Тепловоз профессора Я.М. Гаккеля
Инж. Ю.Л. ИЛЬИН, г. Санкт-Петербург
В 1920-е годы в мире появился значительный интерес к использованию дизельных двигателей для локомотивной тяги: именно тогда начались работы по постройке первых тепловозов. Проектирование и изготовление таких машин параллельно велось в РСФСР, Германии (по заказу РСФСР), а также США. В нашей стране в металле в тот период был воплощен тепловоз системы Я.М. Гаккеля. История его создания достаточно подробно была описана в отечественных изданиях. В данной статье приводятся сведения, основанные на архивных материалах, ранее не публиковавшихся в печати.
Несмотря на то, что XIX век справедливо называют «Эпохой пара», тем не менее в конце этого столетия появились первые двигатели внутреннего сгорания, которые нашли широкое применение уже в XX веке. С 1892 по 1895 гг. Рудольф Дизель (1858 — 1913) в нескольких странах получил патенты на изобретенный им двигатель внутреннего сгорания, а в 1897 г. был построен первый вполне работоспособный двигатель, названный по фамилии его изобретателя. Естественно, появились идеи использовать дизельный двигатель и на транспорте, причем активное участие в этом принял и сам Рудольф Дизель.
Для этой цели в 1906 г. с участием изобретателя была создана специальная коммерческая структура — «Gesellschaft fur Thermolokomotiven, Diesel-Klose-Sulzer GmbH». Основными задачами новой фирмы стали проектирование и постройка первого в мире магистрального тепловоза. Проектирование локомотива велось Адольфом Клозе (1844 — 1923). Механическая часть локомотива была построена известной паровозостроительной фирмой «Borsig», располагавшейся в Берлине. Тепловоз получил заводской номер 7409 и год постройки 1910. Однако фактически изготовление локомотива было завершено лишь в сентябре 1912 г. Дизельный двигатель для этой машины был изготовлен швейцарской фирмой «Sulzer», находившейся в городе Винтертур.
Тепловоз имел кузов вагонного типа, внутри которого располагался 4-цилиндровый дизель. Его номинальная мощность составляла 1200 л.с. при частоте вращения коленчатого вала 304 об/мин. Дизельный двигатель механически был связан с двумя колесными парами, которые он приводил в движение, а остальные четыре оси локомотива были бегунковыми. Проводившиеся в 1913 г. поездки показали крайнюю ненадежность локомотива и его непригодность для нормальной эксплуатации. В конце 1920 г. данный тепловоз был разрезан в металлолом.
Несмотря на этот отрицательный опыт, постройка данного локомотива все же имела большое значение. Специалистам стало очевидно, что создание мощных тепловозов непосредственного действия нецелесообразно и необходимо развивать дизельные локомотивы с различными видами передач. В тот же период двигатели внутреннего сгорания стали применяться в различных странах на автомотрисах и мотовозах.
Интерес к применению двигателей внутреннего сгорания на железнодорожном транспорте появился в России еще в начале XX века. Так, по инициативе профессора Н.Л. Щукина (1848 — 1924) на Мытищинском заводе было построено несколько керосиноэлектрических моторных вагонов. Довольно широко использовалась тепловозная тяга и на русских военно-полевых железных дорогах, строившихся в годы Первой мировой войны. На них применялись мотовозы американской фирмы «Балдвин».
Тем не менее, проблема создания мощных магистральных тепловозов оставалась неразрешенной. Оказалось, что соединить дизельный двигатель напрямую с колесными парами невозможно: для этого необходимо использовать передачу того или иного типа.
Убежденным сторонником применения тепловозов на железнодорожном транспорте являлся профессор Ю.В. Ломоносов (1876 — 1952), который в начале 1920-х годов возглавлял Русскую железнодорожную миссию за границей, где занимался закупками паровозов, вагонов, рельсов и другого оборудования. В своей статье, опубликованной в июне 1920 г., Ю.В. Ломоносов предлагал заказать 20 тепловозов с электрической передачей. Однако в тот момент эта идея не получила поддержки в Совнаркоме и НКПС. Вновь к лоббированию своих тепловозных проектов Ю.В. Ломоносов вернулся в 1921 г. К этому времени обстановка в России изменилась: конкурирующие проекты дизельных локомотивов стали предлагать и другие отечественные инженеры, в число которых входил Я.М. Гаккель (1874 — 1945).
Как отмечал британский профессор Энтони Хейвуд в своей книге «Инженер революционной России»: «Своим быстрым успехом в этой гонке за финансированием Ломоносов был обязан собственной настойчивости и особому положению за границей. Как и остальные соискатели, он не сразу получил средства, несмотря на то, что Технический комитет НКПС утвердил его заявку 27 мая 1921 года».
Я.М. Гаккелю, несмотря на наличие у него неплохих связей в Госплане, в 1921 г. также не удалось получить финансирование на свой локомотив. В дальнейшем соперничество за финансирование и другие материальные ресурсы между группой специалистов Ю.В. Ломоносова, с одной стороны, и единомышленниками Я.М. Гаккеля, с другой, продолжалось много лет. Справедливости ради, нужно отметить, что силы этих конкурирующих групп были заведомо не равны. Ю.В. Ломоносов и его сотрудники имели лучшее финансирование в валюте, имели возможность выбора продукции любых европейских фирм. 25 декабря 1922 г. Ю.В. Ломоносов подписал с германской фирмой «Гогенцоллерн» договор на постройку двух тепловозов.
Идея постройки опытных тепловозов была поддержана лично В.И. Лениным, по настоянию которого 4 января 1922 г. Совет труда и обороны (СТО) принял резолюцию о тепловозной тяге. В этой резолюции была выдвинута идея проведения международного конкурса на проектирование и постройку магистральных тепловозов. Такой конкурс действительно был объявлен, но по причине того, что к намеченному сроку в 1924 г. ни один из локомотивов не был построен, конкурс был признан несостоявшимся.
Проектированием своего первого тепловоза Я.М. Гаккель занялся еще в 1921 г. Первоначально для него намечалось использовать дизель мощностью 600 л.с. завода «Нобель». В сентябре 1921 г. Я.М. Гаккель представил проект более мощного дизельного локомотива, который намечалось оснастить двигателем максимальной мощностью 1030 л.с. британской фирмы «Виккерс». Такие дизели в годы Первой мировой войны поставлялись в Россию для установки на подводных лодках.
Согласно постановлению Совета труда и обороны от 11 марта 1922 г., было решено открыть финансирование на постройку «Тепловоза системы Гаккеля». Фактически кредит был открыт в июле 1922 г. в петроградском Губфинотделе.
Головным проектировщиком локомотива стало Бюро постройки тепловозов при Теплотехническом институте, которым руководил Я.М. Гаккель. Технический Совет при бюро возглавлял Н.Л. Щукин. Кроме того, к работе над проектом тепловоза привлекли конструкторов заводов «Красный Путиловец» и Балтийского судостроительного, расположенных в Ленинграде. Специалисты «Красного Путиловца» проектировали экипажную часть, а конструкторы Балтийского завода занимались кузовом и дизелем тепловоза. В дальнейшем эти предприятия занимались изготовлением локомотива.
Проектированием экипажной части локомотива руководил профессор А.С. Раевский, который предложил изготовить тепловоз с осевой формулой 1-Зо-О+0-4о-0+О-30-1. Таким образом, локомотив получил довольно сложную ходовую часть, состоящую их трех тележек. Рессорное подвешивание было выполнено статически неопределимым. Под локомотив подкатывались движущие колеса диаметром 1050 мм, а бегунковые колеса имели диаметр 950 мм. Ходовая часть позволяла локомотиву вписываться в кривые радиусом 150 м.
На тележках было установлено 10 тяговых двигателей ПТ-100 мощностью по 100 кВт каждый. Они были спроектированы инженером А.Е. Алексеевым. Тяговые двигатели имели опорно-рамное подвешивание.
На тепловозе был установлен 10-цилиндровый дизель, изготовленный в 1916 г. британской фирмой «Виккерс» для русской подводной лодки «Лебедь». Дизель имел следующие характеристики: диаметр цилиндров — 368 мм, ход поршня — 381 мм, масса — 33 т. Топливо подавалось в цилиндры воздушным пульверизатором. Дизель был тихоходным. Максимальную мощность 1030 л.с. он развивал при 395 об/мин коленчатого вала. Большая масса дизеля делала его малоподходящим для локомотивной службы и в конечном итоге привела к тому, что и сам тепловоз обладал значительным весом, достигавшим 182 т. По соотношению мощность/ собственный вес тепловоз Гаккеля значительно уступал выпускавшимся в то время в России паровозам серии Э.
Для тепловоза были применены два тяговых генератора, которые ранее были изготовлены рижским заводом «Вольта» и были заимствованы с разоруженной подводной лодки.
«Максимальное напряжение этих генераторов 385 Вольт при 400 оборотах. Поэтому чтобы применить их для тяги, т.е. взять моторы нормальных тяговых напряжений, мною было предложено соединить генераторы последовательно и получить, таким образом, максимальное напряжение 770 Вольт (при замкнутой цепи)», — говорил Я.М. Гаккель.
Запуск дизеля осуществлялся при помощи аккумуляторной батареи емкостью 600 А-ч, выдававшей постоянный ток напряжением 110 В, поступавший к генератору, который в режиме электродвигателя вращал дизель и запускал его в работу.
Под полом корпуса тепловоза были установлены цистерны с запасом топлива — 7 т нефти и 1 т смазочного масла. Предполагалось, что указанного топлива должно быть достаточно для пробега тепловоза с поездом весом 1000 т на расстояние 1500 верст. Помимо этого, под полом кузова были смонтированы две цистерны для воды емкостью 1,5 т каждая.
Первоначально Я.М. Гаккель предполагал установить на тепловозе шесть тяговых двигателей, однако в этом случае мощность каждого из них должна была достигать 166 кВт. Изготовление столь мощных двигателей в то время было затруднительным для советской промышленности. Поэтому автор проекта решил уменьшить мощность каждого из них до 100 кВт и, соответственно, увеличить количество тяговых двигателей до десяти.
В 1922 г. были разобраны три «вагона-самохода» (автомотрисы с электрической передачей). Руководство НКПС выражало готовность передать от этих автомотрис шесть тяговых двигателей по 100 кВт. Еще четыре тяговых двигателя в таком случае нужно было изготовить вновь. Однако испытания этих двигателей показали их недостаточную мощность и несовершенство конструкции.
Поэтому Я.М. Гаккель от такого варианта отказался и решил проектировать тяговые двигатели заново. За образец был принят тяговый двигатель, использовавшийся на электрифицированной железной дороге Chicago Milwaukee and St.Paul, существовавшей тогда в США. При этом по сравнению с американским прототипом, в конструкцию тягового двигателя были введены улучшения. Например, были применены роликовые подшипники (их для советского тепловоза пришлось заказать за границей).
Применение тяговых двигателей малой мощности имело отрицательные последствия для всей конструкции тепловоза: пришлось проектировать довольно громоздкую экипажную часть с 10 сцепными осями, что увеличило массу локомотива и его стоимость.
В отношении вписывания тепловоза в кривые экипажная его часть была спроектирована и построена довольно удачно. Согласно заданию на проектирование, тепловоз должен был вписываться в кривые радиусом 75 саженей. Фактически же тепловоз мог проходить кривые радиусом в 48 саженей без повреждения пути. Тележки тепловоза были соединены между собой жесткими сцепками, и тяговое усилие не передавалось на кузов.
Сборка тепловоза осуществлялась в цехах Балтийского судостроительного завода, и уже 5 августа 1924 г. локомотив выкатывали на пути этого предприятия. Тепловоз самостоятельно выехал из железо-котельной мастерской, прицепился к четырем вагонам с углем, провел их по заводским путям и затем вернулся в цех. Несмотря на это, дальнейшая достройка тепловоза шла довольно медленно.
В советской литературе это объясняют тем, что тепловоз пострадал (были залиты водой тяговые двигатели) во время большого наводнения, случившегося в Ленинграде осенью 1924 г. Такое событие действительно имело место, однако не оно имело решающее значение в замедлении темпов работ по достройке локомотива. Основной причиной этого было несвоевременное финансирование Балтийского завода со стороны заказчика. К тому же, для этого предприятия локомотив представлял собой непрофильную продукцию, совершенно несопоставимую по стоимости с заказами по судостроению и судоремонту.
4 ноября 1924 г. тепловоз был переправлен с Балтийского завода через Большую Неву на Гутуевский остров, железнодорожные пути которого соединялись с остальной сетью страны. 7 ноября 1924 г. локомотив совершил первую поездку по путям Ленинградского узла — тепловоз проследовал от Октябрьского (Московского) вокзала до станции Обухово и обратно.
Доводка и испытания тепловоза заняли почти весь 1925 г. Первоначально тепловоз был обозначен как Юэ № 002, а затем был переименован в Гэ1. И, наконец позднее, локомотив получил обозначение Щэл1.
При рассмотрении дальнейшей, в принципе неудовлетворительной, эксплуатации тепловоза Щэл1 стоит отметить одну весьма примечательную черту, характерную для Бюро постройки тепловозов. Вместо того, чтобы сконцентрироваться на совершенствовании уже построенного тепловоза и разработке одного-двух типов перспективных локомотивов, Я.М. Гаккель создал в 1920-е годы значительное число неосуществленных эскизных проектов дизельных локомотивов. Все они обозначались серией Гэ и имели номера 2, 3, 4, 5, 6, 12, 13, 15, 16, 17, 19, 20, 21, 23, 24 и 25.
Очевидное распыление сил, неспособность доводить начатые проекты до их завершения, были хорошо видны специалистам того времени: «Производимая работа Я.М. Гаккелем, как заведующим бюро T.T.I4. (теплотехнического института — прим, авт.) по проектировке тепловозов велась главным образом по инициативе самого Гаккеля или по заданиям НКПС. Т.Т.И. никакого задания бюро за все время не давал, считая, что бюро является как бы хозрасчетным учреждением и само должно изыскивать работы и задания для бюро Т.Т.И. Таким образом, совершенно отсутствовала органическая связь в делах бюро по руководству и работами».
Финансовая дисциплина в Бюро Гаккеля была низкой, имели место задержки заработной платы.
Постоянное изменение Я.М. Гаккелем своих проектов затрудняло сотрудничество с ним как НКПС, так и промышленности. Например, в 1926 г. НКПС отпустило бюро Гаккеля 30 тыс. руб. на проектирование тепловоза Гэ16. Через некоторое время (30 сентября 1927 г.) Гаккель предложил заменить разработку тепловоза Г916 локомотивом Гэ19, что было одобрено НКПС. Но и на этом руководитель бюро не остановился. 17 ноября 1927 г. Гаккель вышел с докладом о необходимости замены тепловоза Гэ19 на вариант Гэ20 с дизелем типа Юнкерса, представив дополнительную смету на перепроектирование локомотива в размере 26 тыс. руб. Таким образом, Я.М. Гаккель под предлогом изменения проекта желал получить дополнительное финансирование. С этим заказчик не согласился, хотя Я.М. Гаккель продолжал настаивать на своем предложении. Следствием такой практики стало то, что кроме тепловоза Щэл1, другие проекты Я.М. Гаккеля не были осуществлены.
Касаясь же тепловоза Щэл1, комиссия, обследовавшая деятельность бюро Гаккеля в 1928 г., пришла к такому выводу: «Постройка тепловоза ГЭ1 имела значение в смысле осуществления постройки на заводах СССР. Построенный тепловоз ГЭ1 на основании результатов эксплуатации оказался эксплуатационно невыгодным, содержание его только в виде “катучей лаборатории” комиссия полагает нецелесообразным».
ля приемки тепловоза Щэл1 по распоряжению наркома путей сообщения осенью 1925 г. была создана специальная комис
сия. Председателем комиссии был назначен М.Е. Правосудович, а секретарем — А.Е. Добровольский. Приемка локомотива должна была выполняться в ходе опытных поездок по участкам, прилегающим к Ленинграду по линиям Северо-Западных железных дорог. При этом не обошлось без происшествий:
«6/Х1 (1925 г. — прим, авт.) при возвращении в Ленинград из Гатчины на перегоне Гатчина — Лигово генератор № 1 стал искрить, и был выключен. Под коллектором была обнаружена отвалившаяся часть щеткодержателя. При новом включении генератора случилось 2 взрыва. Генератор опять был выключен, и была
вынута отвалившаяся щетка. После 2-го включения генератора из-под якоря показался огонь. Дизель был остановлен и были приведены в действие огнетушители “Богатырь” и пламя погашено. При осмотре влаги на катушках обнаружено не было».
Несмотря на это происшествие, тепловоз с поездом вполне благополучно вернулся в депо Ленинград-Варшавский.
Пробег тепловоза за время испытаний осенью и в начале зимы 1925 г. составил: в октябре — 250 км, в ноябре — 1186 км, в декабре (по 20 число) — 855 км. Таким образом, с момента выхода с завода «Красный Путиловец» за 1925 г. локомотив прошел 2291 км.
Сохранились некоторые данные об этих поездках. Так, 24 ноября 1925 г. локомотив совершил поездку с поездом весом 990 т от станции Ленинград-Сортировочный-Витебский до станции Оредеж. Всего в пути поезд находился 7 ч 7 мин, из которых в движении 4 ч 21 мин, а 2 ч 46 мин ушло на остановки. Средняя ходовая скорость составляла 29 км/ч. За поездку тепловоз израсходовал 620 кг топлива.
25 декабря 1925 г. тепловоз ГЦЭЛ1 по участку Ленинград-Пассажирский-Витебский — Дно провел состав из 23 осей весом 220 т. Расстояние в 245,22 км было пройдено за 6 ч 57 мин, из которых в движении поезд находился 4 ч 58 мин. Средняя ходовая скорость тепловоза составила 49,4 км/ч.
Во время этой поездки также не обошлось без происшествий, что нашло отражение в документах того времени: «На 110 версте от Ленинграда сгорел предохранитель у мотора № 7. По прибытии на ст. Оредеж было обнаружено, что у этого мотора пробита изоляция катушки нижнего главного полюса. При осмотре остальных моторов обнаружено чрезмерное нагревание мотора № 9, у которого при снятии верхней смотровой крышки оказалось, что нагревание явилось результатом вольтовой дуги между верхней щеткой и корпусом мотора. Мотор был выключен. По прибытии на ст. Леменка при осмотре была обнаружена утеря крышки мотора № 9. Мотор был прикрыт брезентом».
Из этих свидетельств хорошо видно, что состояние тяговых двигателей оставляло желать лучшего. Во время некоторых поездок отдельные тяговые двигатели из-за неисправностей приходилось отключать.
Приемочная комиссия приняла тепловоз 1ЦЭЛ1 в инвентарный парк НКПС 25 декабря 1925 г. После этого локомотив поступил на Тепловозную базу, расположенную на московской станции Люблино. Здесь в 1926 •— 1927 гг. машина находилась в опытной эксплуатации, во время которой тепловоз водил составы весом от 1000 до 2000 т. За это время пробег тепловоза составил около 40 тыс. км. Опытная эксплуатация Щэ,|1 продолжалась до лета 1927 г., когда была повреждена аккумуляторная батарея. Ее демонтировали с тепловоза, после чего она простояла в течение полугода. К ее ремонту так и не приступили. За это время некоторые элементы батареи «распухли», и она пришла в полную негодность.
В мае 1928 г. Я.М. Гаккель выступил с докладом перед Научно-техническим комитетом НКПС, где поставил вопрос о восстановлении тепловоза Щэл1 и устранении выявленных при эксплуатации недостатков. Тогда же, в 1928 г. Тепловозная комиссия наметила перечень переделок:
- > изготовить и установить оборудование воздушного запуска дизеля вместо аккумуляторной батареи;
- > заменить топливную систему Виккерса, которая считалась устаревшей, на другую более совершенную с автоматическими форсунками;
- > заменить поршневой смазочный насос Виккерса на зубчатый;
- > изготовить новый поддон под дизель для картерного масла взамен старого, который имел неустранимую течь;
- > ременный привод к вентиляторам холодильника заменить на зубчатый фрикционный;
- > капитально отремонтировать тяговые двигатели, изоляция которых промокла при наводнении в Ленинграде в 1924 г.
Несмотря на принятые решения, руководство люблинской Тепловозной базы не спешило с их реализацией, а занималось без результатной перепиской с различными заводами. Я.М. Гаккель полагал, что причина такой ситуации состояла в том, что люблинской тепловозной базой в то время руководили участники проектирования тепловоза Ээл2, которые не были заинтересованы в том, чтобы дать шанс конкурирующему проекту. Возможно, мнение Гаккеля в 1920-е годы и было вполне мотивировано, однако в результате «чистки» аппарата НКПС С.С. Терпугов и Н.И. Добровольский, которых Гаккель считал противниками своего проекта, в 1928 — 1929 годы лишились своих постов. Тем не менее, после этого особого прогресса в деле восстановления тепловоза также не наблюдалось.
Дело в том, что помимо аппаратной борьбы сторонников разных тепловозов имелись и более объективные причины. Так или иначе, но советские тепловозы, выпускавшиеся на Коломенском заводе в 1930-е годы, были дальнейшим развитием локомотива Ээл2 Ю.В. Ломоносова. Соответственно, восстановление тепловоза ГЦЭЛ1 не давало ничего для дальнейшего совершенствования серийно выпускавшихся тепловозов. Всем было ясно, что даже при реконструкции ГЦЭЛ1 в более удачный локомотив он останется в единственном экземпляре и, соответственно, представляет собой тупиковую ветвь развития техники.
В 1930 г. тепловоз ГЦЭЛ1 был передан в распоряжение Института реконструкции тяги (ИРТ). Руководство этой организации приняло решение передать тепловоз в Днепропетровск для использования его в качестве стационарной электростанции. Вот как этот момент описывал сам Я.М. Гаккель:
«Одним из первых дел ИРТа по тепловозам была передача тепловоза ГЦЭЛ1, по просьбе НКТП, напрокат Днепропетровскому заводу им. газ. “Правда” в качестве временной генераторной станции для обслуживания, опоздавшего оборудованием сварочного цеха этого завода. В начале 1930 г. Щэл 1 был увезен в Днепропетровск без тяговых моторов и без каких-либо переделок <...>, но благодаря дизели-стам-краснофлотцам-подводникам, знакомым с дизелем Виккерса, был быстро введен в заводскую эксплуатацию, которая длилась более года, причем дизель запускался током от местной сети».
Как потом оказалось, дизель эксплуатировался в Днепропетровске без должного присмотра, что в конечном итоге привело к аварии. Из-за пропуска сальника в поршневом насосе масло перестало подаваться в движущий механизм двигателя, и дизель встал. Рабочие завода не смогли запустить дизель и телеграммой из Днепропетровска вызвали дизелиста из ИРТ. Тот также не смог решить проблемы и попросил прислать инженера. Было установлено, что поршень седьмого цилиндра полностью разбит на мелкие части и выплавлен баббит в его головном и мотылевом подшипниках.
В 1931 г. тепловоз из аренды был принят обратно в НКПС. В 1932 г. НКПС подтвердило прежнее решение о восстановлении тепловоза ГЦЭЛ1 в качестве локомотива. Руководителем этой работы назначили Я.М. Гаккеля, который организовал ремонт 10 тяговых двигателей на трамвайном ремонтом заводе в Ленинграде. В середине 1932 г. двигатели были отремонтированы и испытаны. После этого их отправили на Калужский машиностроительный завод, где планировали тогда организовать восстановление локомотива. Туда же отправили и сам тепловоз, где его полностью разобрали. Это было необходимо для составления ведомостей объемов работ. Лишь в 1933 г. НКПС, наконец, заключил договор с Калужским заводом на восстановление тепловоза. Ремонт и модернизация ГЦЭЛ1 оценивались около 350 тыс. руб. В эту работу входило оснащение тепловоза воздушным запуском дизеля, для чего НКПС передал заводу мощный компрессор фирмы «МАН».
Много сил потребовал ремонт дизеля, о сохранении ресурса которого на Днепропетровском заводе совершенно не заботились. Устранение последствий такой эксплуатации потребовало его ремонта, который проводился на протяжении более чем полугода.
Через Торговое представительство СССР в Германии фирме «Бош» была заказана топливная система. Стоимость импортного оборудования составила 4004 германских марок. Ремонт тепловоза намечали закончить к 1 июня 1935 г.
Работы по ремонту тепловоза ГЦЭЛ1 в Калуге шли полным ходом, когда неожиданно 17 января 1935 г. НКПС дало распоряжение передать тепловоз Щэл1 на Южную железную дорогу для использования его там в качестве электростанции.
Тепловоз в разобранном виде погрузили на 7 вагонов и в таком виде отправили на Южную дорогу, где он хранился в течение нескольких лет. При этом топливная аппаратура фирмы «Бош» была утрачена.
В декабре 1938 г. Я.М. Гаккелю стало известно о планах НКПС разрезать тепловоз Щэл1 в лом. Чтобы этого не допустить, проектировщик тепловоза обратился с письмом к Главному инженеру ЦТ МПС П.И. Киселеву, где он обосновывал необходимость сохранения данной машины: «Для истории же тепловозостроения ГЦЭЛ1 имеет значение как образец целого ряда деталей, позаимствованных затем заграничными типами и вошедшими и в наш серийный тепловоз.
Во-первых, принципиальная схема холодильника — с вытяжной вентиляцией посредством пропеллера.
Во-вторых — непосредственное возбуждение генератора, а не ступенчатое (как было сделано в Ээл2).
В-третьих — применение дизеля без жидкостного охлаждения поршней (Винтон и Буш — Зульцер) и т.д.
Поскольку “история техники” приобрела в Советском Союзе право гражданства наряду с другими научными дисциплинами, мне думается, Вы признаете, что я защищаю сохранение Щэл1 для музея путей сообщения не из личных сентиментальных побуждений».
Думается, что данное письмо имело свои последствия. Тепловоз не стали утилизировать, а в 1941 г. его доставили на Опытное кольцо ЦНИИ МПС в Щербинке под Москвой. Существовали очередные планы реконструкции тепловоза, однако начавшаяся война не позволила их осуществить.
В 1967 г. тепловоз экспонировался на выставке подвижного состава, проходившей на Рижском вокзале Москвы. Позднее в 1972 г. данный локомотив был установлен в качестве памятника в локомотивном депо Ховрино Октябрьской дороги. Однако статус памятника отнюдь не гарантировал его сохранность. Так, в 1980 — 1981 гг. в связи со строительством новых производственных зданий локомотив был демонтирован с места его установки и отправлен на бывший угольный склад депо. Там тепловоз подвергся действиям хулиганов и расхитителей: были выбиты все стекла, с тепловоза исчезли заводские таблички. В дальнейшем локомотив был внешне отремонтирован и вновь установлен как памятник. Впрочем, уход за ним носил лишь эпизодический характер.
В 1997 г. тепловоз на своих осях был доставлен в Санкт-Петербург и после некоторого наружного ремонта стал экспонироваться сначала на музейной площадке в Шушарах, а затем на Варшавском вокзале. С осени 2017 г. тепловоз был выставлен в экспозиции нового Музея железных дорог России, расположенного рядом с Балтийским вокзалом. Тепловоз Щэл1 экспонируется в крытой части музея, что безусловно положительно сказывается на его дальнейшей сохранности. В Москве удалось обнаружить две пропавшие много лет назад подлинные памятные таблички этого локомотива. В июле 2018 г. московский исследователь истории железных дорог Д.А. Бычков доставил эти реликвии в Санкт-Петербург и торжественно передал музею.
