бабулер25

ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ ЦЕПИ
Цепи управления охлаждающим устройством. Питание данных цепей осуществляется через автомат А6 «Управление холодильником» [лист 6, В18] и контакты реверсивного барабана контроллера, замкнутые в положениях «Вперед» или «Назад» [лист 5, В20]. Это сделано для того, чтобы на работу охлаждающих устройств обеих секций влияло положение тумблеров только на пульте ведущей секции. Конструкция охлаждающего устройства тепловозов ТЭ10У имеет особенность: на обеих сторонах шахты расположены секции обоих контуров. Во внутреннем ряду установлены секции 1 -го (горячего) контура, в которых охлаждается вода дизеля, а во внешнем ряду — 2-го (холодного) контура, в которых охлаждается вода водомасля-ного теплообменника и охладителя наддувочного воздуха. Поэтому управление левыми и правыми боковыми жалюзи объединено, а соответствующие зажимы их вентилей соединены перемычкой.

Основным режимом работы является автоматическое управление охлаждающим устройством. После включения автомата А6 и перевода реверсивной рукоятки контроллера в одно из рабочих положений необходимо тумблер ТХ установить в положение «Автомат». Далее при достижении установленной температуры воды или масла дизеля срабатывают контакты термореле, соответственно, ВКВ и ВКМ. В обоих случаях собирается цепь питания катушек вентилей ВПЗ «Правые боковые жалюзи», ВП4 «Верхние жалюзи» и ВП5 «Левые боковые жалюзи». Вентили подают воздух в пневмоцилиндры открывания соответствующих жалюзи, а вентиль ВП4 — еще и в запорный клапан, открывающий проход масла в гидромуфту гидропривода вентилятора. Пневматический преобразователь температуры регулирует частоту вращения вентиляторного колеса путем задания нужного угла разворота черпачковых трубок в гидромуфте. За счет этого поддерживается оптимальная температура воды и масла.

На случай отказа элементов системы автоматического регулирования температуры (САРТ) предусмотрена возможность ручного управления. Для этого необходимо тумблер ТХ поставить в положение «Ручное». По мере нагрева воды и масла нужно включить тумблеры Т10 «Жалюзи верхние» или T9 «Жалюзи боковые и верхние». В первом случае включится вентиль ВП4, а во втором — ВПЗ, ВП4, ВП5. При этом открываются соответствующие жалюзи, а от вентиля ВП4 — еще и включится запорный клапан, открывающий подачу масла к гидромуфте. Регулирование частоты вращения колеса вентилятора происходит автоматически посредством пневматического преобразователя давления ДТПМ без вмешательства электрических цепей.

На случай выхода из строя и этой системы предусмотрен тумблер Т11 «Вентилятор холодильника». При его включении гидромуфта переходит на наибольшее наполнение, и колесо вентилятора вращается с максимальной частотой вращения. При переходе на ручной режим следует иметь в виду, что при включении тумблеров T9, Т10 и Т11 будут собираться соответствующие цепи на всех секциях тепловоза. Ручной режим можно использовать не только в качестве аварийного, но и для планового охлаждения дизеля перед его остановкой.

Цепи управления подачей песка. Питание этих цепей осуществляется через автомат А6 «Управление холодильником», контакт контроллера машиниста КМ, зажим 14/5 [лист 5, А20]. При нажатии на педаль подачи песка замыкаются контакты КН (1289, 1290), и напряжение поступает к зажиму 23/19 и контактам реверсора, а по межтепловозному соединению — к вспомогательным контактам реверсоров ведомых секций. При этом если реверсор на данной секции развернут в положение «Вперед», то включаются вентили подачи песка КП1 и КП2, и песок подается под 1-ю и 4-ю колесные пары. На секции (секциях), где реверсор развернут в положение «Назад», включаются вентили К31 и К32, и песок подается под 3-ю и 6-ю колесные пары. Часто пользуются кнопкой КПП. При ее нажатии включается только вентиль КП1 на ведущей секции, и песок подается только под 1-ю колесную пару.

Цепи освещения. Цепи освещения кабины, аппаратных камер и дизельного помещения подключены непосредственно к аккумуляторной батарее, минуя разъединитель (рубильник) ВБ. Это сделано для того, чтобы освещение можно было включать во время проведения технического обслуживания и текущего ремонта при выключенном рубильнике ВБ. Питание к этим цепям подводится от контактов ВБ со стороны аккумуляторной батареи АБ, по проводам 835x2 («плюс») и 836x2 («минус»), через контакты автомата А11 «Освещение» [лист 6, А18 и А17]. Автомат А11 выполнен двухполюсным для того, чтобы обеспечивать защиту цепей как со стороны «плюса», так и со стороны «минуса», а при необходимости можно было бы всю цепь отключить от аккумуляторной батареи. Назначение тумблеров и ламп понятно из схемы [листы 9 и 10]. В этой же цепи находятся лампы буферных фонарей.

Лампа прожектора ЛП питается отдельно через контакты рубильника ВБ, автомат А8 «Прожектор» [лист 6, В18] и секции резистора СПР [лист 10, В27 — В25]. Тумблер Т12 «Ярко» следует включать при включенном до этого тумблере Т13 «Тускло». Сопротивление секций резистора СПР регулируют в зависимости от типа применяемых ламп. Исходно предусмотрено применение специальной галогенной лампы типа КГМ 75-500 на напряжение 75 В. Однако в ходе эксплуатации устанавливаются обычные прожекторные лампы, рассчитанные на напряжение 50 В. В этом случае необходима соответствующая настройка секций резистора СПР.

Цепи подкузовного освещения питаются через автомат А10 «Бытовые приборы» [лист 6, В18] и зажим 10/7 [лист 5, А20]. При включении тумблера Т16 «Подкузовное освещение» (0201,0203) замыкается цепь питания ламп Л9 — Л12 подкузовного освещения и подкузовных розеток РЭЗ и РЭ4для переносной лампы [лист 10, В26]. От этого же автомата питаются контакты бытовых розеток пульта РЭ1 и РЭ2 [лист 5, А20иА19].

Цепи контрольно-измерительных приборов. Питание цепей контрольно-измерительных приборов осуществляется через автомат А6 «Управление холодильником» и провод X119 [лист 5, В20]. Для понижения напряжения до требуемого значения 27 В служат резисторы 2СП — 5СП, 7СП и 8СП со стороны «плюса», а также 11СП — 14СП со стороны «минуса» [лист 7]. На пультах управления крайних секций установлено по два стрелочных прибора, показывающих значения давления масла, температуры масла дизеля и температуры воды дизеля, а на пульте управления средней секции — по одному. В соответствующих системах дизеля установлено по два датчика для каждого параметра.

Датчики ДД1,ДМ1 иДВ1 предназначены для определения и передачи значений, соответственно, давления масла, температуры масла и температуры воды на указатели, соответственно, УД1, УМ1 и УВ1, установленные на пульте управления «своей» секции. Датчики ДД2, ДМ2 и ДВ2 передают эти же значения на указатели УД2, УМ2 и УВ2, установленные на других секциях. Тумблеры ПДМ, ПТМ и ПТВ позволяют попеременно получать информацию с датчиков 2-й и 3-й секций на трехсекционном тепловозе.

На ряде тепловозов установлены более совершенные приборы, имеющие собственные блоки питания с напряжением на входе 75 В. В этом случае питание приборов осуществляется через двухполюсный автомат А25 «Питание приборов». Для предохранения приборов от скачков напряжения при пуске дизеля в цепь их питания включен р.к.Д1 (XI52, XI53).

ЦЕПИ АППАРАТОВ СИГНАЛИЗАЦИИ И ЗАЩИТЫ

Цепи защиты дизеля. Защита по давлению масла в системе дизеля. Дизель оснащен двумя реле давления масла: РДМ1 и РДМ2. При давлении масла в системе менее чем 0,5 — 0,6 кгс/см2 сработает реле давления масла РДМ1 и разомкнется его з.к. (1571,1536) в цепи катушки реле РУ9 [листЗ, А10 и А9]. З.к. РУ9 (1551, 1533) разбирает цепь питания катушки блок-магнита ЭТ, в результате чего дизель остановится. З.к. РУ9 (1551,1534) разорвет цепь питания соответствующей сигнальной лампы ЛД2 «Работа дизеля 2-й секции» или ЛДЗ «Работа дизеля 3-й секции» на другой ведущей секции тепловоза [лист 11, А29 и В29]. Если данная неисправность возникла на средней секции трехсекционного тепловоза, то лампы ЛД2 погаснут на обеих крайних секциях.

Когда давление масла в системе оказывается выше, чем уставка реле РДМ1, но меньше, чем 1,1 — 1,2 кгс/см2, срабатывает реле давления масла РДМ2. Если при этом дизель работает под нагрузкой на 12-й и более высоких позициях контроллера, то з.к. РДМ2 (1063,1064) разорвет цепь питания катушки реле РУ2 [лист 2, В7]. До 11-й позиции включительно з.к. РДМ2 шунтируется з.к. реле РУ4 (1062, 1065). При отключении реле РУ2 отключатся контакторы ВВ, КВ, реле времени РВЗ, поездные контакторы П1 — П6, и с дизеля снимется нагрузка. От зажима 14/4 через контакты тумблера УТ (1101,1102) и р.к. ВВ (1211, 1212) получит питание сигнальная лампа ЛН1 «Сброс нагрузки» [лист 2, А7 и Аб], а по межтепловозным соединениям — ЛН2 «Сброс нагрузки 2-й секции» или ЛНЗ «Сброс нагрузки 3-й секции» на соответствующей ведущей секции [лист 11, А29].

Защита по перегреву дизеля. При достижении предельного значения температуры воды дизеля (94 °C) срабатывает реле ТРВ, а при нагреве масла дизеля до 86 °C — ТРМ. При перегреве нельзя останавливать дизель, так как прекращение циркуляции в системах вызовет необратимые последствия. Поэтому в случае срабатывания данных аппаратов защиты предусмотрен перевод дизеля на холостой ход. При срабатывании реле ТРВ или ТРМ их з.к. (соответственно, 1057, 1058 и 1056, 1059) разрывают цепь питания катушки реле РУ2 [лист 2, В6]. Нагрузка с дизеля снимается.

Защита от пуска дизеля при введенном в зацепление валоповоротном механизме. При проведении технического обслуживания и текущего ремонта тепловоза иногда возникает необходимость в провороте коленчатого вала. Для этого предусмотрен валоповоротный механизм. По окончании ремонта червяк механизма должен быть выведен из зацепления с зубьями диска и зафиксирован в поднятом положении. При этом палец фиксатора нажимает на ролик концевого выключателя, в котором замыкается контакт ВПУ. Если случайно это сделано не будет, то при попытке пуска дизеля разомкнутый контакт ВПУ (1464, 1465) не позволит собрать цепь катушки контактора Д1 [лист 3, В10]. Это предотвратит поломку механизма.

Защита от пробоя газов в картер. При нормальной работе дизеля система вентиляции картера поддерживает в нем разрежение. В случае прогара поршня, излома колец или по аналогичной причине газы из камеры сгорания будут поступать в картер, в котором может произойти взрыв. Для контроля давления в картере служит дифманометр. Если вместо разрежения в картере появится давление более 68 Па (7 мм вод. ст.), вода в колене дифманометра дойдет до его контактов КДМ и замкнет их [лист 3, А10]. В этом случае от главного контакта КТН (1501,1502) через з.к. КДМ (1572,1573) соберется цепь на сигнальную лампу ЛДК «Давление в картере», а через з.к. КДМ (1572,1586) — на катушку реле РУ7. З.к. РУ7 поставит реле на самопитание непосредственно от зажима 5/11, минуя главный контакт КТН, а р.к. РУ7 разорвет цепь питания катушки контактора КТН. В результате этого дизель остановится.

Цепи защиты и аварийной сигнализации при неисправностях и опасных режимах в электрическом оборудовании. Комплексное против об оксо вочное устройство. При возникновении боксования колесной пары (потери сцепления колес с рельсами) происходит резкое увеличение частоты вращения якоря тягового двигателя. Это вызывает рост противо-ЭДС в его обмотках и, как следствие, падение тока якоря. Если не принимать дополнительных мер, система возбуждения реагирует на это повышением напряжения тягового генератора, что еще больше развивает начавшийся процесс боксования, который может перейти и на другие колесные пары. Поэтому предупреждение, раннее выявление и оперативное прекращение процесса боксования является важнейшей задачей повышения тяговых свойств локомотива.

Традиционная схема противобоксовочной защиты предусматривает снижение мощности тягового генератора (как правило, путем отключения контактора ВВ) при возникновении рассогласования токов якорей тяговых двигателей. Это сопровождается сильным «провалом» силы тяги. Однако при прекращении боксования цепи возбуждения восстанавливаются, сила тяги вновь резко возрастает, что приводит к возобновлению боксования.

На тепловозах типа ТЭ10 применен целый комплекс средств, позволяющих избежать или сильно уменьшить эти негативные явления. Один из важнейших элементов данного комплекса — система выделения сигнала по току тяговых двигателей с четырьмя трансформаторами постоянного тока, описанная выше. Эта система предотвращает рост напряжения тягового генератора при боксовании колесной пары. В результате получена так называемая жесткая динамическая характеристика тягового генератора. Если все же боксо-вание началось, то вступают в действие другие элементы комплекса. Основным элементом противобоксовочной защиты является блок боксования, включающий в себя три реле РБ1 — РБЗ, установленные на общей панели.

К одноименным точкам силовых цепей всех шести тяговых двигателей (минусовые щеткодержатели) подключены провода, которые через з.к. соответствующих поездных контакторов П1 — П6 связаны с входом блока диодов сравнения БДС [лист 1, ВЗ — В1]. На выходе блока выделяется сигнал по наибольшему рассогласованию величин напряжения вследствие боксования любых колесных пар. Таким образом, данный сигнал образуется независимо от того, у какой колесной пары развивается боксование. Выходной сигнал БДС поступает на катушки реле боксования РБ1 — РБЗ через резисторы СРБ1 — СРБЗ [лист 1, В2], вследствие чего эти реле обладают разной чувствительностью.

При начавшемся боксовании первым срабатывает реле РБ1. От зажима 4/7 через з.к. РБ1 (1162, 1163) собирается цепь питания катушки реле РУ17 [лист 2, В8 — В5]. Р.к. РУ17 (621,604) вводит часть резистора сброса нагрузки ССН в цепь задающей обмотки амплистата, снижая мощность дизель-генератора [лист 4, А16]. При следовании в режиме аварийного возбуждения на 2-й и последующих позициях контроллера соединенные последовательно р.к. РУ17 и з.к. РУ8 (520, 519) вводят часть резистора СВВ в цепь размагничивающей обмотки возбудителя [лист 4, В15]. Снижение мощности генератора должно вызвать реакцию регулятора мощности, который стремится восстановить мощность дизеля. Для предотвращения этого нежелательного явления от автомата А5 «Дизель» через зажимы 5/12, 5/11 и з.к. РУ17 (1418, 1409) собирается цепь питания электромагнита МР5 регулятора [лист 3, А10 и А11]. В результате этого якорь индуктивного датчика переводится в положение минимальной мощности.

З.к. РУ17 (1191, 1192) включает реле времени РВ4 [лист 2, А7 — А5]. Р.к. РВ4 (1342, 1343) разрывает цепь питания катушки контактора ВШ1, а р.к. РВ4 (1352, 1353) разрывает цепь питания катушки контактора ВШ2 [лист 2, А6 и А5], чем предотвращается переход на ослабленное возбуждение тяговых двигателей. Когда после этих действий процесс боксования прекратится, реле РБ1 должно отключиться. Если при этом контакторы BLU1 и ВШ2 включатся вновь, то возможно повторное возникновение этого процесса. Однако благодаря выдержке времени на замыкание у р.к. РВ4 включение контакторов ВШ1 и ВШ2, а, следовательно, переход на ослабленное возбуждение оказывается возможным только через 3 с после отключения реле РБ1, РУ17 и РВ4.

Если все же в результате включения реле РБ1 боксование не прекращается и продолжает развиваться, то разность потенциалов на выходе БДС увеличивается, и срабатывает реле РБ2. З.к. РБ2 (1164, 1166) собирает цепь питания катушек реле РУ5 и реле времени РВ5 [лист 2, В7 — В5]. З.к. РУ5 (1168,1167) подключает катушку реле РУ17, действие которого описано выше. З.к. РУ5 (1209,1213) включает звуковой сигнал боксования (сирену) СБ, а з.к. РУ5 (1210, 1221) — сигнальную лампу ЛН1 «Сброс нагрузки» [лист 2, В7 и А6]. По межтепловозным соединениям на других секциях также включается сирена СБ, а на крайних секциях — соответствующие сигнальные лампы ЛН2 «Сброс нагрузки 2 секции» и ЛНЗ «Сброс нагрузки 3 секции».

Р.к. РВ5 (645, 646) с выдержкой времени на замыкание дополнительно вводит часть резистора ССН [лист 4, А16]. Благодаря выдержке времени общее сопротивление резистора ССН восстанавливается через 1,5 с после отключения аппаратов противобоксовочной защиты. Тем самым обеспечивается ступенчатое восстановление мощности дизель-генератора.

Если процесс боксования возник во время движения в режиме ослабления возбуждения тяговых двигателей, включается реле РБЗ с более чувствительной настройкой. В цепи катушки этого реле находится з.к. РУ16 (436,437) [лист 1, В2]. Реле РУ16, как уже было сказано выше, включается одновременно с контактором ВШ1. З.к. РБЗ (1171, 1172) подключен параллельно вышеупомянутому з.к. РБ2 (1164, 1166). Поэтому в результате срабатывания реле РБЗ происходят такие же переключения в цепях, как и при срабатывании реле РБ2.

В состав комплексного противобоксовочного устройства входят также уравнительные соединения. В цепях тяговых двигателей с разной склонностью к боксованию одноименные точки (перед обмотками главных полюсов) соединены через диодные мосты панелей ПВ1 — ПВЗ [лист 1, ВЗ]. На панель ПВ1 выведены провода 535 и 539 от 1-го и 4-го двигателей, на панель ПВ2 — провода 540 и 544 от 2-го и 5-го двигателей, на панель ПВЗ — провода 545 и 549 от 3-го и 6-го двигателей. При возникновении боксования одной из колесных пар снижается ток в ее тяговом двигателе. В результате этого уменьшается потенциал точки подключения уравнительного соединения данного двигателя.

Возникает разность потенциалов между обмотками главных полюсов двигателей небоксующей и боксующей колесных пар. Через диодный мост и один из контактов автомата АУР начинает проходить уравнительный ток, подпитывающий обмотку возбуждения двигателя боксующей колесной пары, в результате чего частота вращения его якоря уменьшается. Для предотвращения колебаний тока тяговых двигателей уравнительные соединения выведены на дополнительные обмотки управления на трансформаторах постоянного тока ТПТ1 —ТПТ4 [лист 1, ВЗ — В1]. Это увеличивает их подмагничивание и повышает жесткость характеристик тягового генератора при бок-совании.

Если включены уравнительные соединения, то при движении на полном возбуждении тяговых двигателей з.к. АУР (612, 613) с последовательно включенным р.к. РУ16 (614, 615) шунтируют часть резистора ССН [лист 4, А16]. В этом случае срабатывание р.к. РУ17 (621, 604) не оказывает влияния на систему возбуждения.

Для защиты в случае возникновения группового боксования всех колесных пар в электрическую схему введено реле РПЗ. Катушки напряжения и тока этого реле включены в те же цепи, что и соответствующие катушки реле РП1 и РП2 [лист 1, АЗ и А4]. Когда частота вращения колесных пар превышает установленную, реле РПЗ срабатывает. От зажима 2/14 через з.к. РПЗ (1173, 1174) [лист 2, В7] собирается цепь питания катушек реле РУ13 и РУ19 [лист 3, В9 и В10]. Дизель-генератор переводится на холостой ход.
Защита от попадания человека под высокое напряжение. Двери аппаратных камер оснащены блокировочными выключателями БД1 — БД4. Их контакты включены в цепь катушки реле РУ2 [лист 2, В8]. При наличии хотя бы одной открытой двери сбор силовой цепи будет невозможен.

Защита от нагружения тягового генератора при неразобранной цепи пуска дизеля. Припуске дизеля по электрическим цепям от аккумуляторной батареи к тяговому генератору протекают большие токи. Поэтому не исключена возможность приваривания контактов пусковых контакторов, которые коммутируют эти цепи. Если это произойдет и останется незамеченным, то при последующем включении тяги тяговый генератор окажется замкнутым на аккумуляторную батарею, что приведет к тяжелым последствиям. Чтобы это предотвратить, в цепь катушки реле РУ2 включен р.к. Д2 (1041,1042) [лист 2, В8].

Защита от случайного нагружения силовой цепи на высоких позициях контроллера. Нагружение силовой цепи предусмотрено на 1-й позиции контроллера, когда мощность тягового генератора минимальна. Однако не исключается возможность случайного нагружения тягового генератора на высоких позициях, например, в случае срабатывания и последующего восстановления той или иной защиты, либо случайного включения или выключения режима холостого хода.

Например, возможен случай, когда при работе на высокой позиции открылась дверь аппаратной камеры, и произошел сброс нагрузки. Помощник машиниста, проверяя состояние оборудования тепловоза, закрыл эту дверь. Если не предусмотреть данной защиты, тяговый генератор будет нагружен на той позиции, на которой в данный момент следовал тепловоз. Для предотвращения подобных случаев в схему приведения тепловоза в движение введена блокировка.

При наборе 1 -й позиции, как было сказано выше, включается реле РУ2, в цепи катушки которого имеются включенные параллельно р.к. РУ8 и з.к. КВ (1075,1076) [лист 2, Вб]. На нулевой и 1-й позициях реле РУ8 выключено. Поэтому при наборе 1-й позиции цепь катушки РУ2 собирается через р.к. РУ8. После включения РУ2 его замыкающие контакты собирают цепи питания катушек контакторов ВВ, КВ, а также реле времени РВЗ. При этом з.к. КВ (1075,1076) шунтирует з.к. РУ8 в цепи катушки РУ2. При переходе на 2-ю и последующие позиции реле РУ8 включается, и его р.к. размыкается, но цепь питания катушки РУ2 сохраняется благодаря шунтирующему контакту КВ.

Если по какой-либо причине произойдет сброс нагрузки с отключением реле РУ2, контакторов КВ и ВВ, то з.к. КВ (1075, 1076) в цепи катушки реле РУ2 разомкнется. Последующее нагружение тягового генератора будет возможно только тогда, когда вновь замкнется р.к. РУ8, т.е. только на 1-й позиции контроллера. По той же причине не произойдет нагружение тягового генератора, если при следовании с той или иной секцией, переведенной на холостой ход, будет случайно выключен тумблер ХД1 (ХД2, ХДЗ).

При обратной ситуации, если случайно тумблер ХД1 будет включен при 2-й и более высокой позиции штурвала контроллера, р.к. РУ8 в цепи катушек реле РУ13 и РУ19 будет разомкнут [листЗ, В11 и В10]. Реле РУ13 и РУ19 не включатся.

Защита от работы при пробое изоляции в силовых цепях. В схеме тепловоза реализована защита, обладающая повышенной чувствительностью и срабатывающая при нарушении изоляции в любом участке силовой цепи. Реле заземления РЗ имеет две катушки: рабочую и удерживающую. Рабочая катушка РЗ через диоды выпрямительного моста БВЗ подключена к корпусу тепловоза и к асимметричному делителю напряжения СР31 — СРЗЗ [лист 1, АЗ]. Сопротивление секций делителя подобрано так, что у точки подключения моста БВЗ потенциал относительно «минуса» силовой цепи составляет примерно % напряжения тягового генератора. Благодаря наличию выпрямительного моста ток по рабочей катушке будет протекать в одну и ту же сторону независимо оттого, в какой точке силовой цепи произошел пробой изоляции.

Удерживающая катушка РЗ постоянно получает питание от автомата А5 «Дизель» [лист 3, А12]. Самостоятельно удерживающая катушка притянуть якорь реле не может. Если в какой-либо точке силовой цепи произойдет замыкание на корпус, то через место замыкания потечет ток на корпус и далее через рабочую катушку РЗ. Совместно с удерживающей катушкой она притягивает якорь реле. Р.к. РЗ (1141,1142) размыкает цепь питания катушек контакторов ВВ и КВ [лист 2, Вб], в результате чего снимается нагрузка с тягового генератора. З.к. РЗ (1531,1532) собирает цепь питания сигнальной лампы ЛРЗ «Реле заземления» от автомата А5 «Дизель» [лист 3, А11 и А12]. После снятия нагрузки ток перестает идти через рабочую катушку РЗ.

Но когда реле уже включено, усилия удерживающей катушки хватает для удержания якоря во включенном положении. Чтобы восстановить реле, необходимо нажать кнопку КРЗ «Возврат реле заземления», размыкающий контакт которой (1521, 1522) разорвет цепь удерживающей катушки.

После этого необходимо повторно набрать позицию контроллера. При повторном срабатывании защиты следует путем поочередного отключения тяговых двигателей определить место возникновения пробоя на корпус. Если при поочередном отключении тяговых двигателей не удалось обнаружить место пробоя изоляции, то необходимо открыть одну из крышек, закрывающих коллектор тягового генератора, и осмотреть коллектор. При наличии следов кругового огня далее нагружать генератор этой секции нельзя. При отсутствии видимых повреждений и необходимости дальнейшей работы обеих секций допускается отключить реле заземления и следовать до депо.

При первом наборе позиций необходимо, чтобы помощник машиниста наблюдал за работой тягового генератора на неисправной секции. При возникновении искрения нагрузку следует немедленно сбросить. Для отключения реле служат рубильники ВР31 и ВР32. Рубильник ВР31 отключает делитель напряжения со стороны «плюса» силовой цепи. Если при включенном ВР31 реле срабатывает, а при отключенном — не срабатывает, это свидетельствует о том, что замыкание произошло в минусовой части силовой цепи. Рубильником ВР32 можно полностью отключить реле в случае его неисправности.

При этом допускается следование до депо с повышенным вниманием к состоянию электрооборудования. Следует иметь в виду, что данная защита контролирует только силовые цепи, а при нарушении изоляции в цепях управления и освещения не срабатывает. Однако при пуске дизеля соединяются цепи тягового генератора и аккумуляторной батареи. В этот период в случае нарушения изоляции цепей, связанных с аккумуляторной батареей, реле РЗ также может сработать.

Защита от работы тяговых двигателей при обрыве цепи обмотки возбуждения. Вследствие вибраций или по иным причинам не исключается возможность обрыва цепи возбуждения того или иного тягового двигателя. Причинами могут быть излом межполюсной перемычки тягового двигателя, обрыв наконечника силового провода в месте присоединения к зажиму реверсора, потеря контакта реверсора и т.д. Если эта неисправность произойдет при работе на ослабленном возбуждении, то вследствие исчезновения тока возбуждения и резкого снижения противо-ЭДС ток якоря данного двигателя возрастет, и реле перехода отключатся. Произойдет отключение контакторов ВШ1 и ВШ2, контакты которых не имеют дугогашения. С учетом больших значений протекающего через них тока возможно приваривание контактов этих контакторов. В результате через соответствующий резистор ослабления возбуждения пойдет полный ток якоря. В этом случае возможен перегрев резистора и даже его возгорание.

Для предотвращения такой возможности на тепловозах ТЭ10У введено реле обрыва полюса РОП. В этом качестве используется реле той же конструкции, что и реле защиты от заземления РЗ, но с иной регулировкой. Также это реле имеет две катушки: рабочую и удерживающую.

Удерживающая катушка подключена параллельно аналогичной катушке РЗ и питается от автомата А5 «Дизель» [лист 3, А12]. Рабочая катушка РОП подключена к выходу блока диодов сравнения БДС аналогично тому, как подключены рабочие катушки реле противо-боксовочной защиты РБ1 — РБЗ [лист 1, В2]. При обрыве цепи обмот

ки возбуждения какого-либо из тяговых двигателей изменяется потенциал в цепи этого двигателя относительно потенциалов данных точек у остальных двигателей. Из-за возникшего рассогласования на выходе БДС образуется напряжение, и рабочая катушка реле РОП совместно с удерживающей катушкой притянет якорь реле. Р.к. РОП (1142, 1143) разрывает цепь питания катушки КВ на той секции, где сработала данная защита [лист 2, Вб]. З.к. РОП (1539, 1538) включает сигнальную лампу ЛРП «Обрыв поля ТЭД» на данной секции, а также на обеих ведущих секциях [лист 3, В11 и В12]. После снятия нагрузки рабочая катушка РОП обесточивается, но удерживающая катушка не позволяет отключиться реле и вновь собраться цепи возбуждения.

Неисправный двигатель можно выявить при осмотре силовых цепей в аппаратной камере, реверсора, контакторов ВШ1, ВШ2 и путем поочередного отключения тяговых двигателей тумблерами ОМ1 — ОМ6. При отключении неисправного двигателя реле РОП перестанет срабатывать. Дальнейшее движение следует выполнять при отключенном неисправном тяговом двигателе. Для восстановления исходного положения реле РОП пользуются той же кнопкой КРЗ, что и для восстановления РЗ.

Пожарная сигнализация и система пожаротушения. В системе пожарной сигнализации тепловоза применяются датчики-термоизвещатели, контакты которых залиты легкоплавким составом. В дизельном помещении установлены датчики ДТ1 — ДТ16, в левой аппаратной камере — ДТ17 и ДТ18, в правой аппаратной камере — ДТ19 и ДТ20 [лист 11, В31 и В32]. Управление системой и ее связь с другими цепями тепловоза осуществляются специальным блоком пожарной сигнализации БПСУ. Этот блок включает в себя реле РУП1 и РУП2, тумблеры, светодиоды и другие аппараты. Система пожарной сигнализации подключена непосредственно к аккумуляторной батарее до рубильника ВБ через автомат А7 «Пожарная сигнализация» [лист б, А18].

Через зажимы 50/5, 50/6 и последовательно соединенные контакты датчиков-извещателей аппаратных камер получает питание катушка реле РУП1, а через последовательно соединенные контакты датчиков-извещателей дизельного помещения — катушка реле РУП2 [лист 11, В32 — ВЗО]. Одновременно напряжение подводится к светодиодам VD6 «Контроль цепи ВПТ1» и VD5 «Контроль цепи ВПТ2». Сигнал светодиодов говорит о целостности цепей данных вентилей. При этом сами вентили не включаются, так как в этом случае ток по цепи идет через резисторы (соответственно, R6 и R5), и напряжение на катушках недостаточно для включения вентилей.

В случае возникновения пожара в его очаге резко повышается температура, и у одного или нескольких датчиков-извещателей легкоплавкий сплав, соединяющий контакты, расплавляется. Так как датчики-извещатели соединены последовательно, то нарушение контакта в любом, хотя бы одном из них, приведет к обрыву цепи соответствующего реле РУП1 или РУП2. Р.к. РУП1 или РУП2 соберут цепь через диод V3 на звуковые сигналы боксования СБ, а через диод V6 — на сигнальные лампы ЛП1 «Пожар», а также светодиоды, соответственно, VD1 «Пожар-ВВК» nnnVD2 «Пожар-дизельное» на блоках БПСУ всех секций. Если пожар произошел на одной из ведомых секций, на это дополнительно укажет светодиоды VD3 «Секция 2» или VD4 «Секция 3».

В схеме предусмотрена возможность проверки цепей пожарной сигнализации. Для этого на блоке БПСУ установлен тумблер ТПС «Контроль цепей сигнализации». При его включении в ту или иную сторону должно срабатывать реле, соответственно, РУП1 или РУП2, раздаваться звуковой сигнал и загораться соответствующие лампы и светодиоды. Если на момент проверки не будет включен автомат А7 «Пожарная сигнализация», то будет звучать сигнал СБ и гореть лампа ЛП1.

Система предусматривает не только сигнализацию о пожаре, но и дистанционное управление его тушением. Получив сигнал о пожаре, прежде всего необходимо убедиться в том, что он действительно произошел, и что с ним невозможно справиться локальными средствами. В случае необходимости применения системы пожаротушения следует на ведущей секции тепловоза на блоке БПСУ включить тумблер ТП1 «Тушение пожара дизельное» или ТП4 «Тушение пожара ВВК». Контакт тумблера ТП1 шунтирует цепь резистора R6 и светодиода VD6, а контакт тумблера ТП4 — соответственно, цепь из резистора R5 и светодиода D5. При этом поступает полное напряжение на соответствующий электропневматический вентиль ВПТ1 или ВПТ2. Сжатый воздух из системы поступает на подачу огнегасящего порошка. Одновременно включается реле РУ7 аварийной остановки дизеля.

Предусмотрена возможность автоматического управления системой пожаротушения. Для этого необходимо включить тумблер ТПА «Автоматика при прогреве». В этом режиме в случае обесточивания катушки реле РУП2 автоматически собирается цепь питания вентиля ВПТ1, а при обесточивании катушки реле РУП1 собирается цепь питания катушки вентиля ВПТ2.

В ходе модернизации тепловозов на некоторых из них установлены более современные противопожарные системы.

Цепи защиты в тормозной системе. Для контроля давления воздуха в тормозной магистрали тепловоза предусмотрено реле давления воздуха РДВ. При снижении давления до величины 3,5 кгс/см2 реле РДВ включается, и р.к. РДВ (1066, 1067) замыкается в цепи катушки РУ12 [лист 2, А7 — А5]. Реле РУ12 включается, и р.к. РУ12 (1016, 1017) разрывает цепь, идущую на катушки реверсора и далее на реле РУ2 и РВЗ [лист 2, В8]. Это не дает возможность привести тепловоз в движение. В случае, если снижение давления произошло в режиме тяги, осуществляется сброс нагрузки.

Если в поезде произойдет обрыв тормозной магистрали или срыв стоп-крана, то машинист это может вовремя не заметить, особенно если обрыв произошел в хвостовой части длинносоставного поезда. Поэтому в схеме введен контроль целостности тормозной магистрали. В воздухораспределителе локомотива между двухкамерным резервуаром и главной частью установлен высокочувствительный датчик №418.

При обрыве тормозной магистрали под действием давления воздуха в канале дополнительной разрядки воздухораспределителя срабатывает датчик и замыкается контакт ДДР (1244, 1245), собирающий цепь питания катушки реле РУ12 [лист 2, А7]. З.к. РУ12 (1253, 1254) подключает сигнальную лампу ЛРТ «Обрыв тормозной магистрали». Р.к. РУ12 (1016,1017), как было указано выше, разберет цепь управления тяговым режимом.

Получив сигнал об обрыве тормозной магистрали, машинист производит торможение. В тормозных цилиндрах появляется давление, и срабатывает датчик давления ДТЦ. Р.к. ДТЦ (1245, 1246) разберет цепь питания катушки реле РУ12. Цепи приводятся в исходное состояние. Сигнальная лампа ЛРТ гаснет. Этим подтверждается правильность действий машиниста.

Поиск причин неисправностей. Указанные выше аппараты защиты осуществляют автоматическое отключение тех или иных устройств с целью предотвращения развития аварийных ситуаций и тяжелых повреждений оборудования тепловоза. Однако одни и те же признаки срабатывания аппаратов защиты (например, остановка дизеля, снятие нагрузки тягового генератора или уменьшение его мощности) могут быть вызваны разными причинами и действием разных аппаратов. Задача машиниста в этом случае заключается в скорейшем выяснении причины срабатывания защиты, восстановлении работоспособности локомотива и по возможности продолжении движения так, чтобы при этом не вызвать еще более тяжелых последствий.

Встречаются случаи, когда, стремясь быстрее восстановить цепь, локомотивные бригады пользуются готовыми советами и путем постановки перемычек обходят контакты аппаратов защиты. Подобные действия могут вызвать еще более тяжелые последствия, привести к аварийным повреждениям оборудования, а также к самопроизвольному движению локомотива. Поэтому при поиске неисправности машинист должен максимально локализовать место ее возникновения.

Для этого тепловоз оснащен указателем повреждения. Этот указатель представляет собой электроизмерительный прибор, к которому через цепочку резисторов подсоединены некоторые характерные точки цепей пуска дизеля и приведения тепловоза в движение. Однако, во-первых, данный прибор указывает только на достаточно большой участок поиска, а, во-вторых, часто в ходе эксплуатации цепи этого прибора оказываются нарушенными. Поэтому чтобы уверенно устранять возникшие повреждения, следует усвоить принципы построения электрической схемы и хорошо в ней ориентироваться.

Необходимо помнить, что остановку дизеля вызывают только два защитных аппарата: реле давления масла РДМ1 и дифманометр с контактом КДМ. Однако при снижении давления масла и срабатывании РДМ1 происходит отключение реле РУ9 и блок-магнита ЭТ. При этом контактор КТН остается включенным. В случае появления давления в картере замыкаются контакты дифманометра и включается реле РУ7. В этом случае отключается и контактор КТН. Кроме того, остановка дизеля возможна в результате срабатывания автомата А5 «Дизель» или случайного выключения тумблера ТН1 (ТН2, ТНЗ).

Поэтому в случае внезапной остановки дизеля не следует искать причину, например, в срабатывании термореле воды или масла. В данном случае перегрев масла может только косвенно вызвать остановку дизеля из-за снижения давления. Но в этом случае срабатывает реле РДМ1. Если при исправной аккумуляторной батарее при пуске дизеля после прокачки масла не собираются цепи вращения коленчатого вала, то причиной может быть разомкнутый контакт блокировки валоповоротного устройства ВПУ.

Многие аппараты защиты введены в цепь управления приведением тепловоза в движение, и при их срабатывании происходит снятие нагрузки. Сюда относятся термореле ТРВ и ТРМ, реле заземления РЗ, реле обрыва цепи возбуждения тяговых двигателей РОП, реле давления масла РДМ2 (на позициях контроллера выше 12), блокировки дверей аппаратных камер БД1 — БД4, блокировки пусковых контакторов, блокировки, связанные с цепями устройств, обеспечивающих безопасность движения и работой тормозов.

Если не собирается цепь приведения тепловоза в движение, следует путем перевода реверсивной рукоятки и кратковременного набора первой позиции проверить переводится ли реверсор на ведущей секции в соответствующее положение. Если сброс нагрузки произошел на ведомой секции, следует проверить разворот реверсора и на ней. При отсутствии разворота реверсора на ведущей секции причина кроется либо в окислении контактов контроллера, либо в том, что разомкнут один из блокировочных контактов, находящихся в цепи от 1-го контакта контроллера до зажима 7/12. Сюда относятся контакты тумблеров УТ и ТД, электропневматического клапана ЭПК-150И и реле РУ12.

При нормальном переводе реверсоров на всех секциях причину необходимо искать в последующей цепи. Следует иметь в виду, что цепи питания катушек реле РУ2, РВЗ, контакторов КВ и ВВ разные. Поэтому прежде чем начать поиск места обрыва цепи, необходимо установить, какие из названных аппаратов включились, а какие — нет. Наиболее вероятен обрыв цепи катушки реле РУ2. Уточнить участок обрыва цепи можно при наличии контрольной лампы или мультиметра, проверяя наличие напряжения на зажимах 4/7, 4/12, 4/13, 4/15. Положение пусковых контакторов и дверных блокировок аппаратных камер необходимо проверить визуально. Перегрев воды и масла дизеля можно выявить по показаниям электротермометров.

Если сброс нагрузки происходит на 12-й и последующих позициях контроллера, то наиболее вероятная причина кроется в недостаточном давлении масла на этих позициях и срабатывании реле РДМ2. Возможно, что реле РУ2 и РВЗ включились, а контакторы ВВ и КВ — нет. Тогда, вероятнее всего, сработали и встали на электрическую защелку защитные реле РЗ и РОП, контакты которых находятся непосредственно в цепи катушек ВВ и КВ.

Если дизель работает, при наборе 1-й позиции включаются реле РУ2 и РВЗ, контакторы ВВ, КВ, П1 — П6, а генератор не нагружается, то такая неисправность кроется в цепях возбуждения. В этом случае следует проверить целостность и натяжение ремней привода синхронного подвозбудителя. При отсутствии видимой причины возможен переход на аварийное возбуждение тягового генератора.