Admin

М.В. ТИТОВ,
машинист эксплуатационного депо Тайга Западно-Сибирской дирекции тяги

П о л о ж е н и е II (п о е з д н о е ). В положении II ручки контроллера (рис. 10) напряжение подается на вентили В4 и В5.
Возможны три случая работы крана ма­шиниста в положении II: поддержание в тормозной магистрали зарядного давле­ния, на которое отрегулирован редуктор; автоматическая ликвидация сверхзарядки тормозной магистрали при перемещении ручки контроллера из положения I в поло­жение II и отпуск положением II ручки кон­троллера без ее постановки в положение I.

Рассмотрим, как осуществляется под­держание зарядного давления в урав­нительном резервуаре УР и тормозной магистрали ТМ. Из-за естественных уте­чек в уравнительном резервуаре УР под действием пружины редуктора РЕД диа­фрагма прогибается вниз и открывает пи­тательный клапан. Воздух из питательной магистрали ПМ через открытый клапан устройства блокировки тормозов УБТ по каналу В поступает к питательному клапа­ну редуктора РЕД и далее через вентиль В4 по каналу Д в полость С реле давле­ния РД и через отверстие Б диаметром 1,8 мм — в уравнительный резервуар УР.

Давление в уравнительном резервуаре УР и полости под диафрагмой редуктора РЕД возрастает. Диафрагма, преодолевая уси­лие регулировочной пружины, прогибает­ся вверх, и питательный клапан редуктора РЕД закрывается.


Повышение давления в полости С реле давления РД приводит к тому, что диафраг­ма реле давления РД прогибается вниз и открывает только малый питательный клапан. Сжатый воздух из питательной магистрали ПМ через клапан КП (нижним каналом) поступает к реле давления РД и через открытый малый питательный кла­пан — в полость под диафрагму, а также в тормозную магистраль ТМ через устрой­ство блокировки тормозов УБТ. Давление в тормозной магистрали повышается до тех пор, пока в полости под и над диа­фрагмой реле давления РД давления не уравняются. После этого диафрагма будет занимать среднее положение, и малый пи­тательный клапан закроется. Также урав­нительный резервуар УР и полость С реле давления РД через вентиль В4 постоянно сообщены со стабилизатором СТ и через калиброванное отверстие Н диаметром 0,45 мм — с атмосферой.
После перевода ручки контроллера из положения I в положение II давление в ТМ и уравнительном резервуаре УР будет выше зарядного, на которое отрегулиро­ван редуктор РЕД. Переход от завышенно­го давления до зарядного осуществляется автоматически. Воздух из уравнительного резервуара УР и полости С реле давления РД через вентиль В4 поступает в полость над диафрагмой стабилизатора СТ и далее дроссельным отверстием Н (диаметром 0,45 мм) — в атмосферу. В результате мед­ленного снижения давления в полости С диафрагма реле давления РД под действи­ем давления тормозной магистрали ТМ прогибается вверх и открывает выпуск­ной клапан, тем самым сообщая тормоз­ную магистраль через выпускной клапан с атмосферой.

Если при отпуске тормозов ручку кон­троллера перевести в положение II, то в полость С реле давления и уравнитель­ный резервуар УР воздух из питательной магистрали ПМ будет поступать через питательный клапан редуктора РЕД. В ре­зультате этого диафрагма реле давления РД прогибается вниз, открывая малый и большой питательные клапаны. При этом сжатый воздух из питательной магистрали ПМ через клапан КП (нижним каналом) по­ступает к реле давления РД и через малый и большой питательные клапаны поступа­ет в полость под диафрагму и тормозную магистраль ТМ через устройство блоки­ровки тормозов УБТ. Наполнение уравни­тельного резервуара УР происходит до тех пор, пока в редукторе РЕД не закро­ется питательный клапан. Тормозная ма­гистраль прекращает наполняться, когда давления в полости под и над диафрагмой реле давления РД не уравняются, после этого большой и малый питательные кла­паны закрываются.

П о л о ж е н и е III ( п е р е к р ы т а б е з п и т а н и я ). В положении III ручки контроллера (рис. 11) напряжение пода­ется на вентили В5 и Вб. Полость С реле давления РД и уравнительный резервуар УР через обратный клапан вентиля Вб ка­налом Р сообщаются с тормозной маги­стралью ТМ. При этом давления в полости над и под диафрагмой реле давления РД выравниваются, диафрагма не будет про­гибаться вниз и, соответственно, подпиты­вать тормозную магистраль ТМ.

П о л о ж е н и е IV ( п е р е к р ы т а с п и т а н и е м ). В положении IV ручки контроллера (рис. 12) напряжение пода­ется на вентиль В5. При снижении давле­ния в ТМ вследствие естественных утечек давление в полости под диафрагмой реле давления РД также понижается, а над диафрагмой остается неизменным. В ре­зультате этого диафрагма реле давления РД прогибается вниз, открывается малый питательный клапан, и воздух из питатель­ной магистрали ПМ через клапан КП (ниж­ним каналом) поступает к реле давления РД и далее через малый питательный кла­пан поступает в полость под диафрагму и тормозную магистраль ТМ через устрой­ство блокировки тормозов УБТ. Давление в тормозной магистрали повышается до тех пор, пока давления в полости под и над диафрагмой реле давления РД не уравняются, после чего малый питатель­ный клапан закрывается.

П о л о ж е н и е Va (з а м е д л е н ­но е т о р м о ж е н и е ). В данном поло­жении ручки контроллера (рис. 13) под на­пряжением находятся два вентиля — В5 и В8. При этом полость С реле давления РД и уравнительного резервуара УР через вен­тиль В8 сообщаются с атмосферой через дроссельное отверстие в корпусе вентиля диаметром 0,75 мм. При этом давление в полости С реле давления РД уменьшается, и диафрагма под действием давления тор­мозной магистрали ТМ прогибается вверх.
В результате открывается выпускной кла­пан, и воздух из тормозной магистрали ТМ через выпускной клапан сообщается с атмосферой.

П о л о ж е н и е V (с л у ж е б н о е т о р м о ж е н и е ). В этом положении все вентили обесточены (рис. 14). Сжатый воз­дух из полости С реле давления РД по ка­налу Е, а также из уравнительного резер­вуара УР через отверстие диаметром 2,3 мм, кран переключателя режимов КПР и атмосферный клапан вентиля В5 попадает в атмосферу. Под действием избыточно­го давления в тормозной магистрали ТМ диафрагма реле давления РД прогибается вверх. В результате открывается выпуск­ной клапан и происходит сообщение тор­мозной магистрали с атмосферой.
После перемещения ручки контрол­лера из положения V в положение III или IV вентиль В5, получив питание, закроет атмосферное отверстие, и выпуск возду­ха из магистрали в атмосферу будет про­должаться до выравнивания давлений в магистрали и уравнительном резервуаре, после чего диафрагма реле переместится вниз и прекратит сообщение тормозной магистрали с атмосферой.

П о л о ж е н и е VI (э к с т р е н н о е т о р м о ж е н и е ). В этом положении руч­ки контроллера (рис. 15) подается напря­жение на вентиль В7. Все остальные вен­тили обесточены. При подаче напряжения на вентиль В7 полость над срывным порш­нем клапана КС сообщается с атмосферой.
Поршень под действием давления тормоз­ной магистрали ТМ перемещается вверх, открывая атмосферный клапан, сообща­ющий тормозную магистраль большим сечением с атмосферой. Одновременно сжатый воздух из полости С реле давления РД и уравнительного резервуара УР через каналы К и П также сообщается с атмосфе­рой через клапан КС. Благодаря быстрому снижению давления в полости С диафраг­ма реле давления РД под действием избы­точного давления в тормозной магистрали ТМ прогибается вверх. В результате откры­вается атмосферный клапан, и тормозная магистраль вторым путем сообщается с атмосферой. Так же часть сжатого воздуха из полости С реле давления и уравнитель­ного резервуара УР выходит в атмосферу через вентиль В5.

ЗАРЯДКА СЖАТЫМ ВОЗДУХОМ ПИТАТЕЛЬНОЙ И ТОРМОЗНОЙ МАГИСТРАЛЕЙ

Для получения сжатого воздуха на электровозе 2ЭС6 применяются винтовые компрессорные агрегаты или компрессор­ные установки, установленные по одному в каждой секции. На части электровозов 2ЭС6 установлены компрессорные агрегаты типа ВВ-3,5/10 У2 или АКВ 3,5/1 У2.

Некоторые локомотивы оборудованы ком­прессорными установками типа ДЭН-30 МО У2. Привод компрессорных агрегатов (компрессорных установок) выполнен от трехфазного электродвигателя 380 В, 50 Гц, получающего питание от преобразователя собственных нужд. Крутящий момент от электродвигателя передается на вал ком­прессора через эластичную муфту. На валу электродвигателя также смонтирована крыльчатка вентилятора для принудитель­ного охлаждения секций теплообменника.

Главным узлом компрессорной уста­новки (компрессорного агрегата) являет­ся винтовой блок, представляющий собой винтовую машину, заполненную маслом, которая предназначена для сжатия возду­ха. Воздух, нагнетаемый компрессорной установкой (компрессорным агрегатом), по напорному трубопроводу через ру­кав, предохранительный клапан КП1, об­ратный клапан КО1, предохранительный клапан КП2 поступает в группу главных резервуаров РС1, РС2, состоящих из четы­рех главных резервуаров (объемом 250 каждый). Из главных резервуаров воздух поступает: ✓ через разобщительные краны — КН17 — КН20 — к электромагнитным клапанам продувки главных резервуаров КЭПб — КЭП9; через разобщительный кран КН8 — во влагомаслоотделитель МО и к разобщительному крану продувки влаго- маслоотделителя КН21; А через влагомаслоотделитель (МО) — в питательную магистраль (ПМ).

От ПМ воздух поступает: Ъ к концевым кранам КНК1, КНК4 и — рукавам РУ 1, РУ4; через разобщительный кран КН7 в воздухопровод цепи управления; Чс- к фильтру Ф2 и через разобщи­тельный кран КН2 к блоку тормозного оборудования (БТО), а через кран КН 1 — к блоку электропневматических приборов _ (БЭПП).
В БТО воздух поступает к следующим пневматическим узлам: Е! через фильтр Ф до обратного кла-— пана КО1 и далее через обратный клапан КО2, редуктор Ред2 — к пневматическому клапану К; 0 в питательный резервуар РС5 объ-— емом 150 л; 0 через разобщительные краны KpPLLII, КрРШ2 — в питательные камеры реле давления РД1, РД2; И через разобщительный кран КрРШЗ, редуктор Ред1 — к электропнев- матическому вентилю ЭПВН; __ 0 к электроблокировочным клапа­нам КЭБ1, КЭБ2.
Также от ПМ воздух поступает: А через разобщительный кран — КН4 — в питательную камеру реле давле­ния РД; А через разобщительный кран КН24 — к датчику преобразователя дав-— ления ВРб; А через фильтр Ф1 и разобщитель­ный кран КН22 — к электропневматиче- скому клапану автостопа ЭПК; а к двухстрелочному манометру
МН2;
А к крану вспомогательного тормоза _ КВТ.


Зарядка сжатым воздухом ПМ про­исходит до давления 9,0 кгс/см2, а затем электродвигатель компрессора КМ1 ав-— тематически отключается системой МПСУ и Д через датчик преобразователя давле­ния ВРб, сообщенный с ПМ через разоб­щительный кран КН24. Электродвигатель — компрессора вновь включается, когда давление в главных резервуарах РС1 и РС2 становится менее 7,5 кгс/см2. На слу­чай неисправности датчика преобразова­теля давления ВРб главные резервуары защищены двумя предохранительными клапанами КП1 и КП2, отрегулированны-_ ми на давление 10 кгс/см2.
Для удаления конденсата из главных резервуаров служат электропневматиче- ские клапаны КЭПб — КЭП9, управление которыми выведено на пульт управления.
Продувка главных резервуаров осущест­вляется под управлением системы МПСУ и Д как в автоматическом, так и в ручном режимах включения. Автоматическая продувка выполняется каждый раз через 5 с после появления команды «включе­ние МК» или «включение МК принуди­тельно». Продолжительность продувки составляет 1 — 2 с. Ручная продувка осу­ществляется нажатием кнопки «Продувка резервуаров» на пульте управления (сигнал поступает в систему МПСУ и Д).
Продолжительность однократной про­дувки главных резервуаров в ручном режиме не должна превышать 10 секунд.
Разобщительные краны КН17 — КН20 установлены на случай выхода из строя соответствующего клапана продувки.
Конденсат во влагомаслоотделителе уда­ляют в атмосферу с помощью разобщи­тельного крана КН21.
Для зарядки тормозной магистра­ли (ТМ) необходимо выключатель цепей управления ВЦУ установить в положение «Включение блокировки тормозов». При этом получает питание электропневма- тический вентиль В1 устройства блоки­ровки тормозов УБТ, расположенного на блоке электропневматических приборов БЭПП, и происходит включение УБТ.

В БЭПП воздух из ПМ через устрой­ство блокировки тормозов поступает к редуктору РЕД и далее к электропневма- тическому вентилю В4 и к крану резерв­ного управления КРУ.
После этого ручку контроллера крана машиниста ККМ необходимо установить в положение I или II. При переводе руч­ки контроллера в положение I получают питание электропневматические вентили ВЗ — В5, при положении II — В4 и В5.
В БЭПП воздух через электропневма- тический вентиль ВЗ (или В4) поступает в управляющую камеру реле давления РД.

Из управляющей камеры реле давления РД воздух поступает: □ через кран переключателя режи­мов КПР к электропневматическим венти­лям В5 и В8; □ в уравнительный резервуар РСЗ объемом 20 л; □ к манометру МНЗ.
Далее реле давления РД срабатыва­ет и пропускает воздух из питательной магистрали ПМ через реле давления РД, устройство блокировки тормозов УБТ и разобщительный кран КНЗ в тормозную магистраль ТМ.
Из ТМ воздух поступает: / к концевым кранам КНК2, КНК5 и рукавам РУ2, РУ5; Г через разобщительный кран КН5 к элек- тропневматическому клапану автостопа ЭПК;
7 к клапанам аварийного экстренно­го торможения КАЭТ1 и КАЭТ2; г к двухстрелочному манометру МН2;
/ к блоку тормозного оборудования (БТО).
В БТО воздух поступает: с> к разобщительному крану холод­ного следования КрРШ4; <=> к пневматическому клапану К.

Также от ТМ воздух поступает: > через разобщительный кран КН27 к датчику преобразователя давления ВР5 и сигнализатору давления СД1; > через разобщительный кран КНб к электропневматическому клапану экс­тренного торможения КЭЭТ; > к блоку воздухораспределителя БВР.
В БВР сжатый воздух через разобщи­тельный кран КрРФ заполняет соответ­ствующие камеры, а также поступает в запасной резервуар РС4 объемом 20 л.
Датчик преобразователя давления ВРб предназначен для включения ком­прессора при давлении воздуха в пи­тательной магистрали 7,5 кгс/см2 и его выключения при давлении 9,0 кгс/см2.
Работой компрессора управляет система МПСУ и Д.


Датчик преобразователя давления ВР5 обеспечивает следующие функции: О выключает режим тяги электрово­за при снижении давления в тормозной магистрали менее 3,5 кгс/см2 и включает тягу при давлении в тормозной магистра­ли 4,5 кгс/см2; О обеспечивает защиту от совмест­ного применения электрического и пневматического торможения при экс­тренной разрядке тормозной магистра­ли; в случае снижения давления воздуха в ТМ до 3,0 кгс/см2' происходит отклю­чение электрического тормоза и заме­щение его пневматическим с давлением воздуха в тормозных цилиндрах не ме­нее 3,5 кгс/см 2.

Электропневматический клапан экс­тренного торможения КЭЭТ дистанци­онного управления предназначен для обеспечения разрядки тормозной маги­страли темпом экстренного торможения при подаче электрического сигнала.
При описании прохождения сжато­го воздуха в случае зарядки блоков БВР, БЭПП и БТО не было упомянуто про дат­чики давления ДД1 — ДД5 (в зависимости от их расположения на блоках). Данные датчики существенного влияния на ра­боту пневматической схемы электровоза не оказывают. Они предназначены для передачи непрерывной информации диагностики тормозного оборудования и величины давления сжатого воздуха в систему КЛУБ (БЛОК), однако следует помнить, что они задействованы в пнев­матической системе электровоза. (Окончание следует)

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК / Ищем редактора на сайт