Admin

Инж. И .А. ЕРМИШКИН, г. Ожерелье

А.А. СКОМОРОХОВ, г. Тюмень

УПРАВЛЕНИЕ ТЯГОВЫМ РЕЖИМОМ

При нахождении рукояток контроллера машиниста в нулевом положении собираются следующие цепи управления:

- — провод С21 системы АЛС -> контакты 1-2 контроллера машиниста -> провод 44АТ -> катушка РКБ в обход ПБ и КнБ, далее ток протекает по проводу С15 в систему АЛС;

- — провод 44 —> контакт главного вала контроллера машиниста 41-42, замкнутый в положениях 0 — 4 -> провод 44А —> контакт ППТ, замкнутый в положении «Головное» -> провод 44Б -> диод Д54 -> провод 40И -> контакт контроллера крана машиниста КМ395, замкнутый в положениях I — IV (ЭПТ включено) или контакт ЭПТ В26.1 (ЭПТ выключено) -+ провод 40Р, блок-контакт РКТ и срывной клапан СК —> провод 30 -> «минус» АБ.

При установке реверсивной рукоятки в положение «Вперед» или «Назад» собираются следующие цепи управления:

- — батарея (предохранитель Пр58) -> провод 15М -> предохранитель ПрЮ -> провод 44ДБ -> кнопка «Выкл. АЛС» В42 -> провод 44ДВ -> блок ИП (основное питание АЛСН) или 44Л (резервное питание) —> автомат Q1 -> провод С20. Далее через контакт реверсивного барабана 3-4 контроллера машиниста, установленного в положение «Вперед» или «Назад», получает питание провод 44АС, а от него через контакт педали бдительности ПБ (или кнопки бдительности КнБ) — провод 44АТ и реле РКБ. С минусовым проводом 30 реле РКБ соединено по цепи: провод С15 —> автомат Q2 (АЛСН) —> провод СЗО —> импульсный преобразователь ИП.

- — провод 15 -» АЗВ «ВУ» —> провод 22 -> контакт 1-2 переключателя ППТ, замкнутый в положении «Головное», —> провод 22Д кнопка КнЗ «Возврат защиты» -> провод 22А контакт реверсивного барабана контроллера 5-6, замкнутый в положениях «Вперед» или «Назад», -> провод 22В.

Для включения маневрового режима (реверсивная рукоятка установлена в положение «Вперед» или «Назад») необходимо перевести главную рукоятку контроллера машиниста в положение «М». При этом от провода 22В образуются следующие цепи питания:

- — через контакторный элемент 33-34 получает питание провод 22Ж и включается реле ПРК, которое своим блок-контактом в проводах 67-604А создает цепь питания уставок блока регулятора ускорения (БРУ) В400;

- — через контакторный элемент 17-18 главного вала контроллера машиниста, замкнутый в положениях М — 4 и 1Т — 5Т, получает питание провод 22Г (плюсовая шина контроллера машиниста) и собирается цепь питания контактора КВХ: контакт контроллера машиниста 13-14, замкнутый в положениях М — 4 -> провод 22У -» контакты РЗ или КТ (реле тяги РЗ или кнопки тяги АЛСН) -> провод 22УА -> контактор выдержки времени хода КВХ -> провод ЗОК -> контакт реле пневматического тормоза РПТ -> провод ЗОД -> контакт ключа ЭПК -> провод 30.

Параллельно катушке контактора КВХ включены резистор R53 и конденсатор С13, обеспечивающий задержку времени для разбора схемы при сбросе позиций контроллера до нуля. При этом уменьшаются коммутационные перенапряжения и улучшаются условия гашения дуги контакторами ЛК и ЛКТ.

При включении контактора КВХ напряжение от провода 22В подается на провод 22М и далее — по следующим цепям:

- — сигнальная лампа Л16 «ЛК и Т» на пульте управления —> провод 60. Лампа будет гореть до тех пор, пока полностью не соберется высоковольтная схема тяги маневрового режима;
- — контакты 7-8 реверсивного барабана КМЭ, замкнутые в положении «Вперед» (поездной провод 11), или через контакт 9-10 КМЭ в положении «Назад» (поездной провод 12);

- — замкнутый контакт КВХ с дугогашением, поездной провод 2.

На моторном вагоне от провода 11 через контакт РУМ подается питание на провод 11А и электропневматический вентиль «Вперед» реверсивного переключателя. При этом вал переключателя разворачивается в положение «Вперед», замыкая силовые контакты В1 и В2 в цепи обмоток возбуждения ТД. Через замкнувшуюся блокировку 11А-11Б реверсивного переключателя «РТП-Вперед», обратную блокировку контактора ОВ получает питание провод 11Г и включается повторитель реверсивного переключателя ПРП.

После этого происходит следующее:

- размыкающий блок-контакт 15ГГ-15ГД обесточивает вентиль тормозного переключателя ТП-Т;

- замыкающий блок-контакт 2Д-2К подготавливает цепь питания вентиля ТП-М.

На каждом моторном вагоне от поездного провода 2 получает питание катушка тормозного переключателя моторного режима ТП-М: контакт РУМ -> провод 2А —> контакт АВУ —> провод 2Б —> замкнутый блок-контакт ЛК и Т —> провод 2Д -> блок-контакт ПРП -> провод 2К. Вал тормозного переключателя поворачивается в положение моторного режима, замыкаются силовые четные контакторы и один нечетный аппарат — ТП9.

Образуется цепь: провод 22 -> АЗВ Q19 -> провод 22П -> замкнутый блок-контакт тормозного переключателя ТП10 —> провод 22Э, и включается повторитель тормозного переключателя моторного режима ПТП-М. При этом подается питание на катушку вентиля ЛК: провод 2Б -> блок-контакт ПТП-М -> провод 2В -> блок-контакт ПРРБ провод 2И -> блок-контакт ПРИ -> провод 2Г -> блок-контакт БВ -> провод 2Е. Далее ток протекает от провода ЗОЕ через блок-контакт РК-1, провод ЗОА, контакт РУМ — на «минус» батареи (провод 30).

Включившись, контактор ЛК через свою блокировку 11Б-11В подает питание на катушку контактора ЛКТ.

После включения ЛК и Т происходит следующее:

- его первый блок-контакт создает вторую минусовую цепь контактора ЛК — провод ЗОЕ -> блок-контакт ПТП-М -> провод ЗОИР —> блок-контакт ЛК и Т—> провод ЗОА. При наборе позиций и вращении вала размыкается блок-контакт РК1 ЗОЕ-ЗОА, и данная минусовая цепь становится «основной»;

- блокировка 2Б-2Д разрывает цепь питания вентиля ТП-М, исключая его возможные переключения;

- через блокировку ЛК и Т в цепи провода 22П подается питание на провод 22ГА, и повторитель ПЛКТ включается. Своим контактом 60А-60В он размыкает цепь сигнальной лампы «ЛК и Т» на пульте управления, лампа гаснет, сигнализируя о завершении сбора силовой схемы.

Одновременно блокировка ПЛКТ 1Б-1В собирает цепь питания блока БРУ (провод 1Ф). Повторитель ПЛКТ работает с выдержкой времени на отключение при сбросе позиций контроллера до нуля. Это приводит к тому, что аппараты срабатывают только при полностью обесточенных цепях. Тем самым исключается использование систем дугогашения.

Автоматический пуск поезда происходит благодаря управлению силовым реостатным контроллером по командам БРУ. Схемой электропоезда предусмотрено несколько уставок БРУ. Для этого в головных вагонах установлен переключатель В400, ступенчато регулирующий уровень переменного напряжения между проводами 33 и 34, которое поступает в блок БРУ. При этом напряжение 220 В подается на выпрямитель ПП406 по цепи: провод 66 -> контакт переключателя ППТ в положении «Головное» -> провод 605А -> предохранитель Пр400 -> провод 605Б -» резистор R400 -> конденсатор С400

Одновременно от провода 67 через контакт реле ПРК получает питание провод 604А, подходящий к выпрямителю ПП406. Через контакт ППТ провод 604А соединяется с проводом 34. Напряжение на конденсаторе С400 (провода 33 и 34) снижается, а резистор R400 ограничивает броски тока при включении схемы.

К выходу выпрямителя последовательно подсоединены шесть стабилитронов ПП400-405 и пакетный переключатель В400 нагрузки моста. В зависимости от положения переключателя изменяется число стабилитронов, составляющих нагрузку моста. В положении 7 пакетного переключателя мост закорочен, и амплитудные значения напряжения постоянного тока на выходе моста и напряжение переменного тока на его входе равны нулю.

В положении 6 переключателя включен один стабилитрон. Амплитудные значения напряжения постоянного тока на выходе моста и напряжения переменного тока на входе моста равны напряжению стабилизации этого стабилитрона. При каждом последующем переключении в цепь нагрузки моста вводится один стабилитрон и, соответственно, возрастает амплитудное значение напряжения переменного тока на входе моста и на проводах управления 33 и 34 (вплоть до максимального значения), по которым подается сигнал в блоки БРУ моторного вагона. При постановке рукоятки контроллера машиниста в положение 1 напряжение от провода 22Г подается на поездной провод 1 через контакторный элемент контроллера 19-20.

На моторных вагонах блок БРУ получает питание по цепи: провод 1 -> контакт РУМ -> провод 1А -> контакторный элемент РК1-13 -> провод 1Б блок-контакт ПЛКТ -> провод 1В -> блок-контакт ПТП-М-> провод 1М-> блок-контакт ПРБ-> провод 1ФА -> блок-контакт ПРЮ -> провод 1Ф (на электропоездах, оборудованных ДУКС; на моторных вагонах, не оборудованных ДУКС, контакт повторителя закорочен). С «минусом» батареи блок БРУ соединен через провод 30 А и контакт РУМ.

Получив питание (провод 1Ф встает под напряжение), блок БРУ сравнивает сигнал о величине тока, полученный от контроллера машиниста по проводам 33 и 34, с фактической величиной тока в цепи якоря тяговых двигателей и подает питание на вентиль РК1. При этом выведется первая секция пускового резистора и ток в силовой цепи возрастет.

Если ток якоря превысит уставку БРУ, то реостатный контроллер зафиксируется на данной позиции. При увеличении скорости движения электропоезда ток якорей двигателей снижается. При достижении заданной уставки блок БРУ подает питание на вентиль РК2. Реостатный контроллер переключается на следующую позицию и выводит следующую секцию пускового резистора. В такой последовательности контроллер доходит до 14-й позиции. В процессе перехода на 14-ю позицию размыкается контакторный элемент РК1-13 1А-1 Б, и провод 1Ф обесточивается.

После перевода рукоятки контроллера машиниста в положение 2 от провода 22Г через контакторный элемент контроллера 21-22 подается питание на поездной провод 3. На моторном вагоне от провода 3 получает питание катушка контактора ослабления поля Ш: блок-контакт РКТ -> провод ЗА -> замкнутый блок-контакт АВТ -> провод ЗБ. С «минусом» батареи катушка контактора Ш соединена по цепи: провод ЗОБВ -> блокировка БВ -> провод 30.

Контактор LU включается и подготавливает силовые цепи ослабления поля тяговых двигателей. Одновременно вновь получают питание провод 1Ф и блок БРУ: провод 3 -> контакторный элемент РК14-15 -> провод ЗГ -> блок-контакт контактора Ш -> провод 1 Б. Блок БРУ подает команду на включение соответствующего вентиля, и вал реостатного контроллера РК переключается на 15-ю позицию. В силовой цепи включается кулачковый

элемент РК10, подключая резисторы R10 — R15 ослабления поля тяговых двигателей.

По мере снижения тока якоря тягового двигателя блок БРУ подает питание на вентили РК, и контроллер переключается на позицию 16. В процессе перехода на 16-ю позицию размыкается контакторный элемент РК14-15 З-ЗГ, снимая питание с провода 1Ф. Вал РК останавливается на фиксированной позиции. В силовой цепи тяговых двигателей включается кулачковый контактор РК11, выводя резистор R10 и увеличивая ослабление поля тяговых двигателей до 43,4 %.

После перевода рукоятки контроллера машиниста в положение 3 от провода 22Г через контакторный элемент 23-24 КМЭ подается питание на поездной провод 5.

На моторном вагоне от провода 5 получает питание БРУ через контакторный элемент РК16-17 и провод 1Б. Блок переключает вал РК на позиции 17 и 18. В процессе перехода на 18-ю позицию размыкается контакторный элемент РК16-17 5-1 Б, обесточивая провод 1Ф и останавливая вал РК на фиксированной позиции. В силовой цепи включаются кулачковые контакторы РК12 и РК13, вследствие чего происходит ослабление поля двигателей до 28,1 %.

При постановке рукоятки контроллера машиниста в положение 4 через контакторный элемент 25-26 КМЭ подается питание от провода 22Г на поездной провод 6. Затем на моторном вагоне от провода 6 через контакторный элемент РК18-19 подается питание на провод 1Б и далее — в блок БРУ, который переключает РК на позиции 19 и 20. В процессе перехода на 20-ю позицию размыкается контакторный элемент РК18-19 6-1 Б, обесточивая провод. В силовой цепи включаются кулачковые контакторы РК14 и РК15, увеличивая ослабление поля ТД до 18,5 %.

Если при наборе позиций главную рукоятку КМЭ ненадолго задержать в ходовых положениях и вернуть в маневровое, то реостатные контроллеры зафиксируются на тех позициях, которых они достигли к этому моменту.

При перемещении рукоятки контроллера машиниста из положения 4 в положение 3 обесточивается провод 6, из положения 3 в положение 2 — провод 5, из положения 2 в положение 1 — провод 3. После того как обесточивается провод 3 на моторном вагоне, отключается вентиль контактора ослабления поля Ш, разбирая при этом цепь ослабления поля тяговых двигателей. Ток в якорях уменьшается.

Режим тяги отключается при установке КМЭ в нулевое положение. При этом размыкается контакторный элемент 13-14 22Г-22У, и контактор КВХ отключается. Затем теряют питание провода 2 и 11. В результате на моторном вагоне отключаются контакторы ЛК и ЛКТ, реле ПРП. При отключении ЛК и ЛКТ ток в обмотках якоря снижается до нуля.

Повторитель ПРП своей блокировкой 15ГГ-15ГД подготавливает цепь питания тормозного переключателя ТП-Т. При отключении контактора ЛКТ его блок-контакт снимает питание с провода 22ГА и катушки ПЛКТ. Отключившись по истечении некоторого времени (на магнитном сердечнике реле ПЛКТ установлены демпферные кольца, замедляющие его отключение), повторитель ПЛКТ собирает цепь питания тормозного переключателя: провод 15 -> АЗВ Q40 -> провод 15Г -> блок-контакт ПЛКТ -> провод 15ГГ -> блок-контакт ПРП -> провод 15ГД -> вентиль ТП-Т. Переключатель разворачивается в положение «Тормоз».

Одновременно создается цепь возврата реостатного контроллера на первую позицию: провод 22П -> блок-контакт ПЛКТ -> провод 22С -> контакторный элемент РК2-20 -> провод 1М -> блок-контакт ПРБ -» провод 1ФА -> блок-контакт ПРЮ -> провод 1Ф -> блок БРУ. При этом валы реостатных контроллеров всех моторных вагонов в обесточенном состоянии вращаются до 20-й позиции, переключаются на 1-ю позицию и останавливаются.

(Окончание следует)

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК