Безопасное управление тормозами
Из опыта Белорусской дороги
С.Е. ТКАЧЕНКО, ведущий инженер службы локомотивного хозяйства, Государственное объединение «Белорусская железная дорога» (БЧ)
На Белорусской дороге большое внимание уделяется вопросам управления и эксплуатации тормозов подвижного состава. Службой локомотивного хозяйства проводится и организовывается работа по решению возникающих проблемных вопросов. Лучшие методы вождения поездов и управления тормозами получают распространение среди работников локомотивных бригад. Это способствует повышению квалификации машинистов и уровня безопасности движения поездов.
На основе накопленного опыта эксплуатационной работы были выработаны и активно используются некоторые рекомендации управления тормозами, которые должны выполняться в рамках требований действующих Правил технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава, утвержденных Советом по железнодорожному транспорту государств — участников Содружества (протокол от б—7 мая 2014 г. № 60) (далее — Правила) [1].
Из опыта вождения пассажирских поездов, эксплуатирующихся с применением электропневматических тормозов (ЭПТ), нештатными и опасными следует считать случаи, когда в пути следования пропадает цепь ЭПТ. При этом машинист должен отключить тумблером питание ЭПТ и произвести установленным порядком проверку действия пневматических тормозов. Особенно опасно пропадание цепи ЭПТ при следовании поезда на запрещающий сигнал.
Опишем наиболее опасную ситуацию, возможно аварийную, а именно, когда для снижения скорости уже применено торможение, в тормозных цилиндрах имеется давление и поезд в заторможенном состоянии движется к запрещающему сигналу. В момент обрыва цепи лампы ЭПТ на пульте гаснут, и начинается отпуск тормозов по всему составу. Машинист может услышать шипение воздуха, выходящего из тормозных цилиндров, ощутить толчок от состава к локомотиву.
В этом случае незамедлительно должно быть применено экстренное торможение. Из-за времени перехода с электропневматического торможения на пневматическое длина тормозного пути часто оказывается больше расстояния до запрещающего сигнала. Значительное время перехода объясняется тем, что в воздухораспределителе (ВР) происходит перемещение переключательного клапана для наполнения тормозных цилиндров от ВР № 292. На практике были случаи, когда при зеленом сигнале в диапазоне низких скоростей (15 — 20 км/ч) из-за увеличения тормозного пути происходил проезд места остановки локомотива, а при нахождении сигнала в непосредственной близости — его проезд.
Для того чтобы избежать такой ситуации, рекомендуется осуществлять подъезд к запрещающему сигналу на пневматических тормозах. Это предотвратит возникновение непредвиденных ситуаций, а самое главное, обеспечит надежность, управляемость и четкую работу тормозов.
В краткой инструктивной форме сформулированы следующие рекомендации для работников локомотивных бригад.
В пассажирских поездах с локомотивной тягой при подъезде к запрещающим сигналам, прибытии на конечные станции, на тупиковые пути, регулировочные (при необходимости, с обязательным соблюдением Правил [1]) и остановочные торможения осуществлять пневматическим тормозом.
Чтобы исключить риск пропадания цепи питания ЭПТ при прибытии под запрещающий сигнал, перед остановочным торможением следует переходить на пневматическое торможение путем отключения питания ЭПТ, с последующей проверкой действия пневматических тормозов порядком, установленным пунктом 48 главы II Приложения 3 Правил. Дальнейшее движение «под красный» осуществлять на пневматических тормозах в соответствии с требованиями Правил. Использование пневматических тормозов вместо ЭПТ особенно актуально в тех местах, где требуется остановка в непосредственной близости от запрещающего сигнала и других мест, требующих обязательной остановки.
Из опыта вождения грузовых поездов, анализа случаев обрыва автосцепок следует, что наибольшее количество обрывов происходит при следовании поездов по спуску, на участках с ломаным профилем в режимах торможения и отпуска тормозов.
В инструктивной форме изложены следующие рекомендации.
При вождении грузовых тяжеловесных поездов в целях предупреждения и недопущения их разрыва необходимо помнить, что продольно-динамические реакции в поезде, из-за которых возможен разрыв автосцепок, наиболее опасны в составе, который находится в растянутом состоянии.
По этой причине, с учетом профиля пути (чаще всего это следование по спуску), перед регулировочным торможением с помощью вспомогательного или электродинамического тормоза локомотива надо привести поезд в сжатое состояние. После произведенного торможения и получения тормозного эффекта, в момент отпуска тормозов I положением крана машиниста, чтобы предотвратить ускорение головной части поезда, из-за которого возможен его разрыв, необходимо увеличить тормозную силу локомотива на величину равную либо чуть большую, чем в момент торможения. После отпуска тормозов в составе, о чем можно судить по произошедшей продольной реакции в составе (оттяжке), произвести плавный отпуск тормоза локомотива.
При определении эффективности действия тормозов в составе поезда указанная технология управления тормозами не должна влиять на результат проверки. Для этого проверку эффективности действия тормозов надо производить в соответствии с требованиями пункта 2 главы I Приложения 3 Правил. После получения тормозного эффекта и отпуска тормозов I положением крана машиниста отпускать вспомогательный или электродинамический тормоз локомотива необходимо только после полного отпуска тормозов в составе поезда.
Применение указанных рекомендаций стало актуальным и перспективным на Белорусской дороге, а в условиях возрастающих требований в области безопасности движения, распространение опыта, снижающего риск возникновения аварий и катастроф, становится совершенно необходимым. Разработчики рекомендаций будут рады, если представленные материалы помогут работникам локомотивных бригад.
Библиография:
1. Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава (утв. Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества (протокол от 6-7 мая 2014 г. №60)). (в ред., утв. на 63-м, 64-м заседаниях Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества Ред. от 18-19.05.2016 г), (в ред., утв. на 66-м заседании Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества (протокол от 18-19 мая 2017 г. № 66)).
