двери ведомой секции выключить освещение тумблером ТОД1.

Особенностью данной схемы является то, что положение, например, тумблера ТОД1, при котором включено или выключено освещение, зависит от положения, в котором в данный момент находится тумблер ТОД2. Параллельно лампам освещения подключены розетки для переносной лампы ЭР2 — ЭР5.

Остальные цепи освещения, светосигнальных приборов и вентиляции кузова подключены, как и большинство других вспомогательных цепей, через рубильник аккумуляторной батареи ВБ и общие плюсовые зажимы аппаратной камеры 2/8... 10. От них напряжение поступает наряду с другими на автоматы А4 «Прожектор», А5 «Подкузовное освещение» и Аб «Вентилятор кузова», установленные на стенке аппаратной камеры. Для обеспечения возможности работы тепловоза одной секцией сохранены два прожектора: передний и задний.

Питание прожекторов осуществляется через автомат А4 «Прожектор» и тумблеры ТТ «Тускло», ТЯ «Ярко» и сдвоенные тумблеры ПрП «Передний» и ПрЗ «Задний». Включать прожектор на яркий режим следует только после того, как предварительно он будет включен через резистор СПР на тусклый режим. Подкузовное освещение включается непосредственно при включении автомата А5 без дополнительных тумблеров. Также включающим аппаратом является автомат Аб «Вентилятор кузова».

Автоматы А13 «Светосигнальные приборы» и А15 «Калорифер» установлены на пульте управления, и напряжение на них подается через общий плюсовой зажим 12/10 пульта. Через автомат А13 питание подается кроме ламп буферных фонарей также на лампы освещения приборов, скоростемера и графикодержателя. Яркость освещения приборов можно менять, переключая тумблер T9 в положения «Ярко» и «Тускло». Кроме того, в положение «Тускло» за счет реостата СО освещенность можно регулировать плавно. Автомат А15 «Калорифер» является не только защитным, но и включающим аппаратом.

Цепи управления подачей песка. Для повышения силы сцепления бандажей колес с рельсами на тепловозе 2М62 предусмотрена подача песка под первые по ходу колесные пары каждой тележки. Подачей песка управляют при помощи педалей ПП1 и ПП2, а подача воздуха в воздухораспределители песочной системы осуществляется электропневматическими вентилями ВП, ВЗ, НП и НЗ.

Разберем наиболее распространенный случай, когда тепловоз движется ведущей секцией вперед. При нажатии на педаль ПП1 в кабине ведущей секции создается цепь от общего плюсового зажима 12/10 через контакты автомата А1б «Управление», блокировки тормоза БУ, реверсивного вала контроллера и педали ПП1 (337, 341), контакт «В» реверсора ПР (310, 312), на катушку вентиля ВЗ («вперед задняя тележка», т.е. под 4-ю колесную пару), а через р.к. педали ПП2 (1127, 306) — на катушку вентиля ВП («вперед передняя тележка», т.е. под 1-ю колесную пару). Одновременно по межтепловозному соединению от зажима 13/8 питание поступает на одноименный зажим ведомой секции и далее через контакт «Н» реверсора ПР (310,311) на вентили НП («назад передняя тележка», т.е. под 3-ю колесную пару) и НЗ («назад задняя тележка», т.е. под б-ю колесную пару).

Часто оказывается достаточным подать песок только под одну первую по ходу колесную пару ведущей секции тепловоза. Для этого нажимают на педаль ПП2. При этом через контакт ПП2 (307, 306) напряжение поступает только на вентиль ВП. Кроме того, предусмотрена подача песка при экстренном торможении и срыве клапана ЭПК, когда скорость движения превышает 10 км/ч (см. далее). При этом через р.к. РУ21 (А141, А142) напряжение поступает на зажим 5/5 и далее, как при нажатии на педаль ПП1.

Цепи питания автоматической локомотивной сигнализации. Особенностью этих цепей является необходимость подачи питания с двумя величинами напряжения. Большинство аппаратов системы является универсальным для разных локомотивов, моторвагонного подвижного состава и поэтому рассчитано на напряжение 50 В.

Исполнительные аппараты на тепловозе 2М62 рассчитаны на напряжение 75 В. Поэтому питание подводится через трехполюсный автомат А9 «АЛСН», установленный на стенке аппаратной камеры.

Напряжение 75 В на зажимы автомата А9 подводится по плюсовой стороне от зажима предохранителя ПРЗ на 125 А по проводу А102, а по минусовой стороне — от общих минусовых зажимов 1/13...20 по проводу А98. Питание с напряжением 50 В подводится непосредственно от зажима промежуточного элемента аккумуляторной батареи по проводу А107. Для равномерного разряда аккумуляторной батареи оставшаяся ее часть нагружена на резистор СУ.

На тепловозах, находящихся в эксплуатации, установлены различные системы безопасности, работа которых подробно описана в соответствующей литературе. На вкладке («Локомотив» №7, 2019 г.) изображена электрическая схема цепей системы АЛСН, которую устанавливали при постройке тепловозов. Система оснащена предварительной световой сигнализацией, которая обеспечивается блоком БПС.

Для возможности работы тепловоза на участках, электрифицированных на переменном токе с частотой подаваемых сигналов 25 и 75 Гц, система оборудована фильтром Ф. На участках с тепловозной тягой, а также с электрической тягой на постоянном токе частота подаваемых сигналов составляет 50 Гц. Переключение цепей прохождения сигналов от приемных катушек при различной частоте осуществляется тумблером ВФ.

Предусмотрена автоматическая подача песка при экстренном торможении и срабатывании клапана ЭПК. На грузовых тепловозах установлен кран машиниста № 395.000-3, оснащенный приставкой с контактом БКРМ, который замыкается в положении VI ручки («Экстренное торможение»). При замыкании контакта БКРМ собирается цепь от автомата А16 «Управление» -» через контакт блокировки тормоза БУ -> контакт реверсивного вала контроллера, замкнутый в одном из рабочих положений -> зажим 12/1 -> контакт БКРМ -> р.к. РУ21 (А141, А142) -> зажим 5/5 -> далее, как при нажатии на педаль ПП1.

В случае срыва клапана ЭПК напряжение подается через контакт ЭПК к зажиму 5/5 и далее к катушкам вентилей подачи песка. После того, как скорость движения снизится до величины 10 км/ч, контакт скоростемера 0-10 замкнется, катушка реле РУ21 получит питание, и подача песка прекратится.

Цепи пожарной сигнализации. Цепи пожарной сигнализации подключены к зажимам 2/8...10 («общий плюс») и 1/13...20 («общий минус») через двухполюсный автомат Al 1 «Пожарная сигнализация», установленный на стенке аппаратной камеры. На ряде тепловозов 2М62 применен однополюсный автомат All, соединенный с зажимами 2/8... 10, а минусовые цепи подключены непосредственно к зажимам 8/14... 16. Чувствительными элементами системы являются датчики (извещатели) температуры типа ИПЛ. Контакты такого датчика имеют легкоплавкое соединение между собой, которое расплавляется, когда температура среды, в которой находится датчик, достигает значения 95 — 120 °C.

Датчики ДТ1 — ДТ16 установлены в аппаратной камере и в дизельном помещении в пожароопасных местах. Контакты датчиков соединены последовательно в цепи катушки реле РУ14. При нарушении контакта любого из датчиков катушка реле РУ14 теряет питание. Р.к. РУ14 собирают цепь на лампу пожарной сигнализации ЛП и звуковой сигнал боксования СБ. Одновременно по межтепловозному соединению подается питание на лампу ЛП и сигнал СБ на второй секции.

Тумблер ТПР служит для проверки работы системы путем искусственного разрыва цепи катушки реле РУ 14. Тумблер ТП1-П служит для определения секции, на которой сработала сигнализация. Если при переводе тумблера в положение II лампа ЛП гореть перестала, то это означает, что обрыв цепи пожарной сигнализации произошел на данной секции, а если лампа ЛП продолжает гореть, то она получает питание через межтепловозное соединение с другой секции. Если машинист забудет включить автомат А11, то при включении рубильника ВБ начнет работать пожарная сигнализация, напоминая о необходимости включить автомат А11.