Электрическая схема тепловоза 2М62
Инж. А.Г. ИОФФЕ, г. Москва
Магистральные тепловозы типа М62 получили широкое распространение на отечественных железных дорогах. Первоначальная конструкция представляла собой односекционный двухкабинный тепловоз М62, предназначенный для экспортных, а затем и для внутренних поставок. В 1976 г. на его основе был создан двухсекционный вариант 2М62, способный водить полновесные грузовые поезда на участках с легким верхним строением пути.
В журнале «Локомотив» ранее неоднократно публиковались материалы, призванные помочь локомотивным бригадам и ремонтникам в освоении этих локомотивов. По просьбам читателей вновь публикуем описание электрических цепей тепловоза 2М62. Цветная электрическая схема тепловозов поздней постройки (1985 — 1987 гг.) приведена на вкладке.
Электрическая схема тепловоза 2М62 относится к наиболее простым среди схем других магистральных тепловозов. Данная статья может быть полезна для всех начинающих машинистов и их помощников, учащихся учебных заведений железнодорожного транспорта, так как позволяет легче освоить основы работы электропередачи и цепей управления тепловозов разных серий.
Для соединения цепей аппаратной камеры, пульта управления, дизеля и т.д. установлены панели зажимов. В аппаратной камере установлены панели зажимов СК1 — СК9. На схеме они обозначены перечеркнутыми кружками с закрашенными правыми половинками. Панели зажимов пульта управления СК11 — СК14 помечены на схеме незакрашенными перечеркнутыми кружками. Зажимы указанных панелей СК имеют дробные наименования: в числителе — номер панели, в знаменателе — номер зажима. Например, зажим 3/16 означает: 16-й зажим панели СКЗ (аппаратной камеры). Зажимы дизельной коробки, обозначенные 1Д1 — 1Д20 и 2Д1 — 2Д20, показаны на схеме закрашенными перечеркнутыми кружками. Зажимы тройниковых коробок, установленные по кузову, имеют простые порядковые номера.
На тепловозах постройки после 1979 г. с № 0239 применены малогабаритные реле управления типа ТРПУ 1 -413. Эти реле совместно с реле времени РВ1 типа ВЛ50-УЗ установлены на панели реле. На этой же панели установлены разъемы № 25 и 26, через которые цепи панели реле соединены с остальными цепями тепловоза. Номера проводов панели реле соответствуют номерам разъемов и их штырей, с которыми данные провода соединены. Разъем № 27 соединяет цепи управления охлаждающим устройством с остальными цепями тепловоза.
Провода с номерами, начинающимися с буквы «А», относятся к цепям АЛСН, с буквы «П» — к цепям пожарной сигнализации, с буквы «Р» — к цепям питания радиостанции. При описании схемы используются условные обозначения вспомогательных контактов контакторов и контактов реле: з.к. — замыкающий контакт, р.к. — размыкающий контакт. В скобках при возможности указаны номера проводов, между которыми включены данные контакты. Например, з.к. КВ (116, 118) означает: вспомогательный замыкающий контакт контактора КВ, включенный между проводами 116 и 118. Контакты выключателей, кнопок, реле и контакторов изображены в положении, соответствующем выключенному состоянию данного аппарата, а контакты реверсора — в положении, когда он переведен в направлении «Вперед».
ПИТАНИЕ ЦЕПЕЙ УПРАВЛЕНИЯ
При неработающем дизеле цепи управления и освещения тепловоза получают питание от аккумуляторной батареи АБ. Для подачи питания к цепям управления и освещения необходимо включить выключатель батареи (рубильник) ВБ на данной секции тепловоза. При этом от плюсового зажима батареи по проводу 405, через плюсовой нож рубильника ВБ, шину 04ШЗ, провод 385, плавкую вставку предохранителя ПРЗ на 125 А, шунт 103 амперметра А2, резистор СЗБ, провод 367 напряжение подается на общие плюсовые зажимы 2/8... 10 аппаратной камеры и по проводу 365x2 на зажим 12/10 пульта управления.
Минусовой зажим аккумуляторной батареи через провод 408, минусовой нож рубильника ВБ, шину С4Ш4 (на ряде схем она имеет обозначение 04Ш4), провод 404 соединен с минусовыми зажимами аппаратной камеры 1/13...20, через провод 379x3 — с зажимами 8/14... 16, а через провод 401x2 — с зажимами пульта управления 14/1...5.
ЦЕПИ ПУСКА ДИЗЕЛЯ
Перед пуском дизелей на обеих секциях тепловоза должны быть включены автоматы, расположенные на стенке аппаратной камеры: А2 «Термокомплект», АЗ «Управление холодильником», А7 «Топливный насос», А8 «Освещение», А10 «Приборы», А11 «Пожарная сигнализация», а также автоматы А16 «Управление» на обоих пультах управления. Непосредственно перед пуском дизелей на обеих секциях следует включить рубильники аккумуляторной батареи ВБ, на пульте управления ведущей секции установить реверсивную рукоятку контроллера и установить ее в положение «Вперед» или «Назад». Штурвал контроллера должен находиться в нулевом положении. При наличии на тепловозе блокировки тормоза № 367 нужно установить ее рукоятку и повернуть вниз.
Рассмотрим пуск дизеля ведущей секции. Для этого необходимо включить автомат А17 «Топливный насос I» на пульте управления. При этом катушка контактора КТН получает питание по цепи: зажимы 2/8... 10, катушка КТН, р.к. РУ7 (350,349), контакт автомата А17, зажимы 14/1 ...5, «минус» цепей управления. Контактор КТН имеет два главных контакта. Первый контакт КТН (227,228) собирает цепь питания электродвигателя топливного насоса TH от общих плюсовых зажимов 2/8... 10 через контакты автомата А7 «Топливный насос». Происходит заполнение топливной системы дизеля. Второй главный контакт контактора КТН (1048,1049) от общих плюсовых зажимов 12/10 через контакты автомата А16 «Управление» подготавливает другие цепи пуска и работы дизеля, зарядки аккумуляторной батареи.
После появления необходимого давления топлива следует нажать и удерживать до полного окончания процесса пуска кнопку ПД1 «Пуск дизеля I секции». При этом собирается цепь от зажима 12/10 через контакт автомата А16 «Управление», контакт БУ блокировки тормозов, замкнутый контакт реверсивного вала контроллера, 4-й контакт главного вала контроллера, замкнутый на 0-й позиции, контакт кнопки ПД1, р.к. РУ11 на катушку реле времени РВ1.
От р.к. РУ11 собирается параллельная цепь через з.к. КТН (389, 319), р.к. РУ5 (982, 333) на катушку контактора КМН. От плюсового
ножа рубильника ВБ через предохранитель ПР2 на 125 А, главный контакт контактора КМН подается питание на двигатель МН маслопрокачивающего насоса. Происходит прокачка масла по системе дизеля. При достижении давления масла значения 0,25 кгс/см2 срабатывает реле давления масла РДМЗ. Через 60 с после включения реле РВ1 срабатывает его з.к. Включенные последовательно замыкающие контакты РДМЗ (362,363) и РВ1 собирают цепь питания катушки реле РУ5 от контакта кнопки ПД1.
Р.к. РУ5 (982, 333) разрывает цепь питания катушки контактора КМН. Прокачка масла прекращается. Одновременно собирается цепь от главного контакта КТН (1048, 1049) через з.к. РУ5, р.к. РУ11, р.к. КМН (325,326), р.к. КВ (326, 323), контакт блокировки 105 валопо-воротного устройства (321,322) на катушку пускового контактора Д1. З.к. Д1 (330, 529) подключает катушку контактора ДЗ, а затем з.к. ДЗ (439,448) — катушку контактора Д2. Через межтепловозное соединение (Л2-5) получает питание катушка контактора ДЗ второй секции.
Главные контакты пусковых контакторов Д1 и Д2 замыкают соответственно минусовую и плюсовую цепи, связывающие аккумуляторную батарею с якорем и пусковой обмоткой тягового генератора Г: «плюс» АБ, нож рубильника ВБ, шина 04ШЗ, главный контакт Д2, провода 505 и 502, якорная обмотка Я1—Я2, пусковая обмотка П2—П1 тягового генератора Г, провод 438, главный контакт Д1, нож рубильника ВБ, «минус» аккумуляторной батареи.
Главные контакты контакторов ДЗ на ведущей и ведомой секциях через межтепловозные соединения РПБ соединяют параллельно аккумуляторные батареи обеих секций по плюсовой стороне. Минус аккумуляторных батарей соединен постоянно. Тяговый генератор в двигательном режиме начинает вращать коленчатый вал дизеля.
Одновременно через з.к. Д1 (231, 232) подключается катушка блок-магнита ЭТ, а через з.к. Д2 (232, 233) — вентиль ускорителя пуска дизеля ВП7. В результате рейки топливных насосов высокого давления перемещаются на подачу топлива. Последовательно соединенные р.к. Д1 (373, 374) и ДЗ (374, 376) на период пуска дизеля разрывают цепи питания регуляторов напряжения БРН на обеих секциях тепловоза, а р.к. ДЗ (Р57, Р51, на схеме не показан) разрывает цепи питания радиостанций на этот период, предохраняя их от опасных колебаний напряжения. Благодаря этому на тепловозе 2М62 не требуется отключать автомат питания радиостанции A1 (А12) при пуске дизеля.
Когда дизель начинает работать самостоятельно, давление масла превышает величину 1,2 кгс/см2, и срабатывает реле давления масла РДМ1. З.к. РДМ1 (242, 243) собирает цепь питания катушки реле РУ11 от автомата А16 «Управление». З.к. РУ11 (1049, 239) замыкает основную цепь питания блок-магнита ЭТ от главного контакта КТН (1048, 1049) в обход з.к. Д1 (231232). Р.к. РУ11 разрывает цепь питания катушки реле времени РВ1, в результате чего отключается реле РУ5, и разбирается цепь пуска дизеля.
После отключения пусковых контакторов подается питание на регулятор напряжения БРН, и начинается зарядка аккумуляторной батареи, что видно по амперметру на пульте управления (см. ниже). Появление тока зарядки является сигналом окончания процесса пуска дизеля. После этого кнопку ПД1 можно отпустить. С этого времени работа дизеля на холостом ходу контролируется защитой по давлению масла (реле РДМ1 и РУ11), а также защитой по давлению в картере (дифманометр с контактами КДМ и реле РУ7).
Пуск дизеля ведомой секции производится аналогично при помощи, соответственно, автомата А14 «Топливный насос II» и кнопки ПД2 «Пуск дизеля II секции». Цепь катушки контактора КТН ведомой секции от зажима 2/8... 10, через р.к. РУ7 до зажима 12/12 соответствует аналогичной цепи на ведущей секции. Дальше минусовая цепь катушки КТН ведомой секции проходит по проводу 342, через контакт контроллера (342, 343), замкнутый при снятой реверсивной рукоятке, провод 10, по межтепловозному соединению от Л2-15 к Л2-6, далее на ведущей секции по проводу 5 на автомат А14 «Топливный насос II», расположенный на пульте ведущей секции. Минусовые цепи аккумуляторных батарей обеих секций соединены постоянно, поэтому цепь катушки контактора оказывается замкнутой. Такое соединение катушек КТН позволяет при необходимости остановить дизель ведомой секции из кабины ведущей.
При нажатии на кнопку ПД2 цепь до 4-го контакта контроллера собирается так же, как при пуске дизеля ведущей секции, далее через контакт кнопки ПД2, по проводам 335 и 49, по межтепловозному соединению с Л2-16 на Л2-17, далее на ведомой секции на катушку РВ1. В остальном работа электрических цепей аналогична тому, как описано выше. При этом катушки реле РВ1, РУ5 и контактора КМН получают питание через кнопку ПД2 от автомата А1б «Управление» ведущей секции, а катушки реле РУН, блок-магнита ЭТ, вентиля ВП7 и контакторов Д1 — ДЗ — от аккумуляторной батареи ведомой секции через автомат А1 б на ее пульте.
При подаче питания на блок-магнит ЭТ по межтепловозному соединению на ведущей секции загорается сигнальная лампа ЛД2 «Дизель II». Вследствие сильной «просадки» напряжения при пуске дизеля сигнальная лампа горит вполнакала. Сигналом окончания процесса пуска дизеля ведомой секции является резкое уменьшение тока разрядки аккумуляторной батареи, яркое свечение сигнальной лампы ЛД2 и появление достаточного давления масла II секции на указателе УДИ. После этого кнопку ПД2 можно отпустить.
Для обеспечения возможности остановки дизеля любой секции из ведущей кабины следует соблюдать порядок смены кабины управления. Помимо выполнения прочих операций при смене кабины управления, когда дизели обеих секций работают, необходимо в кабине, куда переносится управление, включить автоматы А17 «Топливный насос I» и А14 «Топливный насос II». Затем в оставляемой кабине эти автоматы следует выключить. Остановку дизелей ведущей и ведомой секций осуществляют путем выключения, соответственно, автоматов А17 и А14 при условии, что на ведомой секции эти автоматы выключены.
Предусмотрена возможность ручного управления прокачкой масла при остановленном дизеле. Для этого на стенке аппаратной камеры установлен тумблер ПМ «Прокачка масла». При его включении собирается цепь от автомата А1 б «Управление» по проводу 1047, через плюсовые зажимы 4/1 ...2, провод 980, контакт ПМ (980, 981), р.к. КТН (981,982), р.к. РУ5 (982, 333) на катушку КМН. Указанные р.к. КТН и РУ5 предотвращают включение маслопрокачивающего насоса, двигатель которого рассчитан на напряжение 64 В, во время работы дизеля или в процессе его пуска при случайном включении тумблера ПМ.
ЦЕПИ ВОЗБУЖДЕНИЯ ВСПОМОГАТЕЛЬНОГО ГЕНЕРАТОРА И ЗАРЯДКИ АККУМУЛЯТОРНОЙ БАТАРЕИ
После включения контактора КТН от «плюса» аккумуляторной батареи через автомат А1б «Управление», провод 1047, зажим 4/1 ...2, провод 1048, главный контакт КТН (1048, 231) провода 330 и 373, р.к. Д1 (373, 374), р.к. ДЗ (374, 376) подготавливается цепь питания бесконтактного регулятора напряжения БРН. На период пуска дизеля эта цепь разрывается указанными р.к. Д1 и р.к. ДЗ. По окончании пуска дизеля эти контакторы отключаются, и на регулятор напряжения БРН подается питание.
Регулятор БРН, управляя током, протекающим через обмотку Ш1—Ш2 возбуждения вспомогательного генератора ВГ, поддерживает напряжение на его выходе в пределах (75 ± 1) В. Это превышает напряжение аккумуляторной батареи (64 В), и от «плюса» вспомогательного генератора начинает протекать ток через диод заряда батареи ДЗБ, вставку предохранителя ПР1 на 160 А, резистор заряда батареи СЗБ, шунт 103 амперметра А2, вставку предохранителя ПРЗ на 125 А, нож рубильника ВБ на «плюс» аккумуляторной батареи. Параллельно через зажимы 2/8... 10 от вспомогательного генератора получают питание цепи управления и освещения.
ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ РАБОТОЙ ДИЗЕЛЯ
Когда рукоятка блокировки тормоза БУ установлена и повернута вниз, а реверсивная рукоятка установлена и переведена в одно из рабочих положений, напряжение подается на общий провод 1046 контроллера машиниста. От этого провода напряжение передается
на катушки соответствующих аппаратов через контакты контроллера в соответствии с разверткой кулачков его главного вала.
Для изменения частоты вращения коленчатого вала дизеля служат электромагниты регулятора МР1 — MP4. Штоки электромагнитов МР1 — MP3 через треугольную пластину воздействуют на золотник управления затяжкой всережимной пружиной регулятора. Шток электромагнита MP4 связан со втулкой этого золотника. Из-за разности размеров плеч треугольной пластины включение различных магнитов вызывает разные величины изменения частоты вращения коленчатого вала.
Включение электромагнита МР1 увеличивает частоту вращения коленчатого вала на 50 об/мин, электромагнита МР2 — на 100 об/мин, электромагнита MP3 — на 200 об/мин. Электромагнит MP4 имеет обратное действие, и его включение приводит к уменьшению частоты вращения коленчатого вала дизеля на 25 об/мин.
Напряжение на катушки электромагнитов МР1 — MP4 подается, соответственно, через 10-й, 9-й, 8-й и 2-й контакты контроллера. Развертка их кулачков выполнена так, что на нулевой и 1-й позициях контроллера все электромагниты обесточены. Далее при наборе от 2-й до 15-й позиции предусмотрены все сочетания включения и выключения электромагнитов, кроме включения одного электромагнита MP4. Таким образом, частота вращения коленчатого вала может изменяться в диапазоне от (400 ± 13) об/мин до (750 ± 9) об/мин равномерно 15-ю ступенями с шагом 25 об/мин. По межтепловозным соединениям параллельно с электромагнитами МР1 — MP4 подключены одноименные электромагниты ведомой секции, благодаря чему управление частотой вращения коленчатого вала дизелей обеих секций осуществляется синхронно.
ЦЕПИ ПРИВЕДЕНИЯ ТЕПЛОВОЗА В ДВИЖЕНИЕ
Перед приведением тепловоза в движение необходимо на пульте управления ведущей секции включить автомат А12 «Управление тепловозом», реверсивную рукоятку установить в положение, соответствующее направлению движения и повернуть ключ К электро-пневматического клапана ЭПК-150И. При переводе штурвала контроллера на 1-ю позицию замыкаются последовательно соединенные 3-й и 1-й контакты контроллера. Через контакты автомата А12, электропневматического клапана К и один из контактов реверсивного вала контроллера КМ напряжение поступает на катушку соответствующего электропневматического вентиля реверсора ПР1.
Через межтепловозное соединение на ведомой секции питание получает вентиль реверсора противоположного направления. Когда на каждой из секций вал реверсора полностью разворачивается в требуемое положение, соответствующее положению реверсивной рукоятки контроллера ведущей секции, замыкаются блокировочные контакты реверсора ПР (106,114) или (110,114), и питание поступает на провод 114 и далее на катушки контакторов КВ, ВВ и реле времени РВЗ.
Главный контакт контактора КВ замыкает цепь независимой обмотки возбуждения тягового генератора, главный контакт контактора ВВ — цепь обмотки возбуждения синхронного подвозбудителя и размагничивающей обмотки возбудителя. В цепи катушек этих контакторов включены контакты аппаратов защиты, предназначенные для снятия и уменьшения нагрузки тягового генератора. Цепи аппаратов защиты будут рассмотрены ниже.
От главного контакта контактора КТН (1048,221) через последовательно соединенные з.к. реле времени РВЗ (221,182 и 182, 220), замкнутые контакты тумблеров отключения моторов ОМ1 — ОМ6 получают питание катушки поездных контакторов П1 — Пб. Поездные контакторы включаются и собирают цепь: «плюс» тягового генератора Г, главные контакты контакторов П1 — Пб, якорные обмотки тяговых двигателей 1 — 6, обмотки их добавочных полюсов, контакты реверсора ПР, обмотки главных полюсов С1 — С2, вторые контакты реверсора ПР, шунт 104 амперметра А1, «минус» тягового генератора.
В результате тепловоз приходит в движение. При этом работа аппаратов защиты и питание цепей катушек поездных контакторов осуществляются индивидуально на каждой секции ткрловона, что позволяет в случае возникновения неисправности на одной из секций ролгоцкгго использовать другую. Отключатели моторов 0М1 — 0М6 позволяют при необходимости отключить неисправный тяговый электродвигатель (ТЭД).
При сбросе штурвала контроллера на нулевую позицию контакторы КВ и ВВ отключаются сразу, что резке уменьшает тек силовой цепи. Благодаря наличию реле времени РВЗ поездные контакторы отключаются с задержкее, что защищает их контакты от педгара.
Для удобства выполнения маневровой работы на правой стенке кабины имеется кнопка КМР. Напряжение к кентактам этой кнопки подается от автомата А16 «Управление» через контакты блокировки тормоза БУ, контакты реверсивного вала контроллера, замкнутые в положениях «Вперед» или «Назад», по проведам 305, 1045, 358. Для приведения тепловоза в движение необходимо реверсивную рукоятку перевести в положение, соответствующее требуемому направлению движения, а затем нажать и удерживать кнопку КМР. Один контакт кнопки (358, 353) шунтирует 1-й и 3-й контакты контроллера и в обход последних создает цепь питания катушек контакторов КВ, ВВ и реле времени РВЗ.
Через второй контакт кнопки (340, 352) питание подается в обход 11-го контакта контроллера на катушку реле РУ4. З.к. РУ4 шунтирует контакт реле давления масла РДМ2. В результате этего на обеих секциях тепловоза собираются цепи приведения в движение, соответствующие цепям на 1-й позиции контроллера. Для остановки тепловоза следует отпустить кнопку КМР и привести в действие вспомогательный тормоз.
ЦЕПИ АВТОМАТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ ЭЛЕКТРОПЕРЕДАЧЕЙ
Возбуждение тягового генератора. Электрическая передача тепловоза должна нагружать дизель в соответствии с его заданной мощностью на каждой из позиций контроллера и поддерживать эту мощность с высокой точностью при различных режимах движения тепловоза, работы! вспемегательного ебооуоеваняя, при различных атмосферным условиях. Это позволяет получить максимальную эффективность и экономичность локемотива при обеспечении надежности работы его силоаоае оборудования.
На репдоаонах типа М62 реализована схема автематического управления электрическей передачей. Основным способом управления является регулирование тека возбуждения тягового генератора. Для питания независимей обметки возбуждения тягевего генератора применен возбудитель ростеяггоае тока В, конструктивно объединенный со вспомогательным генератором ВГ в двухмашинный агрегат.
В свою очередь, возбудитель также имеет две обмотки возбуждения: независимую Н1 — Н2 и размагничивающую НЗ — Н4. Иногда на некоторым схемах встречаются обозначения этих обмоток, соответственно, НИ — Н12 и Н21 — Н22. Независимая обмотка возбуждения возбудителя получает питание от синхронного подвозбудителя СПВ через аппараты автоматического управления, а размагничивающая обмотка — от вспомогательного генератора ВГ.
Для уменьшения габаритов применяемых электрических аппаратов и повышения т-чн-сти регулирования на тепловозе 2М62 реализована так называемая каскадная схема. При такой схеме процесс регулирования осуществляется не в цепи обмотки возбуждения тяговеге генератора, а в цепи независимой обмотки возбудителя. В свою очередь, изменение тока возбуждения возбудителя ведет к изменению напряжения последнего и, как результат, к изменению напряжения тягового генератора. Схема автоматического управления основана на применении магнитных усилителей. Питание их обмоток осуществляется переменным током от сянооонгоао п-овонбуои-теля СПВ через распределительные трансформатор ТР.
Основным аппаратом автоматической системы является ампли-стат возбуждения АВ, представляющий собой мгоаеобмоточный магнитный усилитель. На двух сердечниках амплистата АВ расположены по едной рабочей обметке Н1 — К1 и Н2 — К2, пе которым протекает переменный тек от 3-го и 4-го выведов ТР. Благодаря диодам блока выпрямителей В2 в каждый п-лупери-д пе каждое из них протекает тек т-лыко в -дном направлении, но с изменяющейся величиной, что обеспечивает внутреннюю положительную обратную связь в амплистате. Далее обе обмотки рассматриваются как единая рабочая обмотка. Через диоды моста В2 рабочая обмотка амплистата связана с независимой обмотoоc возбуждения Н1 — Н2 возбудителя В.
Кроме этого, оба сердечника амплистата охватываются четырьмя обмотками управления, которые питаются постоянным роoом. Эти -бм-тки (задающая, управляющая, регулировочная и стабилизирующая) соответствующим образом управляют магнитным потекем в сердечниках амплистата. В результате этого ток рабочей -бм-тки и, соответственно, ток независимое -бм-тки возбуждения возбудителя зависят от суммарного воздействия -бм-т-к управления.
Задающая обмотка амплистата НЗ — КЗ оказывает основное воздействие в системе автоматического управления электропередачей. Она питается от тахометрического блока ТБ через резистор СОЗ. В основу конструкции тахометрического блока положен насыщающийся трансформатор, после керорего включен выпрямитель. Выходное напряжение такого трансформатора зависит от количества импульсов входящего тока в единицу времени, т.е. от частоты тока. Поэтому тек задающей обмотки поепооциогалег частоте вращения вала син-оо-гнег- подвозбудителя, а, следовательно, и частоте вращения коленчатого вала дизеля.
Так как мощность, которую может развивать дизель, практически рророоциогальга частоте вращения коленчатого вала, сигнал задающей обмотки пропорционален мощности дизеля на данной позиции контроллера. Таким образом, задающая обмотка формирует основной управляющий сигнал, соответствующий уровню мощности дизеля.
Управляющая обмотка амплистата НУ — КУ включена встречне задающей и является основным элементом обратной связи. Если мощность, передаваемая электропередачей, окажется выше или ниже мощности, которую может развивать дизель на данной позиции, система должна отреагировать, соответственно, уменьшением или увеличением нагрузки генератора. Эта функция лежит на управляющее обметке, которая получает питание от селективного узла. На селективном узле выделяется сигнал пе току и напряжению тяг-вого генератора. Эти два параметра определяют уровень мощности, фактически передаваемой от дизеля через электропередачу в данный момент.
В селективный узел входят управляющая обмотка амплистата, балластные резисторы СБТТ и СБТН, диедные мосты ВЗ и В4, резистор СОУ. Датчиками тока и напряжения генератора являются, соответственно, трансформатор постоянного тока ТПТ и трансформатор постояннего напряжения ТПН, котерые также являются магнитными усилителями.
Трансформатор ростоянгоае тока ТПТ имеет два тороидальным сердечника, на которых расположены встречно включенные обмотки. Через отверстия ТПТ ррехеоят шесть силовых поевеоов от тяговоге генератора к ТЭД. Намагничивание сердечников и, как следствие, индуктивное серретивление расположенным на них рабочих ебметек прямо зависит от величины тока в силовой цепи. Трансформатор песреягнего напряжения ТПН по существу представляет собой классический магнитный усилитель. Его управляющая -бмотка через резистор СТН включена на разность потенциалов на зажимах тягового генератора. Изменение напряжения генератора ведет к соответствующему изменению тока в управляющей -бм-тке и индуктивного сопротивления рабочей обметки ТПН. Рабочие обмотки ТПТ и ТПН питаются от распределительного трансформатора ТР. Нагрузками для них являются балластные резисторы! СБТТ и СБТН, а также параллельно подключенная через диодные мосты ВЗ и В4 управляющая обмотка амплистата.
(Продолжение следует)
