Admin

Схема пневматического тормозного оборудования электровоза 2ЭС6 «СИНАРА»

В грузовом движении на железных дорогах ОАО «РЖД» (Западно-Си­бирской, Свердловской и Южно-Уральской) работает более 500 электро­возов постоянного тока серии 2ЭС6 «Синара» производства ООО «Ураль­ские локомотивы» (г. Верхняя Пышма Свердловской обл.). В журналах «Локомотив» № 7 — 11 за 2015 г. было приведено описание электрических цепей электровоза 2ЭС6. В этом номере публикуется схема пневматическо­го тормозного оборудования данного локомотива.

Грузовой электровоз 2ЭС6 «Синара» оборудован пневматическим автоматическим, прямодействующим неавтоматическим, стояноч­ным и электрическим тормозами. Каждая секция электровоза имеет " комплект тормозного и пневматического оборудования, обеспечи­вающего возможность как автономной работы одной секции, так и работы электровозов по системе многих единиц. Пневматическая схема всех секций электровоза одинакова. Схема пневматического тормозного оборудования одной секции электровоза 2ЭС6 приведе­на на рис. 1. В табл. 1 приведены основные характеристики тормоз­ной системы. _ На данномлокомотиве применена блочная конструкция тормозно­го оборудования. Это позволило сосредоточить основные тормозные приборы и разобщительные краны в одном определенном месте ку­зова электровоза, что упростило его обслуживание и эксплуатацию. — Управление всеми узлами схемы пневматического тормозного обо­рудования на электровозе 2ЭС6 осуществляется через унифицирован­ный комплекстормозного оборудования локомотива (УКТОЛ), который включает в себя органы управления, расположенные на пульте управ- - ления в кабине машиниста, и исполнительную часть, размещенную на правой задней стенке кабины машиниста со стороны тамбура.


К органам управления относится следующее оборудование (см. рис. 1): контроллер крана машиниста с дистанционным управлением № 130(ККМ );
клапаны аварийного экстренного торможения (КАЭТ1, КАЭТ2)
кран вспомогательного тормоза № 215 (КВТ); ” > резервный кран управления (КРУ); выключатель цепей управления (ВЦУ); Ч=> кнопка отпуска тормозов (ОТ); электропневматический клапан автостопа № 153А-01 (ЭПК) с блоком КОН.
В состав исполнительной части входит следующее оборудование: блок воздухораспределителя БВР (рис. 2); блок электропневматических приборов БЭПП (рис. 3); блок тормозного оборудования БТО (рис. 4).

НАЗНАЧЕНИЕ ОБОРУДОВАНИЯ, РАСПОЛОЖЕННОГО В БЛОКАХ
Блок БВР. Расположение тормозного оборудования на блоке БВР можно проследить по рис. 2.
Разобщительный кран КрРФ с фильтром. Обеспечивает зарядку блока воздухораспределителя БВР и запасного резервуара, а также отключение блока БВР в случае его неисправности или ремонта.
Кран КрРФ имеет атмосферное отверстие, т.е. при закрытии крана происходит выпуск сжатого воздуха из блока БВР

Сигнализатор давления СД1. Предназначен для размыкания цепи сигнальной лампы «Обрыв тормозной магистрали» при на­личии давления сжатого воздуха в канале тормозных цилиндров.
Сигнализатор давления СДЗ. Предназначен для замыкания цепи сигнальной лампы «Обрыв тормозной магистрали» при наличии давления сжатого воздуха в канале дополнительной разрядки, а также обеспечивает выключение режима тяги и сигнализацию ма­шинисту через лампу «Обрыв тормозной магистрали».

На электровозах первых выпусков устанавливались блоки БВР 010.10-2 (рис. 5), которые незначительно отличаются от при­меняемых в настоящее время. На данном блоке смонтированы стандартный пневмоэлектрический датчик ДПЭ № 418 устрой­ства контроля состояния тормозной магистрали и сигнализатор давления СД1.
Сигнализатор давления СД1 на электровозе в работе не задей­ствован, а его функции выполняет система МПСУ и Д. Назначение сигнализатора СД1 заключалось в том, чтобы при дистанционном отпуске автоматического тормоза электровоза при приведенных в действие тормозах состава поезда возможно было восстано­вить работу автоматического тормоза электровоза только после отпуска тормозов краном машиниста и снижения давления в тор­мозных цилиндрах до 0,5 кгс/см2.
Блок БТО. Расположение тормозного оборудования, установ­ленного на блоке тормозного оборудования БТО, можно просле­дить по рис. 4.



Разобщительный кран КрРШ1. Служит для отключения пита­тельной камеры реле давления РД1 первой тележки от питатель­ного резервуара РС5 и питательной магистрали (исключает на­полнение тормозных цилиндров первой тележки). _ Разобщительный кран КрРШ2. Предназначен для отключения питательной камеры реле давления РД2 второй тележки от пита­тельного резервуара РС5 и питательной магистрали (т.е. исключа­ет наполнение тормозных цилиндров второй тележки). — Разобщительный кран КрРШЗ. Отключает устройство, обеспе­чивающее замещение электрического тормоза пневматическим (ЭПВН и Ред1) от питательной магистрали и питательного резер­вуара РС5. — Разобщительный кран КрРШ4. При открытии сообщает тормоз­ную магистраль с питательным резервуаром РС5 (обеспечивает работу автоматического тормоза при пересылке электровоза в недействующем состоянии). Нормальное положение крана — за- крытое.
Разобщительный кран КрРШ7 с атмосферным отверстием.
Обеспечивает работу устройства, отвечающего за торможение _ при саморасцепе секций (пневматического клапана К и редукто­ра Ред2).

У перечисленных выше разобщительных кранов вертикаль­ное положение ручки крана соответствует его открытому поло-— жению, горизонтальное — закрытому.
Обратный клапан КО1. Обеспечивает зарядку и поддержание давления в питательном резервуаре из тормозной магистрали при пересылке электровоза в недействующем состоянии, а также — отключает питательный резервуар РС5 при снижении давления в тормозной магистрали ниже давления в резервуаре.
Обратный клапан КО2. Обеспечивает зарядку и поддержа­ние давления в питательном резервуаре РС5 из питательной* магистрали, а также отключает питательный резервуар РС5 при снижении давления в питательной магистрали ниже давления в резервуаре. _ Электроблокировочный клапан КЭБ 1. Служит для исключения одновременного действия пневматического и электрического тормозов локомотива, т.е. для отключения автоматического тор­моза при действии электрического (рекуперативного или рео-— статного).
Электроблокировочный клапан КЭБ2. Предназначен для дис­танционного отпуска автоматического тормоза электровоза при приведенных в действие тормозах состава поезда. — Электропневматический вентиль ЭПВН. Обеспечивает заме­щение электрического торможения пневматическим при срыве электрического торможения.
Пневматический клапан К. Обеспечивает наполнение тормоз­ных цилиндров при разрыве между секциями.
Сигнализатор давления СД2. Датчик состояния тормозного импульса (входит в устройство, обеспечивающее торможение _ при саморасцепе секций).

Сигнализатор давления СД2 на электровозе в работе не задействован, а его функции выполняет система МПСУ и Д.
Сигнализатор СД2 обеспечивал восстановление работы автома­тического тормоза при глубокой разрядке тормозной магистра­ли ниже 2,0 кгс/см2 в случае, если применялся дистанционный отпуск автоматического тормоза электровоза при приведенных в действие тормозах состава поезда.



Редуктор Ред1. Отрегулирован на давление 1,5 — 1,8 кгс/см2, работает совместно с электропневматическим вентилем ЭПВН.
Редуктор Ред2. Отрегулирован на давление 3,5 — 3,7 кгс/см2, работает совместно с пневматическим клапаном К.
Стабилизирующий (тормозной) резервуар ТР. Служит для обе­спечения плавности срабатывания тормозов путем увеличения времени наполнения объема управляющей камеры реле давле­ния РД1 и РД2 (объем резервуара 1 л).
Переключательный клапан ПК1. Предназначен для авто­матического переключения подачи воздуха между блоком воздухораспределителя БВР и устройством, обеспечивающим торможение при саморасцепе секций, к реле давления РД1, РД2.
Переключательный клапан ПК2. Предназначен для авто­матического переключения подачи воздуха между блоком воздухораспределителя БВР, устройством, обеспечивающим тор­можение при саморасцепе секций, и импульсной магистралью ИМ вспомогательного тормоза к реле давления РД1, РД2.
Переключательный клапан ПКЗ. Предназначен для автомати­ческого переключения подачи воздуха между переключательным клапаном ПК2 и устройством, обеспечивающим замещение элек­трического тормоза пневматическим к реле давления РД 1, РД2.

Реле давления РД1, РД2. Предназначены для наполнения тормозных цилиндров электровоза при торможении и выпуска сжатого воздуха из тормозных цилиндров при отпуске тормозов.
На некоторых электровозах 2ЭС6 уста­новлены блоки тормозного оборудования БТО 010.20-2 (рис. б), у которых основное различие заключается в нахождении раз­общительных кранов КрРШ5 и КрРШб.

Данные разобщительные краны устанав­ливаются в цепи от переключательного клапана ПКЗ к управляющей полости реле давления РД1 и отдельно к управляющей полости РД2. Соответственно, этими кра­нами можно отключить управляющие по­лости реле давления РД1 первой тележки или РД2 второй тележки от всех исполни­тельных устройств, наполняющих тормоз­ные цилиндры (например, блока БВР, реле давления РД крана вспомогательного тор­моза и т.д.).
Блок БЭПП. Расположение тормозного оборудования, установленного на блоке электропневматических приборов БЭПП, можно проследить по рис. 3.
Вентили В1, В2. Установлены на корпу­се устройства блокировки тормозов (УБТ).
Предназначены для управления УБТ; вен­тиль В1 — включает УБТ, В2 — выключает УБТ.
Вентиль ВЗ. Предназначен для включе­ния питательного клапана (КП), установ­лен на корпусе клапана.
Вентиль В4. Служит для обеспечения питания сжатым воздухом управляющей полости реле давления (РД) и уравнитель­ного резервуара (УР).
Вентиль В5. Предназначен для разряд­ки уравнительного резервуара (УР) в ат­мосферу темпом служебного торможения.
Вентиль В6. Служит для сообщения уравнительного резервуара (УР) и тор­мозной магистрали (ТМ) через обратный клапан.
Вентиль В7. Предназначен для включе­ния срывного клапана (КС) при экстрен­ном торможении (установлен на корпусе клапана).
Вентиль В8. Предназначен для разряд­ки уравнительного резервуара (УР) замед­ленным темпом.
Вентиль В9. Предназначен для разбло­кирования ключа ВЦУ при наличии дав­ления в импульсной магистрали (ИМ) и в тормозных цилиндрах электровоза.
Устройство блокировки тормозов (УБТ). Предназначено для исключения воз­можности управления из недействующей кабины машиниста электровоза.
Реле давления (РД). Предназначено для зарядки и разрядки тормозной магистра­ли в зависимости от давления в управляю­щей полости и уравнительном резервуаре.
Срывной клапан (КС). Предназначен для быстрой разрядки тормозной магистрали в положении экстренного торможения.


Питательный клапан (КП).
Предназначен для питания реле давления (РД) большим проходным сечением.
Кран переключения режимов (КПР).
Предназначен для отключения электро­пневматических вентилей В5 и В8 при переходе на резервное управление.
Редуктор (РЕД) и стабилизатор (СТ) вы­полняют те же функции, что и в обычном кране машиниста № 395.

КРАН МАШИНИСТА № 130 С ДИСТАНЦИОННЫМ УПРАВЛЕНИЕМ

Для изучения совместной работы перечисленного выше тормозного обо­рудования необходимо в целях дальней­шего понимания рассмотреть отдельно работу крана машиниста с дистанцион­ным управлением № 130. В общей схеме будут рассмотрены только отдельные мо­менты, касающиеся его взаимодействия с другим тормозным оборудованием электровоза.
Кран машиниста включает в себя кон­троллер крана машиниста ККМ и блок электропневматических приборов БЭПП.
Контроллер секторного типа имеет семь положений ручки: А положение I — сверхзарядка (отпуск и зарядка); А. положение II — поездное; А положение III — перекрыша без пи­тания; А положение IV — перекрыша с пита­нием; А положение Va — замедленное тор­можение; А положение V — служебное тормо­жение;
А положение VI — экстренное тормо­жение.
Не вдаваясь в сложный процесс дис­танционного
управления, отметим только то, что машинист, управляя ручкой кон­троллера крана, включает в работу опре­деленные магнитоуправляемые микро­схемы, находящиеся внутри контроллера.
В результате сигналы передаются на блок управления, установленный на блоке электропневматических приборов БЭПП (см. рис. 3). В свою очередь, блок управ­ления (в зависимости от положения ручки контроллера крана машиниста) форми­рует сигналы на электропневматические вентили ВЗ — В8, т.е. подает или снимает питание на вентили.
Для управления контроллером крана машиниста его нужно включить, для чего на пульте управления необходимо устано­вить ключ ВЦУ в положение «Включение блокировки тормозов» (рис. 7). При этом подается напряжение на вентиль В1, и сжатый воздух из питательной магистра­ли через вентиль В1 попадает в полость А распределительного поршня. Под дей­ствием давления сжатого воздуха пор­шень перемещается вправо и открывает канал, который сообщает питательную ма­гистраль с полостями под клапанами УБТ (рис. 8). В результате под давлением сжа­того воздуха клапаны открываются и со­общают тормозную магистраль ТМ с реле давления РД (левый клапан), питательную магистраль ПМ с редуктором РЕД (сред­ний клапан) и кран вспомогательного тор­моза КВТ с магистралью вспомогательного тормоза МВТ или импульсной магистра­лью ИМ (правый клапан).

Перемещаясь, клапан на тормозной магистрали УБТ переключает контакты микровыключателя и снимает напряже­ние с вентиля В1. При этом воздух из поло­сти А распределительного поршня через вентиль В1 выходит в атмосферу, подго- _ тавливая кран к последующему выключе­нию. Также сжатый воздух от редуктора РЕД подходит к стабилизатору СТ и далее через отверстие диаметром 0,45 мм — в атмосферу, к вентилю В4 и резервному крану управления КРУ.
Рассмотрим работу крана машиниста при различных положениях ручки кон­троллера.


П о л о ж е н и е I ( с в е р х з а р я д ­к а , о т п у с к и з а р я д к а ) . В по­ложении I ручки контроллера крана ма­шиниста (рис. 9) напряжение подается на электропневматические вентили ВЗ, В4 и В5. Вентиль В5, получив питание, закрывает _ свое собственное атмосферное отверстие, тем самым разобщая управляющую полость С реле давления РД и уравнительный резер­вуар УР от атмосферы. В это время сжатый воздух из питательной магистрали ПМ од­новременно поступает к следующим цепям: А через клапан устройства блокиров­ки тормозов УБТ к редуктору РЕД; А по каналу Ж к питательному клапану КП и вентилю ВЗ.
Далее сжатый воздух через вентиль ВЗ, находящийся под питанием, поступает в управляющую полость С реле давления РД, к срывному клапану КС и в полость Л питательного клапана КП. Из управляю- _ щей полости С сжатый воздух через от­верстие Б диаметром 1,8 мм заряжает уравнительный резервуар УР, кроме того подходит к вентилю Вб и через кран пере-— ключения режимов КПР — к вентилям В5 и В8. По манометру МН, расположенному на корпусе крана переключения режимов КПР (см. рис. 3), можно наблюдать зарядку уравнительного резервуара УР. Показание манометра МН дублирует величину дав­ления в уравнительном резервуаре по манометру, расположенному на пульте управления в кабине машиниста. В поло­сти Л клапана КП давление сжатого воз­духа, преодолевая усилие пружины, дей-__ ствующей на клапан снизу, перемещает его вниз. В результате клапан открывается и обеспечивает сообщение ПМ с реле дав­ления РД верхним проходным сечением, — соответствующим отверстию диаметром 25 мм. Также сжатый воздух вторым путем проходит по нижнему каналу 3 — к реле давления РД.

Под действием давления сжатого воз­духа питательной магистрали ПМ в поло­сти С диафрагма реле давления РД проги­бается вниз, открывая малый и большой питательные клапаны, которые сообща­ют питательную магистраль ПМ через устройство блокировки тормозов УБТ с тормозной магистралью ТМ.

Одновременно с зарядкой тормозной магистрали ТМ сжатый воздух подходит к вентилю Вб, через косое отверстие в кла­пане КС к вентилю В7 и к клапану аварий­ного экстренного торможения КАЭТ.
Ручку контроллера крана машиниста в положении I необходимо выдерживать по показанию манометра уравнительного резервуара.
Через вентиль В4 происходит сообще­ние вторым путем полости С реле давле­ния РД с питательной магистралью по ка­налу Д, но через редуктор РЕД.

(Продолжение следует)

М.В. ТИТОВ,
машинист эксплуатационного депо Тайга Западно-Сибирской дирекции тяги

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК / Ищем редактора на сайт