Отключение автомата электродвигателя вентилятора охлаждения выпрямителя, тяговых двигателей, тягового агрегата. Блокировкой отключенного автомата QF7, QF6, QF5, QF12 подается сигнал в устройство U6, которое отключает режим тяги или электрического тормоза. На дисплей U7 будет выведено аварийное сообщение.
Защита от повышения напряжения вспомогательного генератора. При повышении напряжения вспомогательного генератора G2 срабатывает реле защиты FA1, подключенное на выходе выпрямителя U10. Реле FA1 при срабатывании контактом (696, L04) становится на самопитание через свою удерживающую обмотку (А2, В2), другим контактом реле (L03) отключает реле К9, а затем и контактор КМ10.
Контактор КМ10 при отключении главным контактом отключает возбуждение вспомогательного генератора, а вспомогательными контактами подает сигналы в устройство 116 и преобразователь U2. На дисплей U7 выводится аварийное сообщение.
Для восстановления возбуждения необходимо при нулевой позиции контроллера U45 перевести кратковременно переключатель SA48 в положение «Возврат защит». Удерживающая обмотка реле FA1 теряет питание, и реле возвращается в исходное положение: своим контактом запитывает реле времени КТ2, контактор КМ13, а затем реле К9, контактор КМ 10.
Защита от перегрева охлаждающей воды, масла, наддувочного воздуха дизеля. В режимах тяги или электрического торможения при недопустимом нагреве воды или масла, охлаждающих дизель, а также наддувочного воздуха в коллекторе дизеля защита осуществляется, соответственно, датчиками температуры EWIT, ELIT, МАТ. При получении сигнала о перегреве от одного из вышеуказанных датчиков блок управления дизелем Al -U4 (ECU) в зависимости от ситуации снижает мощность дизеля и переводит его в режим холостого хода или останавливает, а через систему МСУ-ТП на дисплей выдается аварийное сообщение.
Для защиты дизеля от перегрева мощность уменьшается следующим образом:
□ при повышении температуры масла на входе в смазочный контур дизеля 91°С мощность дизеля уменьшается до тех пор, пока температура масла не снизится до 91 °C;
□ если температура масла на входе в смазочный контур дизеля превышает 110 °C, то дизель переходит в режим холостого хода;
□ при превышении температуры воды на входе в контур охлаждения дизеля 110 °C мощность дизеля немедленно снижается.
Дизель будет работать со снижением мощности до тех пор, пока температура охлаждающей воды не достигнет нормального значения. Если температура воды не уменьшается (в результате чего мощность дизеля уменьшается до нуля в течение 5 мин), то система управления останавливает дизель.
Защита от недостаточного давления масла дизеля. При недостаточном давлении масла при прокачке перед пуском дизеля датчик давления масла ELIP выдает соответствующий сигнал в блок дизеля A1-U4 (ECU), который разберет схему пуска и выдаст аварийное сообщение на дисплей.
При недостаточном давлении масла при работе дизеля в режиме тяги или электрического торможения датчик ELIP выдает соответствующий сигнал в блок управления дизелем A1-U4 (ECU), который,
в зависимости от ситуации, снижает мощность или разбирает режим тяги, электрического торможения или останавливает дизель, а также выдает через систему МСУ-ТП аварийное сообщение на дисплей.
Пробой газов в картер дизеля. При повышении давления в картере дизеля, связанном с пробоем газов, датчик избыточного давления в картере СОР выдает сообщение в блок управления дизелем A1-U4 (ECU), который отключает реле топливного насоса К20 (FPR). В результате этого отключается контактор КМ19 (FPC), электродвигатель М21 (FPM) топливоподкачивающего насоса и происходит остановка дизеля. Блок управления А1-U4 (ECU) подает сигнал в устройство U6, которое отключает возбуждение тягового генератора и выдает аварийное сообщение на дисплей U7 системы МСУ-ТП.
Включение валоповоротногоустройства. При не отсоединенном от дизеля валоповоротном устройстве контакт выключателя проворачивания вала BOS (WSKN 11,16F1, LO8) размыкает цепь сигнала пуска дизеля в контроллер-концентратор А1-U3 (СЮ) системы управления дизелем. На дисплей U7 выдается аварийное сообщение.
Понижение уровня жидкости в системе охлаждения дизеля. При понижении уровня охлаждающей жидкости ниже допустимого датчик уровня EWIL выдает сообщение в блок управления A1-U4 (ECU) системы управления дизелем, который останавливает дизель. На дисплей U7 выдается аварийное сообщение.
Понижение давления в тормозной магистрали. При нарушении плотности тормозной магистрали поезда, когда давление воздуха в тормозной магистрали тепловоза снижается незначительно, замыкается контакт датчика давления SP5 (ДДР) воздухораспределителя тормоза в цепи катушки реле КЗ.
Реле КЗ, включаясь, контактом (2142,2143, L10) становится на самопитание через контакт датчика давления SP5 (ДТЦ) и запитывает сигнальную лампу HL1 «Обрыв тормозной магистрали». Одновременно через контакт реле КЗ (1051,1052, L06) подается сигнал в устройство U6, которое отключает режим тяги или электрического тормоза и выдает аварийное сообщение на дисплей U7.
При понижении давления в тормозной магистрали с помощью крана машиниста, достаточном для срабатывания воздухораспределителя на торможение, размыкается контакт датчика давления SP5 (ДТЦ) в его тормозной камере, и включение реле КЗ и лампы HL1 невозможно.
При отсутствии давления в тормозной магистрали или достаточном его снижении контакт датчика давления SP2 (1207, 1208, L06) подает сигнал в устройство U6, которое разбирает схему тягового режима и выдает аварийное сообщение на дисплей U7.
Повышение давления в тормозных цилиндрах. При торможении краном машиниста в режиме тяги и повышении давления на входе в тормозные цилиндры тепловоза контактом датчика давления SP1 (1201,1203, L06) подается сигнал в устройство U6, которое отключает режим тяги или электрического тормоза и выдает сообщение на дисплей U7. Кроме того, контакт датчика давления SP3 (2131, 2132, L10) при повышении давления воздуха в тормозных цилиндрах тепловоза выдает сигнал в устройство U6 и замыкает цепь сигнальных ламп HL2 «Заторможено. Ведущая» и HL3 «Заторможено. Ведомая».
Проверка сигнальных ламп. Исправность сигнальных ламп HL1, HL2, HL3, а также ламп 1SB20, 2SB20 проверяется включением переключателя SA48 в положение («Контроль ламп»), контакты которого замыкают цепи питания указанных ламп от автомата SF21 «Управление общее» и автомата SF24 «Зеркала» соответственно.
Защита обслуживающего персонала при зарядке аккумуляторной батареи от постороннего источника. Зарядка аккумуляторной батареи от постороннего источника постоянного тока напряжением 110 В возможна только при отключенном рубильнике QS1. В этом случае теряет питание катушка контактора КМ12, который, отключаясь, своим главным контактом (681, 682, L04) замыкает цепь зарядки через разъемы Х7, Х6. При включении рубильника QS1 цепь зарядки батареи разрывается главным контактом контактора КМ12, что исключает попадание тока напряжением 110 В в цепи управления тепловоза.
Цепи пожарной сигнализации и порошкового пожаротушения
Пожарные (тепловые) извещатели SKI — SK16 установлены в двух наиболее пожароопасных местах: в высоковольтной камере и дизельном помещении (рис. 1).
Одна группа извещателей SK13 — SK16 установлена в высоковольтной камере совместно с блоками пожарных (дымовых) извещателей А10.1 — А10.3 и включена в цепь питания катушки реле К1 блока пожарной сигнализации U16 через блок предварительной пожарной сигнализации А9 от автомата SF2. В свою очередь, блок А9 включен через блоки извещателей А10.1 — А10.3. В этом случае через блоки извещателей А10.1 — А10.3 запитываются катушка реле К1 и светодиод «Питание» блока А9 от автомата SF2. Реле К1 (блок А9) при включении своими контактами собирает цепь питания катушки реле К1 блока U16 через извещатели SK13 — SK16.
Вторая группа извещателей SK1 — SK12 установлена в дизельном помещении и включена в цепь катушки реле К2 блока U16 от автомата SF2.
При включенном автомате SF2 «Пожарная сигнализация» напряжением, поступающим через электропневматические вентили Y22, Y23 порошкового пожаротушения (в дизельном помещении и ВВК) и резисторы R1 и R2 на светодиоды HL1 и HL2 блока U16, контролируется исправность цепи вентилей.
В штатном режиме системы при отключенном тумблере SA4 «Автоматика при прогреве» при пожаре срабатывание любого из тепловых извещателей SK1 — SK6 или дымовых извещателей А10.1 — А10.3 приводит к отключению реле К1 или К2 блока U16. Срабатывание одного из извещателей А10.1 — А10.3 вызывает отключение реле К1 (блокА9), размыкающего цепь реле К1 блока 1116, а также включение светодиода «Пожар» (блок А9).
В этом случае контактом реле К1 или К2 блока U16 (1044,1045, L14) размыкается цепь сигнала в устройство U6 системы МСУ-ТП, которое выдает аварийное сообщение на дисплей U7 и включает сирену НА; другим контактом запитывает светодиод HL4 или HL5 блока 1116 от автомата SF2, а через межсекционные соединения XI :25, 26, 27 по проводам 1-25, 1-26,1-27 — на указанный элемент и светодиод HL6 блока U6 другой секции.
Включение переключателя или тумблера SA41, SA43, SA3 или SA39, SA40, SA2 приводит к образованию цепи катушки реле К8 остановки дизеля и соответствующего вентиля (Y23 или Y22) пожаротушения.
При включенном тумблере SA4 на блоке U16 (т.е. в автоматическом режиме пожаротушения) запитывается катушка реле КЗ блока U6, их контакты подготавливают цепи включения (контактами реле К1 или К2) вентилей Y23, Y22, катушки реле К8 остановки дизеля, сирены НА и светодиодов (HL4, HL5, HL6), как изложено выше, а также локомотивной радиостанции.
При проверке цепи пожарной сигнализации тумблером SA1 на блоке U1 б (возможно только в ручном режиме системы) его контакты разрывают цепь реле К1, К2, после чего следует сигнальная реакция, описанная выше.
Цепи освещения
Электрическая схема цепей освещения приведена на рис. 2. Данные цепи непосредственного включения довольно просты и не требуют дополнительных пояснений.
Управление ведомой секцией
Управление при пуске и остановке дизеля в режимах тяги, электрического торможения, холостого хода дизеля, подачей песка и др.
осуществляется из ведущей секции через цифровые каналы систем МСУ-ТП обеих секций.
Управление устройствами холодильной камеры, тормозным компрессором, сигнальными светодиодами блока пожарной сигнализации, светодиодами состояния пневматического тормоза, резервирование питания устройств КЛУБ-У, управление тифоном (при экстренном торможении) осуществляется через межтепловозные соединения XI, Х2. Параллельное соединение аккумуляторных батарей секций при пуске дизелей осуществляется через межтепловозные соединения Х4, Х5.
Совместная работа КЛУБ-У и ТСКБМ
При совместной работе систем безопасности КЛУБ-У при включенных автоматах SF3 «Питание КЛУБ», SF4 «КЛУБ, ТСКБМ» должны выполняться следующие функции:
- отмена всех периодических проверок бдительности при наличии сигнала от ТСКБМ «Машинист бодр»;
- трехкратное снятие напряжения с катушки Y25 клапана автостопа с возможным восстановлением питания при нажатии рукоятки бдительности SB 17 при наличии сигнала от ТСКБМ «Машинист не бодр»; четвертый срыв (снятие питания) клапана автостопа является невосстанавливаемым до отключения ТСКБМ или передачи сигнала «Машинист бодр»;
- формирование периодической проверки бдительности при всех сигналах светофора при движении независимо от значения фактической, контролируемой и допустимой скоростей в случае отключения системы ТСКБМ.
Система КЛУБ-У обеспечивает по заданной программе включение пневматического торможения, воздействуя на электропневматиче-скую приставку 12 крана машиниста для снижения скорости перед светофором с запрещающим показанием.
Кроме того, КЛУБ-У по команде дежурного по станции или диспетчера, переданной по радиоканалу, обеспечивает включение экстренного пневматического торможения с помощью клапана экстренного торможения Y24 независимо от действий машиниста. КЛУБ-У контролирует совместные действия машиниста и помощника машиниста при трогании и движении к светофору с запрещающим сигналом: делает невозможным трогание поезда на запрещающий сигнал светофора без предварительного нажатия машинистом кнопки SB17, а помощником — кнопки SB18 не ранее чем за 10 с до набора тяговых позиций (до начала движения). В этом случае КЛУБ-У обеспечивает снятие напряжения с катушки клапана Y25, невосста-навливаемое нажатием кнопки SB17, а спустя 6 — 8 с — экстренное торможение при наличии движения.
В случае несанкционированного отключения клапана автостопа ключом при движении система КЛУБ-У анализирует предпринимаемые машинистом меры по уменьшению скорости движения и наличию давления в тормозных цилиндрах не менее 0,07 МПа. Если через 7 — 8 с после отключения клапана не будут предприняты меры по снижению скорости, КЛУБ-У запитывает катушку электропневмати-ческого вентиля блока контроля несанкционированного отключения КОН, включающего экстренное торможение поезда.
КЛУБ-У разрешает начало движения при рукоятке контроллера, установленной на одну из тяговых позиций. При нулевой позиции контроллера и скорости движения более 2 км/ч через контакт реле Кб (А38, А39, L11) подается сигнал в устройство КЛУБ-У, которое снимает питание с катушки клапана Y25 автостопа, т.е. включает экстренное торможение поезда.
В случае, если рукоятка контроллера остается выведенной на тяговую позицию в течение более 76 с, но при этом не начинается движение, то происходит срыв ЭПК. В этом случае при невозможности выполнения требования о начале движения в течение 76 с необходимо по истечении 60 с рукоятку контроллера кратковременно на 1 — 2 с перевести на нулевую позицию.
Во всех случаях срыва клапана автостопа в режиме тяги устройство КЛУБ-У контактом БКР А2.31 (А99, А91, L05) подает сигнал в систему МСУ-ТП, которая отключает режим тяги.
По материалам АО «Трансмашхолдинг»
