Измененная методика тяговых испытаний
На кафедре «Тяговый подвижной состав» Ростовского государственного университета путей сообщения в течение длительного времени занимаются исследованиями надежности электровозов и электропоездов, совершенствованием методов эксплуатационных испытаний локомотивов, анализом системы ремонта и диагностики локомотивов по фактическому состоянию. Предлагаем вниманию читателей (в порядке обсуждения) статью сотрудников кафедры, кандидатов технических наук П.В. ГУБАРЕВА, Н.Р. ТЕПТИКОВА и Д.В. ГЛАЗУНОВА, в которой рассказывается об измененной методике проведения тяговых испытаний локомотивов.
Прежде всего, такие испытания проходят опытные образцы новых серий локомотивов, чтобы оценить их параметры и начать серсение пропзвидстдс.Подоодою проверку куопрояттакже модернизированные локомотивы, у которых были изменены масса и конструкционная скорость. Как правило, испытания проводят после заводской наладки и опытного пробега, что можно считать частью приемочных испытаний.
Предлагаемая методика тяговых испытаний подвижного состава применима для проверки и определения тяговых качеств, экономичности локомотивов, характеристик их основных узлов и проверки системы управления. Данные испытания служат также для снятия и проверки характеристик локомотивов, необходимых для нормирования массы поезда и тяговых расчётов.
Предлагается следующий порядок тестирования подвижного состава после постройки или любого вида ремонта:
- сцепить два локомотива, один из которых может быть ведущим, другой — ведомым (см. рисунок);
- на ведущем локомотиве собирают схему режима тяги, на ведомом — электрического торможения;
- на автосцепке ведущего локомотива закрепляют с помощью связующего датчик динамической силы многоразового использования ICP со встроенной электроникой, например, модель 208С02. Его технические характеристики приведены в таблице;
- в задней кабине ведущего локомотива устанавливают компьютер, к которому подключают испытательные шлейфы от датчика силы;
- на ведущем локомотиве необходимо обеспечить превышение силы тяги на 10 кН над силой электрического торможения ведомого локомотива;
- выполнить поездку по испытательному участку, регулярно замеряя силу тяги в задней кабине ведущего локомотива;
- изменить режимы работы локомотивов и повторить испытания.
Следует обратить внимание на детализацию пунктов С и © применительно к испытаниям электровозов ЭП20 и ВЛ80С. После вы-пoлтлнеяпoдпoтoвтвeлелынpя раб от ЭП20 2oкомоттт^C 1 пpпнoвтд в движение и набирают скорость 80 км/ч (сила тяги — 320 кН). В этот момент на электровозе № 2 применяют рекуперативное торможение силой 270 кН.
На электровозе ВЛ80С (№ 1) перемещают рукоятку контроллера до 25-й позиции, чтобы достичь скорости 80 км/ч при токе тяговых двигателей 300 А. Локомотивная бригада на электровозе № 2 в этот момент проводит реостатное торможение, выставив ток возбуждения 800 А.
При тестировании локомотивов ЭП20 и ВЛ80С на скорости 80 км/ч петврряют показания компьютера: сила торможения должна составить 25 тс.
По мнению авторов статьи, предлагаемая методика проведения тяговых испытаний локомотивов обладает следующими преимуществами:
- для тестирования подвижного состава не нужен дорогостоящий вагон-лаборетоеия (вагон-лаборатория с финансовой точки зрения практически недоступен для депо и ремонтных заводов);
- локомотив после постройки или проведенных ремонтов проверяют под нагрузкой, в результате чего выявляются малонадежные узлы;
- на ведомом локомотиве одновременно контролируют работу электрического тормоза.
От авторов. Просим всех причастных к тяговым испытаниям локомотивов высказать свое мнение о необходимости совершенствования тестовых процедур.
