Admin

Представляются цепи защиты электрооборудования, дизеля и тормозной магистрали, а также вспомогательные цепи. В тексте приняты условные сокращения и обозначе­ния: з.к. — замыкающий контакт; р.к. — размыкающий кон­такт; -> продолжение цепи.

ЗАЩИТА ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ

_ Защита выпрямительной установки от токов внешнего корот­кого замыкания или перегрузки. Данную защиту выполняет реле
максимального тока РМ1. Сигнал по току короткого замыкания или перегрузке подается с выходов трансформаторов ТПТ1 — ТПТ4 че-— рез выпрямительные мосты БСЗ.З и БС4 на потенциометр обратной связи ССУ1.1. Далее сигнал по току с вывода РЗ поступает на катушку реле РМ1. Включается реле при токе в силовой цепи 6000 — 6600 А.

Цепь питания катушки реле РМ1: штепсельный разъем 4 блока — БС4 -> провод 549 -> шунт Шб -> провод 492 -» зажим 21/12—» про- вод491 -» токовая катушка реле РП1 -> провод435 -> токовая катуш­ка реле РП2 -> провод 436 -> токовая катушка реле РПЗ -> провод 437 -> зажим 21/11 -> провод 533 -> потенциометр ССУ1.2 -> часть Р7-РЗ потенциометра ССУ1.1 -> провод 445 -> штепсельный разъем 26-1 -> катушка реле РМ1 штепсельный разъем 26-2 -> провод 446 -> вывод Р8 -> провод 487 -» зажим 12/6 -> провод 503 -> штепсель-_ ный разъем 2 блока БСЗ.З.
З.к. реле РМ1 замыкает цепь питания катушки реле РУ2 от авто­матического выключателя АУ. Реле РУ2 р.к. размыкает цепь питания катушек реле времени РВЗ и реле РКВ, замыкающим — шунтирует — замыкающий контакт РМ1. Происходит сброс нагрузки генератора с включением сигнальной лампы ЛН1 «Сброс нагрузки 1».
Защита выпрямительной установки от внутреннего корот­
кого замыкания. Защита осуществляется с помощью реле РМ2 — (РМ2112УЗ,12 В), катушка которого включена между «нулевыми» точками звезд статорных обмоток тягового генератора. При несим­метричной нагрузке обмоток статора, возникающей после короткого замыкания в одной из фаз, через катушку реле начинает проходить ток, вызывающий включение реле.
Реле РМ2 имеет два контакта: Д р.к. (1359, 1343) размыкает цепь питания катушек контакто­ров КВ и ВВ, что вызывает снятие возбуждения тягового генератора, включение реле РУ11 и подачу напряжения от автоматического вы­ключателя А4 через контакты реле РУ10 и РУ11 на сигнальную лампу ЛН1 «Сброс нагрузки 1»; __ Д з.к. (1429,1430) замыкает цепь питания катушки реле-повтори­теля Р4.
Цепь питания катушки реле Р4: автоматический выключатель А4 -> провод 1307 -> зажим 20/3,4 -> провод 1435 -> зажим 29/1 -> про-— вод 3033 провод 1429 -> з.к. реле РМ2 -> провод 1430 -» зажим 22/6 -> провод 1431 -> штепсельный разъем 33-10 -> катушка реле Р4 -> штепсельный разъем 33-15 -» провод 2810—» зажим 14/19 -> провод 2833 -> минусовой разъем 2М-7.

Реле Р4 имеет три контакта: Д р.к. (1337,1338) размыкает цепь катушки реле РКВ, что обеспе­чивает дополнительное размыкание цепи питания катушек контак- __ торов ВВ и КВ, не давая возможности включения режима холостого хода или тягового режима после отключения реле РМ2; Д з.к. (1453, катушка Р4) обеспечивает самопитание катушки Р4; з.к. (2972, 2971) замыкает цепь питания сигнальной лампы ЛР «Силовая защита».

Защита выпрямительной установки и тяговых двигателей при выходе из строя электродвигателей вентиляторов охлажде­ния. При выключении автоматических выключателей мотор-венти- ляторов передней тележки (1 АТ), задней тележки (2АТ) или выпрями­тельной установки (АВУ) размыкаются их главные контакты в цепях питания соответствующих мотор-вентиляторов: Д вспомогательные з.к. АВУ (23/4, 23/1), 1АТ (23/1, 23/5) или 2АТ (23/5, 23/6) размыкаются в цепи катушек реле РКВ и РВЗ, что приво­дит к отключению контакторов КВ и ВВ. Происходят сброс нагруз­ки генератора с включением реле РУ11, а также подача напряже­ния от автоматического выключателя А4 на сигнальную лампу ЛН1 «Сброс нагрузки 1». Схема переключается в режим холостого хода. (Назначение и расположение контактов реле РУ11 приводятся в «Локомотиве» № 2,2017 г.); Д вспомогательные р.к. АВУ (23/3, 23/7), 1АТ (23/3, 23/7) и 2АТ (23/3,23/7) замыкаются в цепи питания сигнальной лампы ЛО «Обдув ВУ и ТЭД».

Цепь питания сигнальной лампы ЛО «Обдув ВУ и ТЭД»: автомати­ческий выключатель А4 -> провод 1307 —> зажим 20/3, 4 -> провод 1013 -> зажим 23/3 -> р.к. автоматических выключателей АВУ (1АТ, 2АТ, АВУ) зажим 23/7 -> провод 1312—» штепсельный разъем 25- 16 -> р.к. реле РУ 12 —» штепсельный разъем 25-23 -> провод 1584 -> зажим 18/15 -> провод 1585 -» зажим 7/10 -> провод 1586 -» сиг­нальная лампа ЛО -> провод 1755 -> зажим 1/16 -> провод 1594 -> минусовой разъем 1М-6.

Защита силовой цепи при замыкании на корпус. Реле зазем­ления содержит две обмотки: рабочую РЗ (Р) и удерживающую РЗ (У).
Первая подключена к выпрямительному мосту БС5, который соеди­нен с корпусом тепловоза и через рубильник ВР32 — с делителем на­пряжения CP34-CP33-CP31. При этом резистор СР31 связан с «мину­сом» выпрямительной установки, а резистор СР34 через рубильник ВР32 — с его «плюсом». Такое включение рабочей обмотки позволяет реле заземления срабатывать при повреждении изоляции в любой точке тяговой цепи (рис. 40).
Цепь протекания тока рабочей обмотки при замыкании на корпус плюсовых проводов: «плюс» выпрямительной установки ВУ -» кор­пус тепловоза -» провод 712—» штепсельный разъем 4 -> диод Д1 -» штепсельный разъем 1 -> провод 710—» часть резистора СР32.1 -> провод 709 -> рабочая обмотка реле заземления РЗ (Р) -> провод 711 -> штепсельный разъем 5, 6 -> диод ДЗ -> провод 707 -> рубильник ВР31 -» провод 701 -> часть резистора СР31 -> провод 703 -> провод 635 -> «минус» выпрямительной установки ВУ.
Цепь протекания тока рабочей обмотки при замыкании на кор­пус минусовых проводов: «плюс» выпрямительной установки -» про­вод 706 рубильник ВР32 -> провод 704 -> часть резистора СР34 провод 705 -> часть резистора СРЗЗ -> провод 702 -> зажим Р1 -> провод 701 -> рубильник ВР31 -» провод 707 -> штепсельный разъ­ем 3 -> диод Д2 -> штепсельный разъем 2 провод 708 -> рабочая бмотка реле заземления РЗ (Р) -> провод 711 -» штепсельный разъм 5, б-> диод Д4- > штепсельный разъем 4 -» провод 712 -> корпус тепловоза -» «минус» выпрямительной установки ВУ.

Независимо от места повреждения изоляции ток по обмотке РЗ (Р) протекает в одном направлении — от А1 к В1. Параметры делите­ля напряжения CP34-CP33-CP31 подбираются таким образом, чтобы напряжение на зажиме Р1 резистора СР31 равнялось примерно 1/4 напряжения тягового генератора.
Чтобы сделать реле заземления одинаково чувствительным к замыканиям на корпус, в цепях «плюса» и «минуса» предусмотрен резистор СР32.1. Ток по нему протекает только при повреждении изоляции плюсовых проводов, когда к цепи рабочей обмотки реле заземления прикладывается напряжение, равное примерно 3/4 на­пряжения тягового генератора.
Для повышения быстродействия реле заземления убрали меха­ническую защелку. Ее функции выполняет удерживающая обмотка РЗ (У), включенная на напряжение стартер-генератора и действующая согласно с рабочей обмоткой.
Цепь питания удерживающей обмотки реле РЗ: автоматический выключатель А4 -> провод 1307 зажим 20/3, 4 -> провод 1435 -> зажим 29/1 -> провод 1158 —> провод 714 -> часть резистора СР32.2 -> провод 716 —> удерживающая обмотка реле заземления -» провод 717-» зажим 31/3-> провод 1575 -> минусовой разъем ЗМ-З.

Ток в удерживающей обмотке устанавливается таким, чтобы ее намагничивающая сила была недостаточна для включения реле, но, в то же время, могла после включения реле удержать якорь в притянутом состоянии. Резистор СР32.2, включенный последо­вательно с удерживающей обмоткой РЗ (У), необходим для того, чтобы ток, протекающий по обмотке, не зависел от изменения ее температуры.
При повреждении изоляции в любом месте тяговой цепи начина­ет протекать ток по рабочей обмотке реле РЗ (Р). Так как намагни­чивающие силы обмоток РЗ (Р) и РЗ (У) направлены согласно, то в результате их совместного действия происходят включение реле и отключение контакторов КВ и ВВ. Напряжение тягового генератора падает до нуля и, соответственно, до нуля уменьшается ток обмотки РЗ (Р). Но реле остается во включенном состоянии, что обеспечивает­ся намагничивающей силой удерживающей обмотки РЗ (У).
Реле заземления имеет два контакта:

р.к. (3034, 1341) размыкает цепь питания катушек контакто­ров КВ и ВВ, что вызывает снятие возбуждения тягового генератора, включение реле РУ11 и подачу напряжения от автоматического вы­ключателя А4 на сигнальную лампу ЛН1 «Сброс нагрузки 1»; ft з.к. (2985, 2986) замыкает цепь питания сигнальной лампы ЛРЗ «Силовая защита».

Чтобы отключить реле РЗ, необходимо перевести автоматический выключатель А4 в нерабочее положение.
Разъединитель ВР31 служит для выключения защиты и обеспече­ния возможности движения тепловоза для ремонта в депо. Участок цепи, на котором произошло замыкание на корпус, определяется при отключении разъединителя ВР32 (706,704) и включении тяговой нагрузки. Повторное включение реле РЗ указывает на то, что замыка­ние произошло в плюсовой части силовой цепи.
Защита обслуживающего персонала от высокого напряже­ния. Когда открывают двери аппаратных камер или шкафов выпря­мительной установки без снятия напряжения тягового генератора, последнее снимается автоматически. Контакты дверных блокировок БД2 — БД8 и БВУ, размыкаясь при открытии дверей, снимают напря­жение с катушек контакторов ВВ и КВ. В результате снимается на­пряжение тягового генератора, включаются реле РУ11 и сигнальная лампа ЛН1 «Сброс нагрузки».

ЗАЩИТА ТОРМОЗНОЙ МАГИСТРАЛИ

При обрыве тормозной магистрали поезда или нарушении ее целостности происходит дополнительная разрядка и включается пневмоэлектрический датчик ДДР, рабочая камера которого специ­альным каналом соединена с каналом дополнительной разрядки воздухораспределителя. Датчик ДДР включается, когда давление воздуха втормозной магистрали понижается на 0,02 МПа (0,2 кгс/см2).
При этом замыкающий контакт ДДР включает реле РУ1.
Цепь питания катушки реле РУ1: автоматический выключатель АУ -» провод 1684 -> зажим 4/5 -> провод 1685 -> контакт блокировки тормоза БУ -> провод 1686 -> зажим 3/5, 6 -> провод 1632 -> зажим 18/1 -> провод 1309 -> з.к. ДДР -> провод 1310 —> р.к. ДТЦ-> провод 1314 —> зажим 19/7,8 -> провод 1306 -> штепсельный разъем 25-38 -> катушка реле РУ1 -> штепсельный разъем 26-41 -> провод 2442 минусовой зажим 22/18 — 20.
Реле управления РУ1 имеет три контакта: ft з.к. (1321, 1320), шунтируя контакт ДДР, замыкает цепь самопитания катушки реле РУ1;
ft з.к. (1308, 1771) включает сигнальную лампу ЛРТ «Обрыв тормозной магистрали»; ft р.к. обесточивает реле РЕЗЗ, в результате чего происходят сброс нагрузки и перевод схемы в режим холостого хода.
Цепь питания сигнальной лампы ЛРТ: авто­матический выключатель А4 -» провод 1307 -> зажим 20/3, 4 -> провод 1308 -> штепсельный разъем 25-16 -> з.к. РУ1 -> штепсельный разъ­ем 26-27 -> провод 1771 -> зажим 12/4 -> про­вод 1773 -» резистор 13СП -> провод 1775 -» сигнальная лампа ЛРТ -> провод 1315 —> зажим 1/5-эпровод 1316 —>минусовой разъем 1М-3.

При нарушении плотности тормозной ма­гистрали вблизи тепловоза его воздухорас­пределитель срабатывает, что вызывает тор­можение. В этом случае после срабатывания датчика ДДР с уже изложенным воздействием на схему и наполнения тормозных цилиндров размыкается контакт датчика ДТЦ (1310,1314), и реле РУ1 отключается. При этом сигнальная лампа ЛРТ «Обрыв тормозной магистрали» гаснет и загорается сигнальная лампа ЛОТ «Заторможено».


Цепь питания лампы ЛОТ: автоматический выключатель АУ -> провод 1684 -» зажим 4/5 -> провод 1685 -> контакты блокировки тормоза БУ -> провод 1686 -> зажим 3/5, б -> провод 1687 -> провод 2217 -» контакты реверсивного барабана контроллера, замкнутые в положении «Вперед» или «Назад» -> провод 2218 зажим 6/18 -> провод 2221 -> штепсельный разъем 3 -> з.к. датчика ДОТ -» штеп­сельный разъем 2 -» провод 2222 -> зажим 6/19 -> провод 2752 -> резистор 12СП -> провод 2753 -> сигнальная лампа ЛОТ -> провод 1315 —> зажим 1/15 -> провод 1316 —> минусовой разъем 1М-3.
Снижение давления воздуха в тормозной магистрали до 0,27 — 0,32 МПа (2,7 — 3,2 кгс/см2) приводит к тому, что контакт реле дав­ления воздуха РДВ (1493, 1483) размыкается и отключает питание катушки реле РУ22, которое, в свою очередь, отключает реле вре­мени РВЗ. Происходят сброс нагрузки генератора и перевод схемы в режим холостого хода. Реле РДВ включается при давлении воздуха 0,43 — 0,48 МПа (4,3 — 4,8 кгс/см2).

ЗАЩИТА ДИЗЕЛЯ

Защита дизеля при снижении давления масла в его системе.
Если при работающем дизеле давление масла становится меньше установленного для данной позиции контроллера машиниста, то контакт реле РДМ1, входящего в блок защиты, встроенный в объеди­ненный регулятор дизеля, замыкает цепь сигнальной лампы ЛДМ.
При дальнейшем снижении давления масла блок защиты уменьшает частоту вращения коленчатого вала дизеля до значения, соответ­ствующего пониженному давлению масла (рис. 41).

Цепь питания лампы ЛДМ: от автоматического выключателя АУ По цепи питания сигнальной лампы ЛОТ до зажима 6/18, далее провод 2215 -> зажим 17/17, 18 -» провод 1181—» зажим Д/22 -> р.к. реле РДМ1 -> зажим Д/11 -> провод 1390 -» зажим 16/9 -» провод 1404 -> штепсельный разъем 26-37 -> з.к. РУ10 -> размыкающий контакт РУ12 -> штепсельный разъем 26-36 -> провод 1602 -> зажим 17/11—» провод 1603 -» зажим 5/18 -> провод 1612—» сигнальная лампа ЛДМ -» провод 1315 -» зажим 1/15 -> провод 1316-> минусовой разъем 1М-3.
При недопустимом уменьшении давления масла контакт датчика- реле давления РДМ4 (1166, 1167) размыкает цепь питания катушки реле РУ9. Контакт РУ9 (1159,1293) размыкает цепь питания электро­магнита МР6, и дизель останавливается. При этом, пока не выключен тумблерТН1 топливоподкачивающего насоса, вспомогательный кон­такт КТН (1746,1223) разомкнут и не позволяет собрать цепь автома­тической прокачки масла дизеля.
При пуске дизеля давление масла контролируется при помощи реле РДМЗ, контакты которого включены в цепь электромагнита МР6.
Защита дизеля при перегреве воды и масла. Контролируют недопустимый нагрев воды и масла, охлаждающих дизель в тяго­
вом режиме, термореле воды ТРВ1 и ТРВ2 (в двух режимах — нор­мальном и высокотемпературном), а также термореле масла ТРМ.
В нормальном режиме тумблер ТВ1 (1456, 1457) включен и контакт термореле ТРВ1 не зашунтирован. При нагреве охлаждающей воды на выходе из дизеля до 95 +1,5 °C включается реле ТРВ1 и своим р.к. (1641,1448) размыкает цепь питания катушки реле РУ22, которое от­ключает реле РКВ и РВЗ с дальнейшим сбросом нагрузки генератора.

Электрическая схема переключается в режим холостого хода.
Высокотемпературный режим охлаждения дизеля используется при температуре окружающего воздуха выше 40 °C. В этом случае выключают тумблер ТВ1. При нагреве охлаждающей воды на выходе из дизеля до 105 + 1,5 °C включается реле ТРВ2. При этом отключа­ется реле РУ22, которое осуществляет отключение реле РКВ и РВЗ с дальнейшим сбросом нагрузки генератора. Электрическая схема переключается в режим холостого хода.
Реле ТРМ отключает реле РУ22 при нагреве масла на выходе из дизеля до 88+ 1,5 °C.
Защита дизеля при повышении давления в картере. В случае превышения давления масляных паров в картере дизеля 60 мм вод. ст. замыкаются контакты дифманометра КДМ (1400,1509) и получает питание аварийный вентиль ВА.
Цепь питания ВА: выключатель АУ -» провод 1684 -> зажим 4/5 -> провод 1685 -» контакты блокировки тормоза БУ -> провод 1686 -> зажим 3/5,6 -> провод 1687 -> контакты реверсивного барабана кон­троллера, замкнутые в положении «Вперед» или «Назад» -> провод 1696 -> контакты 1 и 3 главного барабана контроллера, замкнутые с 1-й по 15-ю позиции -> провод 1604 -> зажим 4/17 -> провод 1605 -» зажим 17/8 -> провод 1400 -> зажим Д/19 —» штепсельный разъем 1 -> з.к. дифманометра КДМ -> штепсельный разъем 2 -> провод 1401 -> зажим 16/8 -> провод 1509 -> катушка вентиля предельного вы­ключателя ВА -> провод 2427 -> провод 2429 -> зажим 16/20 -> про­вод 1205 -> минусовой разъем 2М-24.
Электропневматический вентиль ВА при включении обеспечива­ет срабатывание предельного выключателя, что приводит к прекра­щению подачи топлива в цилиндры дизеля.

Сигнализация о снижении уровня воды в расширительном баке. В случае недопустимого снижении уровня воды в расшири­тельном баке замыкается контакт датчика-реле уровня воды РУВ.
При этом получает питание сигнальная лампа ЛУВ «Уровень воды»: автоматический выключатель АУ -> провод 1684 -> зажим 4/5 -> про­вод 1685 -» контакты блокировки тормоза БУ -> провод 1686 -> за­жим 3/5,6 -> провод 1687 -> провод 2217—» контакты реверсивного барабана контроллера, замкнутые в положении «Вперед» провод 2218 -» зажим 6/18—» провод 2215—» зажим 17/17,18 -> провод 1790 -> зажим X 2/6 -> провод 1789 -> зажим X 4/2 -> провод 1780 -> штеп­сельный разъем 1Р-1 —» провод 1849 -» штепсельный разъем 2 р.к. датчика-реле уровня воды РУВ -> штепсельный разъем 1 -> провод 1850 -> штепсельный разъем 1 Р-2 -> провод 1781 -> зажим X 4/3 -» провод 1785 -> зажим X 2/7 -> провод 1581 -> зажим 15/1 -> провод 1582 -> штепсельный разъем 25-25 -> р.к. реле РУ12 -> штепсельный разъем 2543 -> провод 987 -> зажим 11/4—» провод 1756 -> зажим 7/19 провод 1754 -> сигнальная лампа ЛУВ «Уровень воды» -> про­вод 1317-» зажим 1/14-> провод 1348-> минусовой разъем 1 М-4.

ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ ЦЕПИ

Предварительная прокачка масляной системы. Схемой пред­усмотрена возможность предварительной прокачки масла в системе дизеля. При включении тумблера ОМН через его з.к. (1219,1220) на­пряжение от автоматического выключателя АЗ подается на катушку контактора КМН, который замыкает цепь питания электродвигателя МН. Р.к. тумблера ОМН (12127,1220) размыкает цепь питания катуш­ки контактора КМН от автоматического выключателя АУ «Управление общее». Второй р.к. (1049, 1051) размыкает цепь питания катушки реле времени РВП1.
Включение маслопрокачивающего насоса тумблером ОМН воз­можно только при отключенных реле РУ9, РУ10 и контакторе КТН, т.е. при неработающем дизеле.

Цепь питания катушки контактора КМН при включении тумбле­ра ОМН: автоматический выключатель АЗ -> провод 1148 -» зажим 1 6 /1 ,2 —» провод 1123—» провод 1159—» штепсельный разъем 25-8 р.к. РУ9 -» р.к. РУ10 -> штепсельный разъем 26/34 -> провод 1746 -> вспомогательный р.к. контактора КТН провод 1219 -> з.к. тум­блера ОМН -> провод 1220 -> катушка контактора КМН -> провод 1711 -> зажим 2 2 /9 -> провод 1719-> минусовой разъем 2М-9.
Включение электродвигателей вентиляторов кузова и кало­
рифера. Электродвигатели вентилятора кузова ВК и вентилятора калорифера МК получают питание, соответственно, от автомати­ческих выключателей А11 «Вентилятор кузова» и АК «Калорифер».

Одновременно с работой электродвигателя вентилятора кузова ВК включается электропневматический вентиль ВВК, открывающий жа­люзи вентилятора кузова.
Цепь питания электродвигателя вентилятора кузова ВК: автома­тический выключатель А11 -> провод 1247 -> зажим 14/7 -> провод 1249 штепсельный разъем 9Р-1 -> провод 1150 —> обмотки (Д2-Я1, С2-С1 и Ш1-Ш2) электродвигателя вентилятора кузова -> провод 1149-> штепсельный разъем 9Р -4-» провод 1251 -» зажим 22/12 -> провод 1275x2 -» минусовой разъем 2М-12, 21.
Цепь питания электропневматического вентиля жалюзи вентиля­тора кузова ВВК: автоматический выключатель А11 -> провод 1247 -> зажим 14/7 -> провод 1252 -> катушка вентиля ВВК -> провод 1253 провод 2428 -> провод 2427 -> провод 2429 -» зажим 16/20 -> про­вод 1205 -> минусовой разъем 2М-24.
Цепь питания электродвигателя вентилятора калорифера: авто­матический выключатель АК -> провод 1730 —> обмотки (Д2-Я1, С1- С2 и Ш1-Ш2) электродвигателя вентилятора калорифера -> провод 1733 -> зажим 1 / 18,19 —» провод 1697 -> минусовой разъем 1 М-12.
Реле сигнальных ламп 2-й секции. Аварийную секцию выявляют при включении одной из сигнальных ламп (ЛДМ, ЛУВ, ЛО) на пульте управления, когда поступает аварийный сигнал с ведущей или ведо­мой секции. Для этого служит тумблер ТП1-2 на пульте управления, при включении которого подается напряжение от автоматического выклю­чателя АУ на катушку реле РУ12. Реле включается и своими р.к. размыка­ет цепи питания сигнальных ламп ЛДМ «Давление масла», ЛУВ «Уровень воды» и ЛО «Обдув ВУ и ТЭД» ведущей секции. Если сигнальная лампа гаснет, то это означает, что сигнал подается с ведущей секции. Если же лампа продолжает гореть, то сигнал подается с ведомой секции.

Цепь питания катушки реле РУ12: автоматический выключатель АУ -» провод 1684 -> зажим 4/5 -> провод 1685 -> контакты блоки­ровки тормоза БУ -» провод 1686 -» зажим 3/5, б -» провод 1687 -> провод 2217 -> контакты реверсивного барабана контроллера, зам­кнутые в положении «Вперед» или «Назад». Далее цепь: провод 2992 -> штепсельный разъем 3-10—» замыкающий контакт тумблера ТП1-2 -» штепсельный разъем 3-22 -> провод 1596 -> зажим 4/1 -> провод 1029 -> зажим 18/3 -» провод 993 -» штепсельный разъем 25-13 -> катушка реле РУ12 -> штепсельный разъем 26-45 -> провод 1713—» зажим 22/8 -> провод 1714 -> минусовой разъем 2М-8.

Для проверки исправности сигнальных ламп ЛОТ «Отпуск тормо­зов», ЛДМ «Давление масла», ЛУВ «Уровень воды» служит тумблер ТКС. При его включении на лампы подается напряжение от автомати­ческого выключателя АУ по цепи питания катушки РУ12 до штепсель­ного разъема 3-10 и далее через з.к. тумблера ТКС — на сигнальные лампы ЛДМ, ЛУВ и ЛО. При этом лампы должны загораться.
Пожарная сигнализация и пожаротушение. Пожарные изве­щатели установлены в наиболее пожароопасных местах тепловоза и разделены на две группы. Одна группа извещателей (ДТ14 — ДТ17) находится в высоковольтной камере и включена в цепь катушки реле РУП1, вторая (ДТ1 — ДТ12) размещена в дизельном помещении и включена в цепь реле РУП2.

Система пожарной сигнализации и пожаротушения оснащена блоком БПСУ -11 0 В (рис. 42). При включенном автоматическом вы­ключателе А7 напряжение подается через светодиод VD6 на элек­тропневматический вентиль ВПТ порошкового пожаротушения, не вызывая его срабатывания. Горение светодиода указывает на ис­правность цепи этого вентиля.
При выключенном тумблере ТПА «Автоматика при прогреве», т.е. в ручном режиме работы системы срабатывание любого из извеща­телей ДТ1 — ДТ17 приводит к выключению реле РУП1 или РУП2. Р.к. этих реле обеспечивают подачу напряжения от автоматического вы­ключателя АУ на катушку сирены СБ, сигнальную лампу ДПС пульта управления и соответствующий светодиод (VD1 или VD2) блока БПСУ, а также через межсекционные соединения по проводам 1,2 и 67 — на сирену, лампу и светодиод VD3 другой секции.

Включение машинистом или помощником любого из тумблеров ТП1 — ТПЗ обеспечивает замыкание цепи питания катушки венти­ля ВА аварийной остановки дизеля и вентиля ВПТ пожаротушения, причем в этом случае подаваемого напряжения достаточно для сра­батывания вентиля. При включении тумблера ТГТ «Тушение пожара — ВВК» подается напряжение на запальное устройство газового бал­лона ПП.
При включенном тумблере ТПА, т.е. в автоматическом режиме пожаротушения, его контакты (через контакты реле РУП1 или РУП2) подготавливают цепи питания вентиля ВПТ, а также — вентиля ВА, лампы ЛПС, сирены СБ, светодиодов VD1,VD2 nVD3.
Управление ведомой секцией. Для управления ведомой секци­ей тепловоза цепи управления электрическими аппаратами имеют отводы в розетки 1Т и 2Т. Через эти розетки и межсекционные ка­бельные соединения при осуществлении операций управления на одной из секций получают питание одноименные аппараты другой.
Зажимы «минус» батарей обеих секций соединены постоянно через розетки РПБ. Таким образом одновременно управляют обеими соч­лененными секциями при вращении штурвала контроллера, включе­нии тяги, в том числе кнопкой маневровой работы, нажатии педали подачи песка, включении тумблеров вентиляторов холодильной ка­меры и в других случаях.

При тяговом режиме и реверсивной рукоятке контроллера КМ ведущей секции в положении «В» собирается цепь питания катушки электропневматического вентиля «Н» привода реверсора ведомой секции от автоматического выключателя АУ ведущей секции через отводы 9 и 10. Далее — как уже было изложено. Таким образом, тяго­вые усилия обеих секций направлены в одну сторону.


Кроме того, межсекционные соединения обеспечивают управле­ние:
компрессорами (отвод 43 — 2Т-13); холодильными камерами (отводы 35 — 2Т-8, 36 — 2Т-3, 37 — 2Т-2,38 — 2Т-4,39 — 2Т-18);
ослаблением поля ТЭД (отвод 21 — 1Т-14); подачей песка (отвод 19 — 1 Т-24); %> аварийной остановкой поезда (отвод 20 — 1Т-19).
Межсекционные соединения передают сигналы на ведомую сек­цию о происходящем на ведомой: => сбросе нагрузки (отводы 6 — 2Т-15 (ЛН2), 7 — 2Т-11 (ЛН1));

боксовании (отвод 1 — 2Т-24); Ф пожаре (отвод 2 — 2Т-25); работе дизеля (отвод 5 — 2Т-12); ■=> понижении уровня воды (отвод 4 — 2Т-7); ■=> прекращении охлаждения ТЭД и ВУ (отвод 3 — 1Т-23); падении давления масла (отвод 27 — 1Т-7); ч> отпуске тормоза (отвод 64 — 2Т-26).
Через межсекционные соединения дистанционными приборами осуществляются замеры: -> температуры воды (отводы 28 — 2Т-1,29 — 2Т-10); температуры масла (отводы 61 — 2Т-1 б, бб — 2Т-28); давления масла дизеля (отводы 45 — 1Т-10,31 — 1 Т-1 б).
Через отвод 11 — 1Т-8 обеспечивается остановка дизеля второй секции путем подачи питания на вентиль ВА в случае замыкания кон­такта КДМ.
Используя межсекционные соединения, переключается указа­тель повреждений для контроля цепей управления ведомой секции (отводы 41 — 2Т-20, 42 — 2Т-21), отключается тяговый режим при разрядке тормозной магистрали (отвод 15— 1Т-25).
Указатель повреждений. Указатель повреждений УП служит для оперативного поиска отказавшего аппарата в основных контроли­руемых цепях. Питание указателя, включенного последовательно с системой резисторов блока БС, обеспечивается со стороны «-» кон­тактами реверсивного механизма контроллера машиниста (1279, 1281) и тумблера ПУ, а со стороны «+» — контактами аппаратов в кон­тролируемых цепях пуска дизеля, включения возбуждения тягового генератора в режиме холостого хода и тягового режима.

Контролируемые цепи подключаются к указателю УП автоматиче­ски в соответствующие периоды работы схемы: О при пуске дизеля контактами реле РУ10 (1263,1266); Э при включении возбуждения генератора контактами реле РУ1О, РУ8 (1266,1261);
Э при включении режима тяги контактами реле РУ10, РУ8 (1266, 1259).

Через отводы к резисторам блока БС от цепей управления кон­такты аппаратов при включении шунтируют ступени системы рези­сторов так, что ее эквивалентное сопротивление однозначно соот­ветствует выключенному положению каждого из контролируемых аппаратов. Показаниям измерителя тока через прибор соответству­ют наименования отказавших аппаратов на той или иной шкале пе­реводной таблицы.
Ввод тепловоза в депо от постороннего источника постоян­ного тока. При подключенных кабелях от постороннего источника тока к розеткам РВД и отключенных тумблерах ОМ1 — ОМб образу­ется цепь тока от розеток через отводы 650 и 649, обмотки якорей тя­говых двигателей 1 и 2, обмотки возбуждения (С1-С2), соединенные перемычкой между кабелями 541 и 542.


Цепь питания электродвигателей при подаче напряжения от по­стороннего источника через розетки РВД: «плюс» РВД1 -> кабель 650 -» кабель 551 -> якорная обмотка и обмотка дополнительных по­люсов (Я1-Я2) ТЭД1 -> кабель 581 -> контакт поездного реверсора, замкнутый в положении «Вперед» кабель 591 обмотка возбуж­дения (С1-С2) ТЭД1 -> кабель 590 -> контакт поездного реверсора, замкнутый в положении «Вперед» -> кабель 541 -> кабель 542 контакт поездного реверсора, замкнутый в положении «Вперед» -> кабель 598 -> обмотка возбуждения (С2-С1) ТЭД1 -> кабель 599 -> контакт поездного реверсора, замкнутый в положении «Вперед» -> кабель 582 -» обмотка дополнительных полюсов и якорная обмотка (Я2-Я1) ТЭД2 -> кабель 552 -> кабель 649 -» «минус» РВД2.
Так как относительные направления токов в обмотках якорей и обмотках возбуждения электродвигателей противоположны, в электродвигателях создается однонаправленное тяговое усилие, за­висящее от положения реверсивной рукоятки (т.е. соответствующего положения поездного реверсора).

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК