Мифы и правда об автопроме: от Форда до китайских конвейеров. Дробышевский + Асафьев
Будущие автомобили предсказывать уж точно не мне. Ну, Ford Model T уже куда уж совершенненький. Я просто был в полнейшем инженерном восторге.
Сидишь в машине, всё орёт, трещит, что-то там происходит. Ржавая банка едет. Вот это вот оно.
Ездит до сих пор и не ломается. И где мой велосипед? Мы живём в 21 веке. Веке стекла и бетона, пары электричества, очень больших расстояний и большой суматохи.
И вот чтобы в этой самой большой суматохе преодолеть эти самые большие расстояния, без сомнения, нужны автомобили. А поэтому повод поговорить со Станиславом Асафьевым, экспертом по автомобилям. Первое, что мне приходит в голову, как человек, который вообще ничего не соображает в автомобилях, я вот сухопутный, дальше некуда.
Для меня они все одинаковые, более-менее серенькие, но отличаются немножко размером и немножко цветом. Я даже собственную машину, ну, знаю, что она серая. Марку пытайте, я не скажу, какая.
Прям ни модель, ни марку, ничего. Да, ну, жена водит, как бы, да, и хорошо. У нее точно четыре колеса, за это я более-менее ручаюсь.
Ну вот, с этой точки зрения, автомобили, с одной стороны, они вот вроде как 100, уже с лишним лет назад появились, ну, там типа 150, наверное, да? Ну, что-то около, 100-300, если паровые какие-нибудь взять. А такое есть впечатление, что лет уже 50 точно, ничего особо не сдвигается. То есть, вот первые были какие-то паровые такие прикольные, там, пухтели, как бы, да.
Потом появились, насколько мне известно, чуть ли не раньше, электроавтомобили, потом вот дизельные какие-то, эти бензиновые. Ну, и вот в 20-е годы они были прикольные, с колоксончиками, с какими-то золоченными фигнюшечками, там, с этими ступеньками всякими. И на носу у них там какие-то, то оленя, то ягуары какие-то торчали.
А с тех пор что-то все как-то усреднилось, и они все какие-то на одно лицо. Это потому что они достигли идеала, и лучше уже не сделать? Или потому что фантазия кончилась? Это абсолютно стандартная штука всех десятилетий. Вот брать любое десятилетие автомобильного построения, там, 1920-ые, 30-ые, 40-ые.
Ну, 40-ые, наверное, машины не так сильно производились, потому что ребята были другим заняты. А в целом, ну, если мы берем какой-то вот конкретный отрезок времени, там всегда идет штука, что типа машины одинаковые все. Если взять автомобили, допустим, американские 70-ых, и вот взять их там поставить в ряд 15 штук, они вот нам сейчас из нашего текущего времени кажутся, что это, ой, это что-то совершенно другое.
Это шестиметровая какая-то здоровая дура, там, V8 мотор у нее, там, вот такой вот капот огромный, какой-то багажник там, ну, какие-то некрасивые все такие, с диваном спереди, там, и так далее. А тогда они все были такие. И все люди тогда стояли и смотрели.
Ну, вот это все, это вот идеал. Дальше уже некуда уже. Только в длину, наверное, увеличивать.
Может быть, бампер там более хромированным ставить. Ну, и там что-нибудь такое. А современные автомобили еще надо понимать, что если, условно говоря, в 30-ые годы самое большое ограничение производства было в том, что вот у нас существуют технологии производства какие-то.
Вот завод. И мы вот примерно представляем, что вот есть рама какая-то, вот мы можем сварить из забора там 4 палки, и дальше на них уже там просто где-то как-то все это дело накручивать. Просто потому, что сложнее что-то было сделать невозможно.
Не было нормальных, там, не знаю, не знаю, тех же самых стапельных станков, там, типа, или каких-то, допустим, мастерских, где будет нормально варить кузова в промышленном масштабе и так далее. Современные автомобили, мало того, что у нас уже совершенно другие технологии производства, и так как они в своем фундаменте довольно одинаковые, это уже диктует некую предрасположенность того, что машины будут одинаковые. Плюс еще над машинами стоит огромная куча всяких разных регламентов.
Нормы по безопасности, что у нас вот такие-то сминаемые бампера, сминаемые капоты, зона сминаемости спереди, зона сминаемости сзади, жесткая капсула и так далее. Такие же у нас нормы, там, по экологии, по каким-то размерам. В разных странах есть, допустим, если взять Индию, у них есть ограничение, что, по-моему, 4,2 метра.
Если машина короче 4,2 метра, тогда на нее действует особый льготный режим, что она небольшая, маленькая, и поэтому автопроизводителю компенсирует какое-то количество денег при разработке, производстве и так далее. И, соответственно, там все машины, они как будто такие, они бежат, они такие немножечко, они просто отрезали. То есть, взяли машину, взяли, 40 сантиметров отрезали, вот теперь он, пожалуйста, для Индии.
И, соответственно, везде у нас есть какая-то условность, что в какое-то конкретное время, что в какой-то конкретной стране. На самом деле автомобили сильно меняются постоянно. Автопроизводители постоянно между собой бьются в конкуренции, пытаются придумать что-то новое, где-то как-то ухитриться, либо сделать машину еще дешевле, либо предложить какую-то новую конструкцию, либо что-нибудь еще.
Но в моменте людям всегда кажется, что все, вот уже ничего нового не придумать, уже все понятно, ну, Ford Model T уже куда уж совершенней. Ну, это стандартная штука. В настоящее время автопром очень ограничен.
При каких идеях? Технических или дизайнерских? Потребительских. Автопром в данном случае находится в очень жестких рамках. С одной стороны, вот такая вот рамка, с одной стороны экология, с другой стороны безопасность, с третьей стороны там мода, с четвертой стороны, значит, там баланс интересов потребителей.
И инженеры с дизайнером пытаются вот в этих рамках как-то что-то это самое. То есть за рамку они не могут выйти. Сделать какой-нибудь там вот такой шельдик, или там, как в 50-х годах у старых американцев, там вот эти крылья там, они не могут.
Отсюда и то, что о безликости современных автомобилей. Вы знаете, каким сложнейшим устройством пришлось снабжать вот этот вот дух экстаза на Rolls-Royce, чтобы эту статуэтку сохранить на... и чтобы она была безопасной, сохранить на радиации. Я разбирал эту систему там, она застряла вот так вот на одной машине из-за московской грязи.
И я просто был в полнейшем инженерном восторге от того, что как она устроена. То есть она при малейшем сотрясении должна отстреливаться вниз. При этом она должна противостоять всяким грабителям, которые отломают.
Она серебряная, на секундочку. Соответственно, при малейшем прикосновении, если машина стоит, при малейшем прикосновении она тоже отстреливается вниз. При этом она прячется, когда ты ставишь машину в охрану.
Ну, в общем, на лужайке у дворца остановил, значит, она торчит. Если там из кустов вылез какой-то бомб, пожелал ее отломать, значит, она отстреливается вниз. Если ты едешь, кого-то сбиваешь при малейшем сотрясении, даже не сотрясении, при малейшем сотрясении передней части облицовки радиатора.
То есть на ямах-то она не отстреливается. А вот по ней достаточно просто пальцами побарабанить, она отстреливается. Ну, вы понимаете, чтобы сохранить традиции этого самого, на какие ухищрения пришлось пойти.
И стоило там весь этот механизм без духа экстаза, без самой фигурки, стоило этот механизм порядка 4,5 тысяч евро. Представляете, ухищрение, которое во имя традиционного дизайна. Естественно, что какой-нибудь там производитель Шкоды Октавии на такие расходы пойти не может.
Соответственно, он вынужден вот в этих рамках вариться. И, соответственно, как бы вот все сглаживается, все убирается. Здесь, значит, делаем такие гармошки, чтобы она сменялась.
Ну, и в результате там автомобили становятся одинаковыми. Ну, по крайней мере, внешне. Самое серьезное изменение именно внешнего вида автомобилей и их конструкции, это, в первую очередь, безопасность.
Потому что, опять же, допустим, те же самые американцы 70-х, да и японцы 70-х и любые машины того времени, когда их делали из металла, они были такие настоящие, железные. Не то, что современные, там, проминаются и все такое. Вот это, в первую очередь, сделано из-за безопасности.
Просто потому что, ну, если, условно говоря, машина въезжает в человека на 30 км в час, если это делает машина 70-х, она практически гарантированно сломает колени, тазобедренные кости, вот все подряд просто перемолит. И человек еще травму головы получит, когда будет ударяться о капот, потому что капот огромный, 10 металла. Современный автомобиль развалится сам весь, возьмет на себя энергию удара, у него фары отлетят, тут же капот мягкий очень, там, и так далее.
Ну, наверное, видели, что, условно говоря, если современная машина хоть немного куда-нибудь ударяется, все, там, сразу просто полный фарш. А если она, допустим, в старую машину приезжает ей, в зад куда-нибудь или в бок, то старая стоит, как будто бы вот с ней ничего не было, а современная просто в пыль. Это как раз-таки за счет того, чтобы она поглощала энергию удара и чтобы просто, ну, оставить в покое пешехода либо то, куда приезжает машина.
Есть еще штука, что сами автопроизводители репортуют, ну, дизайнеры, по крайней мере, автомобильные, часто говорят о том, что вот, ну, мало того, что требования изменились по нормам безопасности и по всему такому, люди стали больше по весу и чуть-чуть, типа, чуть стало, ну, как бы нужно больше пространства в машине. Люди стали, особенно на развитых рынках, типа, там, США, Европы и так далее, они все-таки себе уже хотят автомобили более дорогие, более, там, какие-то премиальные и так далее. Если раньше, условно говоря, вся Европа и Америка могла спокойно ездить на ЖУКе и вообще бед не знать, и все нормально, хотя ЖУК это, по сути, Запорожье, только еще более древний, то сейчас уже нет, уже нам нужна какая-нибудь, уже какие-нибудь опции, уже какой-нибудь красивый материальчик, уже что-нибудь цветное нам тут, пожалуйста, деформируемые какие-нибудь материалы там внутри, ну, и так далее.
Потребности людей тоже меняются. Автопроизводители, на самом деле, были бы рады производить одно и то же, если бы это одно и то же покупали, но просто и люди хотят чего-то нового, и государство постоянно требует чего-то нового, требует, что вот давайте мы экологический стандарт какой-нибудь зажмем, давайте мы нормам безопасности какой-нибудь сделаем. Страховые компании придумывают какой-нибудь очень хитрый краш-тест, и всем нужно под это дело подстраиваться, ну, и просто идет вот такая вот эволюция.
А если вернуться все-таки в прошлое, к истокам, ну, вот поначалу были какие-то эти паровозы, да, там такие эти с пыхолками ездили там, ну, как кто-то вот сказал там, трехколесный самовар, а потом все-таки победили двигатели внутреннего возгорания. Верно. Почему? Это в пять минут не объяснить, но я постараюсь.
Если по-простому, коммерческая выгода и удобство пользования. Паровые автомобили, на самом деле, если взять в целом и посмотреть, какие были разработки и так далее, есть ощущение, что паровая машина это что-то такое, нужно обязательно ехать на чем-то, где у тебя есть прицеп с дровами или с углем, и тебе вот нужно мало того, что рулить, нужно еще быстро встать, пару лопат закинуть туда, пожалуйста, в топку, и потом дальше снова ехать, чтобы оно просто все крутилось. Но это на самом деле не так.
Если посмотреть практически серийные машины рубежа XX-XXI веков, ой, XIX-XX, извиняюсь, там вполне современные 400 километров запаса хода, допустим, на одном баке. И оно нормально работает. Просто ты загружаешь какое-то количество угля, загружаешь какое-то количество воды, и оно нормально ехало, совершенно спокойно.
Электрические автомобили тоже существовали. И даже, на самом деле, когда у нас понеслась вся зеленая эко-повестка в начале нулевых, все такие, вот, ну, сейчас электромобили, они еще не такие классные, там, запас хода 100-150 километров и все такое. Вот когда будет 400, тогда будет все хорошо.
Ну, вот как мы сейчас знаем, оно 400, но не хорошо. Но вот уже тогда, давным-давно, там, типа лет 130 назад, уже были электромобили с запасом хода, там, 130. И по тем временам, по той логистике, по тому перемещению, это прям, ну, это год можно ездить, потому что не было такого, ну, потребности в таком большом перемещении.
Но бензин просто победил за счет того, что был удобен. Мало того, что появились нефтяные компании, которые научились очень дешево и быстро добывать, мало того, что нефть потом еще делать из нее бензин и так далее, на долгой дистанции и просто из того, что это универсальная штука. Ты вот, ну, купил в аптеке, он тогда в аптеках продавался.
То есть, не было заправочных станций, всегда керосин, бензин и вот что-то подобное. Оно просто продавалось в аптеке, как лекарство, либо какой-то мазь, там, типа, ну, что-то в этом духе. Хлопок выводить.
Да, да, типа того. И оно было на каждом углу. Пожалуйста, заходи, вот, две банки купил, залил себе, поехал себе кататься дальше.
И всех все устраивало. Там, на самом деле, даже большая проблема была не в том, что, типа, кто-то думал про какой-то тип топлива, либо еще про что-нибудь. А, во-первых, это просто, ну, все не понимали, что такое вообще автомобиль и нужен ли он, и будущее ли за ним.
Потому что это нам сейчас ретроспективным анализом понятно, что, ну, вот, автомобиль, это будущее и так далее. В моменте там люди вообще не понимали, это что такое за приколы, это кто такие тут приехали, где мой велосипед. Но, на самом деле, самое значительное преимущество бензиновых автомобилей над всеми остальными, помимо того, что появился Ford Model T, который стал очень дешевый, и Ford, вот, сделал машину очень дешевую, благодаря конвейерному методу сборки, благодаря тому, что они сделали революцию в производстве, бла-бла-бла-бла-бла.
Это, кстати, немного заблуждение, это отдельно потом можно поговорить. Автомобильные компании в какой-то момент придумали стартер. Ну, вот та штука, что просто ты, вот, поворачиваешь ключ, машина заводится.
Потому что раньше самым главным аргументом электромобилей было в том, что ты сел, нажал кнопку и поехал. Это было уже тогда, 130 лет назад. А бензиновую машину нужно было заводить, может быть, видели с такого кривого стартера, с такой палкой.
Там можно было спокойно ломать руки, биться головой об автомобиль, выламывать себе пальцы и так далее. И вот когда придумали стартер, что автомобиль бензиновый стал ровно такой же, как электромобиль с точки зрения использования, только при этом у тебя еще нет геморроя, что нужно заряжаться, нужно искать электричество, нужно что-то с этим делать, а бензиновый в аптеке купил, и все нормально, все. Оно просто коммерчески просто победило.
Что будет после бензина? Есть ли жизнь после нефти? Большой философский вопрос. Я лично уповаю на ядерную энергетику. Не я один, очевидным образом.
Все в один голос про это говорят. Но, видимо, может быть тогда какое-то электричество и победит. Кто же его знает.
Говорят, электрический двигатель даже попроще бензинового технически. Но где столько взять электричества? Пока это не очень реально. Пока у нас значительная часть электричества из того же самого угля, нефти и газа и получается.
На побочные эффекты и затраты расход идет лишний. Смысла в этом никакого особо нет. Ну, а если такие ветряки, световые панели, эти солнечные панели, это все вообще ересь полная.
Там как бы постоянства нет никакого. Так что пока ездим на этом. Ну, а может быть придется снова на дрова съехать, кто что знает.
Тезис о том, что нефть кончается вместе с газом. Это в зависимости от того, какая зона интереса у тех людей, кто этот тезис распространяет. Он полетел еще примерно в 60-х.
Или в 50-х. Там как раз после Второй мировой войны все ученые сообщества и просто там нефтяные компании все подряд сидели и смотрели. Так, а вот если мы будем вот так дальше угорать, потому что во Вторую мировую очень много топлива потребовалось для того, чтобы все везде перемещать.
То в чем у нас запасов-то не так уж и много. И тогда получается следующая Третья мировая война точно будет за нефть, бензин и ресурсы за эти. Потому что точно будет дефицит.
Потом в какой-то момент придумали технологию сланцевого бурения. Когда можно просто в океан шахту очень далеко закопаться и там дальше что-то ковырять. И сразу запасов стало категорически больше.
Просто потому, что мы их смогли добывать. Опять же, надо понимать, что есть все-таки еще большое количество неразведанной территории. Даже на Земле.
Не то чтобы в океане, а просто вот у нас там Сибирь еще. Ходи, хопай, смотри, что там вообще есть. Еще никто не знает толком.
Сибирь уже знают. Ну, не полностью. И металла там до сих пор.
Наши геологи советские поработали от души. Да, но там все равно еще разрабатывать и разрабатывать. Там можно по таким джунглям каким-то лазить, а потом вылезаешь, а там уже вышка стоит тригонометрическая.
Ну, конечно же, разведка ведется. Но прямо так, чтобы вкопаться, понять какой там объем. Там же еще есть несколько этапов разведки.
Что нужно просто найти и понять, что тут вот что-то есть. Покопаться немножечко, понять, что этого чего-то побольше, нежели просто изначально показать. Дальше уже нужно какую-то промышленную штуку притягивать и смотреть, действительно много ли там запасов.
Нет, понятно, что там еще можно технологии разведать, все такое, но... Ой, извините, я оговорился не сланцевого бурения, а шельфового бурения. Сланцевое – это другое. Это другая добыча, извините.
Не суеть. Но все равно это ограничено, это косяк. Да, это так, косяк ограничен.
Мне все время такая мысль, что, ну, скажем, если электродвигатель, электричество, оно же тоже не из розетки, мягко говоря. Верно. И большей частью-то оно из того же зажигания.
Верно, все так. Из зеленой экологии самая главная проблема в том, что вот появляются сейчас вот эти витрики, появляются вот эти штуки, что вот там у нас солнечные панели, все такое. У зеленой энергетики нигде абсолютно не получилось обеспечить стабильный поток электроэнергии, потому что, ну, точнее как, стабильный-то он есть, но просто электроэнергия, она потребляется пиково.
В городах, в производствах и так далее у нас всегда есть пик. Вечером, когда люди пришли домой, все там включали, все там наделали, и то же самое утром. Днем потребление электричества не такое большое.
Попробуйте РЖДТьюб - видеохостинг для железнодорожников!
И, с одной стороны, есть огромные энергоемкие предприятия, любая промышленность, она очень энергоемкая, и взять там, ну, просто витриками запитать какой-нибудь сталелитейный завод, это невозможно, в принципе, вообще никак. И мало того, что тебе нужно еще и суперстабильно, плюс еще понимать, что, типа, вдруг, если что, какой-то пик, если где-то какое-то потребление, там, нужно где-то, куда-то как-то нажать, чтобы лучше вырабатывалось энергия, а это невозможно в целом. Поэтому, да, конечно же, будущее вообще за атомом, я думаю, в энергетике.
Ну, я тут тоже согласен. Но, учитывая все-таки автомобили, может быть, за дровами, неожиданно, дрова-то они растут сами. Посмотрим.
Есть много футурологических всяких штук среди инженеров, что вот, скоро автомобили будут на мини-атомных реакторах, на каких-нибудь. Я так понимаю, в советские времена что-то такое уже разрабатывали? Да там что-то такое не разрабатывали. То есть там, ну, проблема изоляции водителя, чтобы он там не горел? Да-да-да, там тьма проблем.
Другая проблема, что если это все врезается в здание, что делать? Типа эвакуировать здание бегом или что? Какой-нибудь идиот обязательно там что-нибудь отвинтит. Да-да-да. Понятное дело, что как-то что-то потом придумают, потому что логистика перемещения людей, перемещения товаров, вот эта вообще суета по планете, она все равно всем нужна.
Без этого никуда не денешься вообще. И все-таки здравое зерно-то есть небольшое в том, что там, ну да, действительно, что в какой-то момент нефть кончится, бензин кончится, туда-сюда, и что-то нужно будет делать, все такое. И поэтому нужно как-то суетиться и смотреть какие-то альтернативные источники энергии.
Придумают что-нибудь. Никуда не денемся. Просто когда уже будет настолько сильная необходимость, точно что-нибудь придумают.
Это, ну, общечеловеческий идиотизм. Вполне такой. Понятный.
Ну, типа, а, ура. Мы такие все тут зеленые, у нас тут в Калифорнии все там цветет и благоухает. Поэтому эти бараны не понимают такой вещи, что, чтобы потреблять электричество, его надо произвести.
Чтобы его произвести, значит, нужна какая-то электростанция. Атомная. Ужас-ужас.
Чернобыль все помнят. ГЭС. Ужас-ужас.
Это же заболачивание почв. Там огромные площади, несчастные животные, несчастные деревни, которые снесли, короче, тоже не то. Тепловая.
Все, начали к тому и вернулись. Что остается? До этих идиотов вот эта мысль не заходит. Ну, пусть они где-нибудь там вырабатывают электричество, оно здесь в Калифорнии будет хорошо.
И вот этот вот идиотизм зеленых, он меня просто убивает. Пусть там какие-нибудь африканцы производят эти ядовитые аккумуляторы, а мы здесь, в Калифорнии будем потреблять. Будем зеленые.
Все такие экологичные. Пока что замены ГЭС не предвидится никакой. И, кроме того, эти идиоты почему-то ополчились по поводу легковых автомобилей.
Что делать с грузовыми перевозками? Что делать с железнодорожными перевозками? Не все железные дороги оборудованы электричеством. Что делать с самолетами? Что делать с кораблями? За теми же кораблями и железными дорогами стоят люди, которые могут их свернуть в бараний рог. А за легковым автомобилем стоит обычный человек, которому скажут, ну, давай ты будешь экологический налог платить еще.
Ну, повздыхает, повздыхает и будет платить. То есть нагибают того, кого можно нагнуть. Я не знаю, будут ли на самом деле такие запреты, потому что на самом деле разговоров-то много, да? То есть я когда-то 10 лет назад слышала историю о том, что в 2025 году мы вообще только на электричках ездить будем, но пока все-таки не так.
Поэтому что там будет в 2050 году, мы узнаем в 2050 году. Но, честно говоря, не хочется в это верить. Потому что, во-первых, хочется, чтобы все-таки был выбор.
То есть для меня ДВС это даже не столько какая-то необходимость, это просто то, что мне нравится. А человек должен покупать то, что ему нравится. Но если запретить, значит, вот электрический челленджер выпустили, ну, ладно.
Придется как-то смириться с этой мыслью. Но я стараюсь об этом не думать. Да здесь, наверное, скорее соображение с того, что я в этом выросла.
Ну, то есть я приходила домой вся в масле, грязная, от меня пахла бензина, мама делала фу. Ну, то есть вот как бы было так, и я просто к этому привыкла. И мне действительно нравится вот это ощущение, что сидишь в машине, все орет, трещит, что-то там происходит.
Электрички, это хорошо, наверное. Ну, то есть я ездила, конечно. Мне, например, с точки зрения управляемости, очень понравился Porsche Taycan.
Но я не куплю эту машину, потому что она не производит на меня никаких впечатлений других, кроме того, как она классно управляется. Но вот мне, например, Dodge Challenger нравится. Он, конечно, не так классно управляется, но он мне нравится больше, я его куплю.
Поэтому электрички, здесь вопрос не того, что я как-то это дискриминирую. Нет. Мне вообще гибрид нравится, удобно тоже.
Просто это не мое. Это скорее дело вкуса. Возможно, это удобно, но не для меня.
А вот вы упомянули, что вот эта конвейерная сборка Форда, что это в немалой степени миф. А как-то можно поподробнее? Есть тезис, что вот Ford со своим Ford Model T, вот самым вот этим массовым автомобилем мира и тем, что сделали самую дешевую машину и позволили абсолютно всем купить ее и так далее, что это все из-за того, что Форд сообразил как сделать конвейер. Что вот надо просто взять сложный продукт переместить на конвейерный метод сборки, чтобы каждый человек, который, допустим, собирает колесо, чтобы он собирал только колеса и ничего больше.
Это отчасти правда, но не совсем. Потому что еще был такой, дай бог памяти, Альберт Кан, и у него был брат, по-моему, Юлиан Кан. Могу ошибиться, но, по-моему, Юлиан Кан.
Суть какая? Юлиан – это изобретатель железобетона как такового. То, что у нас существует железобетон. Раньше тоже все строители сели, думали, что они заливали бетон, просто придумали точнее его.
Начали строить здание, но поняли, что оно быстро как-то разваливается, потому что не держит нагрузку на растяжку, на растяжение. И вот брат придумал железобетон, а его второй брат Альберт, он архитектор был. Он придумал метод разработки всех документов, всей документации, подготовки технической документации.
От того, что вот кто-то решил, что вот нам нужен вот здесь вот завод, через 2 месяца уже будет документация, можно будет начинать стройку. По тем временам это просто невозможные вообще сроки. Без компьютеров, без ничего.
Подготовить все расчеты, всю документацию, сделать так, чтобы начать стройку завода, чтобы он потом выстоял, это очень сложная задача. Плюс еще у Форда была большая команда менеджмента, которая высаживалась в разные предприятия из других отраслей и налаживала там производство, потому что, допустим, захотел Форд сделать машину. Ему же для этого нужно много чего.
Нужно, например, производство резины. На все эти миллионы автомобилей нужна резина. А резиновой промышленности нет.
Надо сделать резиновую промышленность. Надо пойти ко всем, кто занимается резиной, такие пацаны, вы тут не так все делаете, давайте широкую на широкую, давайте мне вот такая вот покрышка нужна, пожалуйста. И, соответственно, нужно просто какой-то свой десант своего менеджмента туда запулить, чтобы они там все как-то сделали, навели и так далее.
И самое важное, чтобы они потом на постоянной основе долго работали, стабильно работающее предприятие, потому что, если вдруг у чуваков на предприятии с резиной что-то идет не так, сразу же остановят конвейер Форда под угрозой. Потому что нет резины, все, машины стоят. Вот как условно говоря у нас в 22 году получилось, что Автовастом на него санкции наложили, у них, допустим, нет какого-нибудь блока управления.
И привет, машина собрана, а блока управления нет. Вот то же самое. И, соответственно, они мало того, что они свой конвейер делали и свои предприятия выстраивали, они быстрее всех на планете разворачивали предприятия, они быстрее всех на планете могли перелететь в любую другую индустрию, к любым другим чувакам, на любой другой завод и там все очень быстро навести шухера, чтобы оно все работало нормально.
В этом заслуга. Не только в том, что он придумал, что вот машину можно вот так вот собирать. Ну и вот эта вот организационная вещь, это, наверное, главное, почему Америка стала такой суперавтомобильной, а у нас при наших расстояниях явной необходимости, ну как-то мы отставали довольно долгое время.
Это тоже сложный комплексный вопрос. Очень много факторов, почему так получилось, но в целом да. То есть там как бы и промышленная революция полетела в первую очередь намного более быстрыми темпами, нежели у нас.
У них не было двух войн на их территории здоровенных, когда всю страну разносили. И гражданской войны у них не было, и революции у них не было. Просто ребята, вот они как стартанули в 19 веке прям сильно развивались.
Они так себе спокойно как бы и развиваются. На всем том, где Европа и Россия и вот наши страны где-то теряли из-за того, что война, из-за того, что большие разрушения, нужно снова восстанавливать индустрии и так далее, они на этом только зарабатывали. И просто отстраивались постоянно.
Поэтому да, ты когда в короткий промежуток времени получаешь такое резкое преимущество, потом снова тебя просто догнать очень сложно. Потому что потом уже нужно все восстанавливать, нужно ребятам технологии продавать, нужно опять же эти машины поставлять, все такое. Поэтому очень сложно потом догнать в технологическом процессе.
Автопром СССР был по-своему неплох на самом деле. Ну сам факт, что его создали как таковой, использовали уже говорит, что ну было нормально. Ну и для меня вечная загадка, почему ракету в космос полетело, а просто машинку сделать не могли.
В чем такая сверхзадача сделать нормальный двигатель? Он такой сложный. Ну ракета наверно проще конечно, которая вокруг планеты летает. Как всегда, в немалой степени вопрос про управление.
Кто этим командует и какие цели он перед собой ставит? Во-первых, стране это было не надо. Вот если условно говоря закончилась Вторая мировая, ну или там закончилась Первая мировая, в Первую мировую, после собственно гражданской войны, нужно было восстанавливать страну в целом. Индустриализация, все такое.
Поэтому делаем грузовики хоть какие-то, на нужды населения просто без разницы вообще. После Второй стало понятно, что ну нужно в первую очередь там развивать ядерный потенциал, нужно обезопасиваться, чтобы просто к нам потом никто не сунулся, чтобы вот все, ядерная держава, к нам несутесь. Не разносите нас, пожалуйста, третий раз к ряду.
Типа нет, все, мы как бы сидим тут сами себе по отдельности. И нужно было туда направить всех инженеров, нужно было туда направить все усилия. И так как у нас собственно государство было тогда такое, что типа все, вот мы идем, копаем вот туда и все идут копать вот туда, никто просто в автомобиле ничего особо не делал.
А когда уже стало понятно, что очень сложно дальше удерживать общество на идеях величия, что типа мы вот тут ради величия, когда у тебя просто товаров на равного потребления очень мало, не только же автомобилей не было, в целом товаров на равного потребления было очень мало. Стали думать, что типа хорошо, мы быстро не разработаем автомобиль, надо где-то у кого-то покупать, надо где-то с кем-то договариваться. А там еще санкционный режим был похлеще, чем текущий.
Потому что Советским Союзом во времена холодной войны работать вообще никто не хотел и никому было нельзя. Все хотели, но никому было нельзя. Поэтому там собственно было 384 схемы, как все-таки фиат этот гадский привезти, купить, чтобы все-таки сделать автоваз и так далее.
Но опять же, сделали автоваз, хорошо, предприятие мощностью примерно миллионов на милли в год могло выпускать. Но в стране заправочных станций нет, дорог особо нет, инфраструктуры никакой нет. Это тоже нужно выстраивать, это тоже технологии, это тоже нужно быстро как-то разворачивать.
А надо бы привезти специалистов, а надо бы что-то сделать. И при том есть компании, которые были готовы, если что, прийти и придавать всю инженерную базу, все такое, но санкции нельзя. Вот там 384 очень интересная схема.
А почему у нас танк могли нормальный сделать? Какую-нибудь буханку сделали, так что до сих пор не ломается, а если ломается, то молоком чинится исключительно. А нормальную машину для нормального человека невозможно. А потому что это разные продукты.
Это вроде бы как бы... Двигатель, колеса. Но двигатель от буханки невозможно поставить в обычную машину. Просто невозможно.
И требования к буханке, они одни. По-моему, если я не ошибаюсь, в спецификации и к требованиям к буханке, одним из самых ключевых параметров к автомобилю было то, что она может выдержать 40 минут боя. В обычном автомобиле у тебя в весе такого нет.
Она ни 20 минут боя не выдержит, ни час боя. Это вообще другой параметр. Это вообще к другому сделана техника.
Могли ли мы сделать свои автомобили? Конечно же, да. Просто не было такой задачи. Точнее, были задачи поважнее.
Нужно было в том числе защищаться и военной техникой, нужно было защищаться ядерными технологиями и прочим-прочим. А так как все равно у нас вроде бы страна-то огромная, но населения у нас не так уж много, как хотелось бы, ресурс людей у нас все-таки ограничен. И ресурс мозгов, компетенций и вот этого всего, его нужно куда-то направлять.
До 60-х годов пассажирские самолеты являлись пассажирскими вариантами бомбардировщиков. Понятно, что там где-то допилили, где-то в мягкое кресло поставили, где-то и самое. А, ну вот, получите там автомобиль.
Причем в СССР же была обязанность. То есть, любая машина должна была стоять на учете военкомате. И государство в любой момент его могло зафисковать на нужды фронта.
То есть, автомобиль должен был оставаться в какой-то мере военным. Это была беда. Не было частного предпринимателя, соответственно не было желания.
ни у кого не рождалась даже идея сделать очень комфортной автомобиль для простого советского человека. Надо было сделать военный автомобиль, который можно было допилить для простого советского человека, и то не всякого. И при этом иметь возможность его обратно вернуть в армию.
Поэтому там, где действительно нужно, мы там результат сделали. А там, где нам нужен большой рынок, где нам нужно большое количество компаний, надо понимать, что все автомобили, которые коммерчески успешны, и которые мы все знаем на слуху, там все Ford, Toyota, прочее, это автомобили, выращенные в конкуренции, в жесткой между разными автомобильными компаниями, плюс еще с доступом к мировому рынку. То есть, если ты сделал хороший продукт, ты теоретически можешь продать его миллионам людей, ну или миллиардам даже, то есть просто по всей планете.
У нас, так как страна была закрыта всю дорогу, такого рынка сбыта, да и конкуренции такой не было, конкурировать не с кем, развивать машину нет зачем, поэтому собственно у нас классика и существовала, 40 лет, и всех все устраивало, все нормально. То же самое автомобили в Восточной Германии, Трабант тот самый, типа вот эта пластиковая машина, не знаю, знаете, нет, ну короче, они тоже там типа делали свою машину, рядом западные немцы, просто от того, что у них был доступ к рынку, конкуренция между компаниями, и плюс им нельзя было делать военную технику, все инженеры были заняты в автомобилях, потому что больше делать ничего нельзя, поэтому давайте делать автомобили. Вот у них получилось.
Это все просто, ну, условия. И в целом нет такой проблемы в том, что у какой-то страны нет какого-то товара. У нас как бы недостатка в машинах нет, у нас есть деньги, мы их покупаем, все нормально, ну везем из-за границы, ну ничего страшного.
Ну приехали иностранные компании, построили заводы, ну ладно, хорошо, работаем дальше. Вот то, что технологии не забрали, это ошибку, наверное, допустили. Потому что, допустим, китайцы, когда их себе приглашали европейские компании, американские, они ставили жесткое условие, что вот смотрите, если вы хотите продавать у нас машины, точно стройте завод, впускайте в долю туда наши китайские компании, 50 на 50, давайте нам доступ ко всем технологиям, вот ко всему-всему, чтобы мы все видели, чтобы мы все знали, чтобы у нас это все потом осталось в случае чего.
Ну и много кто на это пошел, потому что на рынке Китая это действительно очень много денег, типа там полтора миллиарда людей, очень много продаж, и сейчас по сути все автомильные компании, так или иначе, живут либо за счет американского, либо за счет китайского рынка. Мы так не можем сделать, потому что мы одиннадцатый рынок в мире, у нас полтора миллиона автомобилей продается, поэтому ну как бы на такие жесткие условия к нам никто бы не пошел. И поэтому, собственно, мы тоже оказались в этой дурацкой ситуации, что у нас было большое количество европейских компаний в 22 году, они все ушли, и теперь все сидят такие, а что делать, а что везти, не везти, а не вернутся, не вернутся, непонятно.
Но это временно, они вернутся. Нет никаких препятствий, чтобы какая-то отдельно взятая страна создала машину с нуля, чтобы пошли рудокопы, накопали магнитного железняка, сварили сталь, сплавили какой-нибудь пластик и сваяли эту самую машину. Другое дело, что у 99% стран нет такой задачи, нет всю технологическую цепочку строить от нуля и до конца, до 100%, ну потому что мир глобален, и некоторые составляющие проще купить где-то на стороне, если там уже это готовое есть, зачем это делать самому, так бывает проще.
Плохо или это хорошо, 7-минутно может быть и неплохо, в перспективе конечно не здорово. Поэтому надо стремиться к какой-то хотя бы небольшой самостоятельности, чтобы был какой-то гарант, запас. Тем более, ладно, это когда маленькая страна, у которой там чего-то не хватает, и она там задрипанная, у нее просто нету из чего делать, и нету просто столько людей.
У нас страна все-таки достаточно-таки большая, 150 миллионов человек, ну можно из них пару инженеров нормальных выделить. И ресурсов у нас на душу населения больше, чем где-бы то ни было. Опять вопрос к организации процесса.
Сколько стран в мире могут от начала до конца сделать машины? Или сейчас уже настолько все глобально, что по сути нигде, кроме Китая, можно? Опять же, Китай – это вопрос, потому что вот у нас есть китайские машины, с ДВСами, но топливная система там немецкая, БОШ, либо где-то что-то покупают. Она прямо и сделана в Германии, или это технология только немецкая? Технология немецкая, она может быть сделана в Китае, она может быть сделана в Германии, не суть важна. Самое важное, что у тебя технология, ты без того, чтобы заплатить денег БОШу, не сделаешь просто… Нет, но если же могут теоретически сказать, плюнутся и скажут «Все, до свидания, БОШы, мы сами сделаем себе».
То есть, если у них есть просто инженер и есть чертеж, но если они просто плюнут на все эти условности юридические, они же могут… Не получается. С непосредственным впрыском есть технология непосредственного впрыска, она сложная. Там и блоки управления, и форсунки, и есть какие-то определенные компоненты автомобиля, которые повторить, просто так вот взять, типа, что они примерно вот так вот делали, поэтому мы примерно так и сделаем.
Это то же самое, что пытаются, не знаю, повторить сейчас где-нибудь процессор на 5 нанометров. У тебя просто, видимо, либо инфраструктуры нет какой-то, либо может быть какого-то оборудования, станков каких-то нет. Это же не просто молотком делается, это же высокоточные какие-нибудь производства с высокоточными станками, и в первую очередь БОШ держит лицензию на них и владеет именно вот этим.
И вот так, чтобы китайцы взяли, разработали полностью что-то свое и что-то с нуля, оно, ну, это либо электрички, где они действительно сильны, потому что в них очень много денег вкачивает государство само себя внутреннее, либо это что-то, вот что мы видели в нулевых годах, вот эти вот китайцы, которые просто ржавая банка едет, вот это вот оно. Такого, чтобы машина была полностью сделана в какой-то одной стране, Америка, наверное, может делать бензиновые автомобили, если мы говорим про бензин. Электрические может делать и Америка, и Европа, и Китай, потому что электрическая машина категорически проще бензиновой по конструкции.
Германия может делать полностью свои машины, Британия, я уже сомневаюсь, остались ли у них технологии, чтобы делать полностью свою машину, да у них и автопроизводитель это уже Югарланд Ровер Индии принадлежит. Да и все, наверное. А, Япония, извините.
А Италия нет? Она, вроде, тоже хвалилась. Италия уже, ну может быть, может быть, может быть какой-нибудь Феррари полностью самопальный, и Фиат тоже, да, у Фиата тоже, наверное, да, все верно, да, Италия может. Германия, Япония, США, Италия, Франция, может быть, существенное количество стран и автопроизводители, у кого есть технологии, это все ребята, ну там типа по 100-150 лет.
А если вот оно уже так все-таки взаимосвязано и глобализовано, то, наверное, вообще какой-то национальный колорит существует или сейчас уже все это стерлось так, что не различается? В смысле, в самих машинах? Ну, да, да. Ну, конечно. Существенности машин.
Французские машины, они французские вот на всю голову. Ну, то есть, это просто отдельное свое, своеобразное, французские точно отличаются, американские точно отличаются, немецкие точно отличаются, китайские точно отличаются. Все они, ну, со своими какими-то приколами.
А американцы такие все очень дубовые, в смысле по салону, там такой пластик, который можно топором стучать, ему ничего не будет. Если кожа, то это обязательно какой-то вот такой мягкий аморфный кресло, диван, что-то вообще непонятное, очень мягкая подвеска. И это все обусловлено тем, что в Америке не сильно в курсе, что такое повороты.
Поэтому там в основном машины используются тем, что она вот тебе вот отсюда, вот туда 800 километров прямо, и вот ты 800 километров прямо едешь. И тебе, соответственно, для этого нужно что? Чтобы у тебя была мягкая подвеска, чтобы у тебя была хорошая шумоизоляция, чтобы у тебя было удобное кресло, чтобы ты там просто разлегся, слюну пускаешь, и чтобы музыка какая-то играла. Все.
И автопилот, собственно, который в Тесле там сейчас они все с него тащатся, просто чтобы 800 километров ехать прямо. Италия, горная, допустим, ну северная часть, там типа или Германия, или там что-нибудь такое, это вот такие вот дороги, поэтому, собственно, итальянские, немецкие автомобили, они прям все такие управляемые, все такие прям все классные и так далее. У немцев машины четкие, по линейке и все такое.
У французов, они просто французские, это сложно объяснить, что это такое, но это французская машина. Там просто какие-то очень странные и неожиданные штуки, ну везде, они просто повсеместно вот так работают. Я не знаю, как объяснить просто, это нужно просто пожить.
Ну, например, вот тот же самый, из того, что было популярно у нас, Эрнолого, была такая машина старая, коммерческая, древняя, ну в смысле, вот ее там показали в 2005, по-моему, году, и у нас она пользовалась лютой популярностью. У всех автомобилей гудок, он, собственно, на руле по центру, что если вдруг что-то произошло, ты его нажмешь, ну, нажал, гудишь, все, довольный. У Логана он на рычажке, сбоку кнопкой, и то есть, ну, если вдруг произошла какая-то ситуация, что тебе нужно резко что-то куда-то как-то гудеть и так далее, тебе нужно сделать вот так, ты никогда так не сделаешь в целом.
Это французские машины, они вот, они просто вот такие. Могли они сделать на подушке? Ну, наверное, могли. Но и мы сделаем вот тут.
Почему? Да вот просто так. И у них везде так. С мультимедиами, с какой-то логикой устройства салона, C3 и C4, было в одном поколении, что руль крутился, вот центральная, как он называется, потерял слово, подушка вот на этом руле центральная, она остается на месте статичная, а руль просто вот крутится оботом.
И это вроде бы прикольно, но это ломает голову, когда ты привык к тому, что у тебя руль крутится весь, ты просто, ну, потом поворачиваешь, у тебя тут что-то не поворачивается, и у тебя мозг ломается от этого. Это просто Франция. Я, допустим, национальное происхождение автомобиля, вот закройте мне там этот самый шельдик, вот загоните в Рим-зону, я полезу там копаться, я узнаю, по крайней мере, японца от корейца, корейца от китайца, китайца от француза, француза от немца отличу.
Да, благодаря глобализации это все перемешивается, но, тем не менее, все равно, вот всегда чувствую, допустим, у японцев всегда тонкие провода. Вот по сечению они сильно тоньше немцев. У французов совершенно вывихнутое расположение из-где-нибудь блоков.
Например, реле управления вентилятором у всех нормальных машин находится где-то, ну, в глубине, под капотом там, под крышечкой пластиковой. А у каких-то французов, я его обнаруживал, там перед радиатором, спереди идет, ну, в поливаемое место ставить электрический компонент, ну, это по-французски. Говорят, где-то на просторах нашей страны существует российский автопром.
Поскольку я от этой темы далек, ну и максимальнейшим образом, я про это не знаю практически ничего. Много слышал всяких, там, анекдотов и хохм про этот самый российский автопром, и про то, что он не очень как бы, большей частью, российский, а в основном, ну, либо это пародия на Западную Европу, либо в настоящий момент на Китай, отверточная сборка, но лично я про это не знаю, поэтому в этом смысле ни разу не эксперт, могу что-то ляпнуть, а потом все будут надо мной смеяться. Вот это та тема, где я не разбираюсь, я этих новых замечательных машин, честно, не видал.
Хочется сказать про наши спортивные автомобили, это то, что недавно мы как раз таки с моей командой вывели на старт российский спорт-прототип BR03, даже недавно, вот в прошлом году, и он у нас участвует в длинных гонках, называются они SMP-RSKG Endurance, заезды проходят от 4 до 6 часов, и это получается такой массовый заезд, понятное дело, что в разных категориях, ну, например, в категории наших BR03 также участвуют Porsche, Lamborghini и Mercedes-классы GT. Так вот, мы боремся, очень даже успешно, поэтому, конечно, хотелось бы надеяться на то, что в будущем мы все-таки увидим российский прототип где-нибудь в международных соревнованиях. И, кстати говоря, про международные соревнования, у нас же наш прототип нашей же команды, он называется BR01, он же победитель гонки 24 часа Лимана в своей категории, а у нас действительно тогда в конкурентах были очень серьезные европейские команды, производители, кто очень долго выступает, и мы выигрывали вот на нашем BR01, почему нет, чем не достижение для российского автопрома.
Российский автопром просто, в принципе, в автогонках не так много участвовал, хотя, опять же таки, если говорить про российский автопром, у нас же наши лады-весты участвовали в том же WTCR чемпионате, он назывался TCR, но не участвовали, даже под спонсорством Роснефти наши желтые лады участвовали в TCR и выигрывали тогда заезды и были очень успешной маркой. Причем даже я, если честно, не очень помню трассу, не буду точно говорить, что я знаю, но вы можете потом найти эту информацию, я знаю, что у нашей лады, построенной специально для гонок TCR, на какой-то из европейских трасс установлен рекорд 10 лет назад, который до сих пор никто не побил. Поэтому, в целом, достижения есть, просто о них не так много говорят.
Во всем мире очень популярны еще и гонки бывают, ну вот, допустим, у нас, насколько мне известно, КАМАЗы в каком-нибудь Париж-Дакар регулярно-таки выигрывают, чуть ли там не постоянно. Ну, сейчас им нельзя, но так они регулярно выигрывают, КАМАЗ-мастер, они все, что шевелится, все побеждают. И почему-то получается, что КАМАЗы в суперэкстремальных условиях выиграют, и вроде вот они и должны быть, а при этом, кроме как у нас, КАМАЗы все-таки как-то и не богаты, и опять же, наша автомобильная промышленность как-то не впереди планет.
Надо понимать, что КАМАЗ-мастер и КАМАЗ – это разные, там есть слово КАМАЗ, но это совершенно две разные организации, они вообще друг от друга не зависят. Это же не организация, это же не машина. Это вообще, и то, на чем едет КАМАЗ-мастер, это гоночная машина под видом КАМАЗа, это просто, ну… А кто ее собирает? У нас же собирают? Да.
В Татарстане КАМАЗ-мастер существует. А почему они не могут собирать такие же нормальные для нас? Ну, просто потому, что она стоит, я подозреваю, миллионов пять, наверное, долларов, ну или что-то в этом духе. Потому что надо понимать, что гоночная техника – это гоночная техника.
Гонки – это не то место, откуда потом появляются серийные машины. И это не то место, откуда, собственно, что-то может прям вот что-то взять из гоночного мира и перетащить на дороге общего пользования. Нет.
Гонки – это некий, ну мало того, что это спорт, плюс это еще испытательный полигон для каких-то технологий, для того, чтобы посмотреть, а как, что работает, потому что там, ну, роля это результат, просто обычным маркетингом или прочим чем-то таким соревнования не выиграть, нужно показывать результат. Ну, мало того, что тебе нужны пилоты, тебе еще нужна техника, потому что любой автоспорт – это соревнование, ну, наверное, в первую очередь техники все-таки. И, соответственно, просто брать и, ну, впрямую сравнивать, что вот если у нас вот тут получается, а в обычной жизни такого нет, это не совсем корректно.
Это то же самое, что, ну, там, типа, не знаю, пытаться сравнивать олимпийских чемпионов, ну, просто с обычным среднестатистическим человеком, кто вот взял, купил абонемент и вряд ли ходит на него, и думать, а почему у нас вот не коррелируют эти две штуки. Да, автоспорт, конечно, это очень сложное, очень денежно-емкое предприятие, и это только для фанатов, которые готовы там просто вообще жизненно это класть, и то, что КАМАЗ-мастер показывает выдающиеся результаты, это они, ну, просто низкий им поклон. Великолепная команда, великолепные люди, просто все замечательно.
Но представлять, что вот это будет у нас вместо обычного КАМАЗа ездить, ну, я бы не хотел, по дорогам вообще пользуемся, пусть все-таки ездит обычный нормальный человеческий КАМАЗ, потому что он все-таки свои задачи выполняет. А вообще, почему на стране вот эта сама культура или что-то вот этих автогонок как-то не сильно развивается? То есть, с одной стороны, везде гаражи, и мужики сидят в гаражах, что-то такое там свинчивают, развинчивают без конца, меж собой перетирают, а с другой стороны, ну, это как-то вот на бытовом уровне. А так вот, пафосно, вот какая-нибудь Италия знаменита, да, там эти Феррари, все там сидела.
Все так, время мало прошло. У нас автомобиль в широком понимании у людей появился, ну, в 90-е, на самом деле. Да, Автоваз производил машины, да, у нас были и москвичи, был и Автоваз, были и Волги и так далее, но если посмотреть объем автомобилей, который существовал внутри страны на объем населения, ну, там просто есть графики специальные, в 90-х годах у нас просто взлет, потому что сразу начались везти все автомобили японские, немецкие, европейские, итальянские, американские, какие угодно, прям, и в широком смысле появились автомобили, какие хочешь, просто, пожалуйста, денег заработай и иди покупать.
И вот на этом уровне, когда вот так просто щелчок, и у тебя просто появляются машины, это мы, условно говоря, вот у нас это 90-е, а в Америке это случилось в 10-е. Ну, в 20-е. В Европе, соответственно, тоже какие-то машины стали появляться в заметном количестве, тоже где-то вот в районе между Первой и Второй мировыми войнами, и там уже тогда был автоспорт и так далее, и в Советском Союзе был автоспорт, все было хорошо, и соревнования были, и в Российской империи соревнования были, все было, проблема в том, что вот именно культурно, ну, так, чтобы мы прям все болели по автоспорту, либо еще что-то, вот чтобы это произошло, нужно, чтобы у людей были машины, чтобы это было, как бы, их жизнью в том плане, что… Ну, вот эта гаражная, эта жизнь же есть? Вот, она появилась 30 лет назад, плюс-минус километр.
Вот сейчас у нас, сейчас на данный момент тоже есть автоспорт, вот, допустим, ну, если прийти на соревнования РДС по дрифту, ну, полные трибуны, огромное количество людей и так далее, плюс еще кольцевые гонки у нас есть, ряд прям внутренних российских соревнований, фанатов Формулы-1 в стране у нас, на самом деле, довольно много, но это все вот, оно прям только сейчас набирает обороты, оно только вот, только-только начинает раскачиваться просто потому, что вот, люди попривыкли, люди попривыкли, что автомобили существуют, что они вот, ну, уже в каком-то смысле стали обыденностью, и тем людям, кому интересно, а давайте, а что еще бывает, и вот в этот момент появляется автоспорт. В случае с Штатами, когда-то давным-давно гоночная серия Носкар, она появилась от того, что приехало большое количество ребят с войны, после Первой мировой, и им нужно было, у них были деньги, были машины, и нужны были острые ощущения, и плюс еще там была движуха, чтобы был сухой закон, бутлегеры, и все постоянно между собой соревновались в том, что нужно было построить какую-то машину, чтобы на ней очень быстро сваливать от ментов, прям вот, ну, надо было, типа, чтобы машина была классная, чтобы она была самая быстрая, и вот ребята соревновались по овалу, и все это постепенно-постепенно начало там, типа, пропитать какой-то масштаб. В Европе тоже соревнования проводились просто потому, что ребята между собой тягались с тем, что, типа, вот у меня такая тачка, вот у меня такая тачка, и так далее.
И это все происходит со временем. Не может быть такого, что у нас, типа, машин не было, не было, не было, а потом фигак, и быстро все появилось одновременно. И машины, и автоспорты, и автодромы, и инфраструктура, и гонщики, и все подряд.
Нет. Постепенно оно развивается, развивается такими темпами, какими должно быть, типа, все нормально, чуть попозже будет. Гонки в России действительно пока что не самый популярный вид спорта.
Вот, например, для меня был очень хорошим таким показателем, когда я первый раз приехала на гонку 24 часа Лимана. Многие думают, что она почему-то проходит в Париже, но нет, это не так. Это вот такая деревушка во Франции, да, где проходит эта гонка.
24 часа она идет, 24 часа идут заезды. Люди спят в палатках. Причем спят в палатках так, что поставить еще одну палатку рядом с ними нельзя.
Билеты там проданы туда чуть ли не за год. Ну, то есть, конечно, если сравнивать с такими соревнованиями, то мы пока что только в стадии развития, и на самом деле здесь, честно говоря, хочется отметить, что за последние пару лет, особенно в этом году, российский автоспорт стал сильно более известным, то есть зрителей стало больше. У нас несколько тысяч человек приходило на этап вот в 24-м году на трассе Моско-Ресве, которая недалеко от Волоколамска.
То есть наш автоспорт, он скорее только начинает развиваться, и будем надеяться, что так же активно продолжат, и у нас тоже будут палатки негде поставить. В России это менее популярно, потому что у нас нет такого количества автопроизводителей, тех, кто этим бы увлекался. Сейчас у нас есть программа поддержки пилотов, вот наша как раз таки, СМП-рейсинг, занимается тем, что помогает пилотам продвигаться в этом виде спорта.
Мы сейчас так же активно развиваем картинг для того, чтобы ребят можно было готовить с самого детства. И пока что мы такие одни, можно сказать, что в России одни из немногих, кто этим занимается. И, наверное, это и есть тот вопрос, ответ на тот вопрос почему.
Потому что у нас пока что меньше ресурсов, возможностей и желающих этим заниматься. Но все меняется. Например, кстати, очень хороший пример про развитие российского автоспорта.
В 2020 году, когда наступил коронавирус, я должна была выступать в чемпионате мира, в W-серии по формальным гонкам. Но чемпионат тогда отменился, как раз таки карантин. И я вернулась в Россию выступать в классе Touring Light на Volkswagen и Polo.
Потому что вернулась я в последний момент и это как бы что было и лучше, чем ничего не делать. Я всегда говорю, лучше ездить хоть где-нибудь, чем нигде. И на моих глазах на тот момент появился класс GT4.
GT4 это класс именно иностранных автопроизводителей, то есть у нас в России это, как правило, Mercedes, Porsche, Toyota и BMW. На тот момент было две машины в пелитоне. Ну некрасиво, конечно, предупреждаться перед соперниками, но мы посмеивались над ними, думали, вот ребята там между собой борются.
В этом году я выступала в этом классе. Нас было практически по 20 человек. Ну то есть развитие, оно есть.
И количество пилотов, количество желающих принимать участие в гонках, это доказывает. Поэтому чем не динамика. Возможно когда-нибудь мы тоже будем очень популярным видом спорта в нашей стране.
Беспилотные автомобили это без сомнения будущее. Другое дело, что тут вплетается человеческий фактор, величайшая сложность. Ну на дорогу может кто-то вылезти, выползти, выбежать и не только человек кстати, ворона прилететь, собака прибежать.
И искусственный интеллект как не крутой, он не сможет этим справиться. Иногда кстати он справляется с этим даже лучше человека. Реакция у него всяка быстрее уже давно.
Но мой личный взгляд, идеальный вариант, когда весь транспорт по умолчанию будет управляться искусственным интеллектом. Тогда все эти машинки будут в одном режиме работать. Не будет ни заторв, ни пробок, ничего, потому что они будут согласованы.
Один компьютер будет управлять. Вот тогда заживем. Автопилот развивается, наверное, где-то с 80-х, где-то вот оттуда.
А там были возможности чисто технические, чтобы это реализовать? Нет, но работали над ними. То есть, думали о том, что типа, а как вот можно быть, может быть в машину какой-нибудь светодатчик запихать. Может быть, лидеров еще не было, но какие-то вот датчики о том, чтобы машина понимала, что где еще происходит, это уже разрабатывалось, это уже было.
Условных автопилотов существует пять поколений. Есть штука, что автопилот первого поколения, второго, третьего, четвертого, пятого. Они отличаются тем, что машина может с каждым новым поколением делать больше, а машина, оборудованная автопилотом пятого поколения, вообще не подразумевает органов управления как таковых.
Что типа, не может быть ситуации, в которой ты как водитель вмешаешься в то, что она делает. Но проблема не в этом. Самая главная проблема автопилота не в том, как это конкретно организовать и как там конкретно какой лидар повесить, чтобы машина там ездила.
Машины могут ездить беспилотно, это уже не проблема. Вопрос в другом. Вот машина с включенным режимом автопилота сбивает человека.
Кого идти насиловать, кому идти выписывать уголовное дело? Машине? Машине не выпишешь. Водителю? А вот водителю или владельцу? А вот владельцу или компании, которая произвела софт для этого автомобиля? Или компании, которая произвела этот автомобиль? Или компании, которая лицензировала этот автомобиль? Кому? Чья ответственность? Никто ответственности себе брать не будет. А по закону нужно, чтобы была ответственность.
Сейчас вот есть лицо, водитель, человек, который отвечает за все, что происходит с машиной. И с людьми, которые рядом находятся с машиной. Кто находится внутри машины, и кто находится на дорогах общего пользования.
Если вдруг кто-то как-то накосорезил, то вот конкретный человек, пожалуйста, его мы, собственно, и прицелим. А в случае с автопилотом непонятно. И это большой юридический вопрос, на котором уже и компания, и государство, уже все подряд думают далеко не первое десятилетие.
Плюс еще надо понимать, что далеко не все дороги могут быть применимы для автопилотных машин и еще для чего-то такого. И все страны так или иначе проводят какие-то эксперименты. Все страны так или иначе где-то что-то как-то экспериментируют, где-то на какой-то дороге пускают какую-то штуку.
Вот у нас тут есть сейчас новости, что по М11 будут беспилотные фуры пускать. И в случае с М11, это дорога Москва-Питер, платная, это как бы ладно, вот там можно экспериментировать, потому что это условно автомагистраль, это не дорога общего пользования. Там никто поперек дороги переходить дорогу не будет, потому что у него физически такой возможности нет.
Там заборы огромные, там эстакада типа, ну там пролезть на М11, это надо специально делать. Поэтому там можно как-то более-менее экспериментировать. В городе, так чтобы был какой-то город, который там весь на автопилотах, ну вряд ли, в смысле в ближайшей перспективе.
В Штатах, в Калифорнии был эксперимент, что там катались беспилотные такси, они даже какое-то количество времени существовали, даже какое-то количество времени коммерческие заказы выполняли, что вот ты заказываешь приложение, к тебе приезжает машина, сел, поехал. Но это все уже свернули, потому что, во-первых, были все-таки происшествия, во-вторых, эти машины устраивали заторы, они мешали движению города, они типа жестко тупят в реальных условиях, нормально не эксплуатируются. Плюс условно там типа хулиганы местные довольно быстро поняли, что если едет автопилотируемая машина, если начать переходить перед ней пешеходный переход, а потом на капот ей поставить конус обычный рыжий, который ставят дорожники, она с ума сходит.
Она не понимает, откуда конус у меня на капоте появился, и все, она ничего не делает, она просто стоит. Ну и, соответственно, очень легко парализовать движение в городе. Ну и вот куча-куча всяких разных мелочей.
То есть, встроить автопилот в жизнь – это задача прям большая. Не будет такого, что вот появились автопилотные технологии, и все такие – вау, нужно срочно бежать ими пользоваться. Нет, наоборот.
Типа нужно будет думать, а как это вообще, есть ли какие-то зоны, где это применимо, и что с тем делать. Соревнования среди автопилотов – это наше небольшое неизбежное будущее. Я думаю, что хотим мы этого или не хотим, оно будет.
Ну то есть, да, это будут просто какие-то заезды, которые будут существовать как отдельный чемпионат. Это мое видение. Потому что вот в прошлом году как раз-таки Даниил Квят принимал участие на автодроме Ясмарина в Эмиратах, участие на формулах вот как раз-таки с этими ботами, да, или как их правильно назвать.
Но выглядело, конечно, это со стороны забавно, кто захочет, найдет, посмотрит ролик, потому что это действительно было немного как в компьютерной игре. То есть ты едешь, бот перед тобой просто в стену повернул там или развернулся. Ну то есть, это говорит о чем? О том, что такие планы, они есть, и действительно такие вещи, над ними работают, их разрабатывают, но пока не требуют доработки.
Я даже Парктронику не доверяю. То есть посади меня в самую современную машину, напичканной кучей датчиков, я по зеркалам буду парковаться. И серьезно, надо мной мои друзья в принципе смеются, потому что когда нужно, куда-то приезжая, нужно припарковаться, у меня в Парктронике, боже, можно это как-то отключить.
Я паркуюсь по зеркалам, я вот все вот эти вот штучки очень плохо воспринимаю, и автопилоту я бы наверное вообще не смогла довериться. Я наверное просто не верю, что кто-то это сделает лучше, чем я. Ну то есть я не люблю, когда меня красит визажист, потому что я знаю так, что так замечательно, как я сама себя, никто не сделает. Ну то есть как кто-то может решить за меня, как мне лучше управлять моей же машиной.
Ну будущие автомобили предсказывать уж точно не мне, я все-таки антрополог, ну как бы мне хотелось, чтобы они были автоматические, потому что я водить не умею и не собираюсь даже особо учиться, но хотел бы просто сказать мне туда и доехать. Ну пока оно такси так работает по большому счету, но когда оно будет без как бы таксиста, ну я думаю, что будет местами лучше. Хочется верить, что когда-нибудь будут летающие машины, но пока до этого сильно далеко, ну и там экономически как угодно, экологически, по звуковому загрязнению, ну вот это было бы намного эффективнее.
Ну и может быть какие-то гораздо более проходимые, ну еще давным-давно изобретены на каких-то там этих валиках, на шариках, там еще на чем-нибудь, в воздушной подушке, так что может быть вот как-то в эту сторону продвинется. Ну в ближайшие лет, я думаю, 300, ну если человечество вообще выживет, особо ничего не поменяется, ну по крайней мере судя по нынешним тенденциям, что-то как-то не видно сдвига, ну а может быть сдвинется, либо будет какой-то прорыв, какой-то гениальный инженер скажет, что вы чушь делаете, да, о, как надо, и все скажут, а-а-а. Либо же люди поменяются, но люди быстро не поменяются, так что до конца своей жизни я не надеюсь увидеть каких-то принципиальных изменений в машинах.
Сложно спекулировать всегда, по большей части, что там, где там, как там. Вот у меня, я у себя на каналах всегда последовательно уже много-много лет говорят, что электроповестка и электромобили это все шляпа полная, вот этого не будет, пока существуют вот эти вот политические ограничения или пока там все государства деньги выделяют в большом объеме, чтобы субсидировать всю эту штуку, вот оно будет вертеться вот какое-то количество времени, оно будет вариться какое-то количество времени, но как только субсидии отменят, как только вот эти все политические рычаги отожмут, ДВС просто сожрет все обратно с очень большой силой. Может быть, значимую долю потом отожрут гибриды, потому что в гибридах все-таки при определенных обстоятельствах и при определенных типах конструкции есть здравое зерно.
Есть много условных автомобильных футурологов, кто говорит про то, что типа будет водород, вот водород, водород, водород, там топливные элементы водородные, сейчас вот у нас самая главная штука в том, что жидкий водород, под него не нужно перестраивать всю инфраструктуру зарядных станций, автомобильных в смысле заправочных станций, что можно в текущей заправке придумать, как запихать то водорода, ты точно так же на своей машине приезжаешь, шланг засунул, там все заправилось, поехал. И вроде как в конструкцию ДВС водород тоже нормально просто меняется топливная система, сам двигатель остается практически такой же. Но у водорода есть проблема в том, что он сушит металл и он очень быстро отрезкается потом, и вот это пока никак решить не могут.
Но есть много людей, кто верит, что типа водород будет. Я не сильно, честно говоря, потому что с ним еще большая проблема с его синтезом, он очень энергоемкий, нужно очень много электроэнергии и в целом энергии потратить для того, чтобы синтезировать водород, он дорогой очень от этого получается. То есть, если условно говоря, человечество придумает каким образом уронить генерацию электроэнергии еще там на порядок дешевле сделать, тогда можно будет говорить про водород.
Пока рано. У Porsche недавно был очень интересный патент, они показывали, что они придумали шеститактный двигатель. Это обывателям ничего не говорит, что типа есть двухтактный, есть четырехтактный, есть шеститактный, ну, какой-то патент.
Но идея в том, что если они смогут реализовать эту технологию до конвейера, если им позволят в нормах и так далее, это по сути тот же самый ДВС, только заметно мощнее, с того же объема топлива, в нем заметно меньше выбросов, и это принципиально другая технология, в отличие от того, что существует сейчас. Это не даст кардинального изменения, что автомобили станут другими, для пользователя вообще ничего не поменяется, потому что какая ему разница в нем, четырехтактный или шеститактный мотор, он вообще не понятия не имеет, что такое такт вообще в целом. Просто у него машина станет немножко по-другому звучать и немножко меньше топлива жрать, все.
А для индустрии это будет прям серьезный шаг вперед. Но она будет дешевле или дороже? Зависит от объема производства. Скорее всего она будет примерно стоить столько же, но самое важное, что самая большая неопределенность в автомобильном мире, которая существует, это то, что последние пять лет Евросоюз, США, Китай и все правительства так или иначе на серьезном лице говорят, что мы запретим ДВС.
Мы запретим к 25, к 30, к 35 году какому-нибудь мы точно запретим ДВС. Это враки политические, очевидно, потому что политики могут все думать все что угодно, но рынок работает так, как рынок. Но все равно автомобильным компаниям нельзя не учитывать этот риск в своих планах.
То есть если тебе твое правительство говорит, что мы в 30-м году запретим, ты такой, блин, я вам так-то не верю, но мне нужно уже сейчас начинать инвестировать деньги куда-то, не в ДВС. Поэтому сейчас все начинают тратить деньги куда-то, куда-то, куда-то. А если бы изначально автомобильные компании все деньги, которые они инвестировали сейчас в эти водородные, электрические, во всякую вот эту историю, все бы это дело запихали бы в двигатели внутреннего сгорания и дальше бы продолжали просто натурально развиваться так, как они развивались, возможно вот у нас сейчас уже была бы совершенно другая технология.
И может быть смогли бы придумать что-то прям какое-то тоже построенное на методе сгорания, но как-то по-другому. Посмотрим. Посмотрим.
Такого, чтобы взять как-то серьезно, чтобы машины изменились прям, ну вряд ли, потому что они уже довольно давно существуют, это довольно понятная технология. Проблема экологии уже не проблема моторов, потому что моторы уже достаточно чистые, сейчас самая большая проблема для экологии это колодки тормозные, потому что машина тормозит, летит пыль от колодок, это реально проблема. Это самое большое загрязнение, твердые частицы, пыль в городах, туда-сюда.
Плюс резина источивается. То есть типа вот то, что летит от машины, от колес, это создает сильно больше пыли, сильно больше всякой грязи, нежели мотор. Поэтому автомобильным компаниям точно сейчас будет новый прикол, что нужно будет что-то с этим думать, потому что это тоже вообще не тривиальная задача.
А моторы тоже точно будут на какой-то перспективе. Допустим, я хорошо помню, я с детства у мамы в таксопарке был, она была главным инженером, и я там постоянно болтался. Вот я хорошо помню утренний выезд машин, когда они вот 10-20-30 машин одновременно заводятся и пытаются выехать.
Там такой чад висит. Это вот где-то в 70-е годы, конец 70-х. Сейчас у меня машина, допустим, в боксе маленьком стоит, тарахтит, при нормальной работе еще это самое, я не испытываю никакого дискомфорта.
То есть это реально то, что я сейчас ощущаю, а уж там что показывают замеры, так это уже дело, скажем так, экологов, ученых и так далее, но реально это имело значение где-то до евро-3, евро-4. Дальше уже началось какое-то совершенно несусветное требование. То, что сейчас пытаются сделать двигатели внутреннего сгорания, это такая вялая эволюция.
В отличие от перехода от лошадей от пара к бензину, это у нас должна быть революция. То есть я верю в то, что кончатся бензиновые двигатели, и технология придет откуда-то сбоку, откуда не ждали. Это не электричество, это что-то, скорее, ну не знаю, водородные ячейки и там что-то еще, какие-то графеновые ячейки, скорее всего, что-то на стыке нанотехнологии, химии и вот такого, то есть там некое топливо поступает в некие элементы, которые, соответственно, разлагают это топливо экологическим образом, вырабатывают электричество и, соответственно, крутят колеса.
Думаю, что, причем, ну как-то неожиданно, из какой-то, скажем так, не связанной с автомобильной индустрией области это придет. А может быть, будущее за общественным транспортом? Это же вечная тема, что зачем каждый ездит в своей маленькой коробочке, ну это нерентабельно просто, если можно там какой-нибудь поезд послать, всех людей поселить вдоль этой линии, и чтобы оно было так проще. Ну, я думаю, что в эпоху капитализма объяснить людям, что, типа, вы, конечно, зарабатываете, вы, конечно, делаете все свое, но вот, пожалуйста, автобус не получится, он просто, типа, не съедется.
И уже же было много, и бюджеты огромные выделялись, надо, чтобы сломать вот это представление и объяснить людям, что, типа, фу-фу-фу, большая машина – это фу-фу-фу, и ты вообще, ну, типа, ты в глазах людей очень странный человек какой-то, если у тебя большая машина, и вся такая красивая, и так далее. Но нет, ну как бы люди так не работают, нам нужно больше, нам нужно себе самое лучшее, нам нужно семье своей самое лучшее, нужно всем показать, какой ты крутой, какой ты весь красивый, и так далее, типа, ну какой автобус? Типа, ну, наверное, да, на предприятие и куда-нибудь вот туда, куда нужно работу работать, там будет общественный транспорт, но в личной жизни и просто в обычном перемещении человека нет. Никто машину рационально не покупает, ну как, все пытаются как-то там натянуть какое-то радство, что вот, мне на самом деле нужна, а вот мне может быть туда, а мне вот до дачи, да, а как же я вот с семьей, а мне вот надо... Да нет, все просто хотят тачку, все просто хотят себе тачку, какую-нибудь большую, какую-нибудь классную, если ты хочешь тачку, ты дальше придумаешь просто 384 причины, почему она мне нужна, потому что в метро кашляют, а там вот я заражусь чем-то, это ой, не-не-не, мне, пожалуйста, ну и бла-бла-бла, короче, типа, придумают причину, целую тьму, лишь бы была бы тачка, потому что это уважаемо.
Автомобиль – роскошь или средство передвижения? Зависит от задачи. Для кого-то это прям средство передвижения, что вот прям для кого-то это роскошь. Есть и такие, и такие, это не значит, что, типа, тут должно быть, ну прям, либо черное, либо белое, нет, для кого-то и автоваз – роскошь, а для кого-то Rolls-Royce – средство передвижения.
Ну, все от задачи. Автомобиль – коробка, которая предназначена для доставки из пункта А в пункт Б, по вашему желанию, т.е. поезд вас может не доставить в пункт Б, а доставить в пункт С, например, а тут вы, значит, вольны выбирать там, что мне нужно именно в пункт Б, и, соответственно, рулить. Почему автомобиль так дорого стоит? Опять же, так дорого – это относительно чего? Почему квартира так дорого стоит? Почему, не знаю, там какая-нибудь брендовая одежда так дорого стоит? Почему там все, что угодно дорого стоит? Ну, потому что покупают.
Надо же понимать, что, типа, если бы что-то не покупали и что-то не пользовалось бы спросом, и люди за это не шли бы и добровольно не несли бы свои деньги, этого просто бы не существовало, потому что компания бы просто, ну, она бы вангротилась. Но если она это продает, т.е. автомобиль же стоит, он же не с подолка столько стоит, любая компания коммерческая – это не только автомобильные, а вообще в целом любая коммерческая компания – ей всегда нужно найти идеальную точку баланса по цене, где еще не падает спрос, где люди готовы платить, и вот если ты условно-героподнимешься на 10%, то тебе это уже настолько сильно у тебя упадет спрос, что тебе это будет невыгодно. Но и при этом слишком дешево продавать не нужно, поэтому все компании, они постоянно, вот, они щупают реальность.
И любая цена – это просто точка встречи. Если вдруг какая-то машина не продается по причине того, что она, по-прежнему, слишком дорогая, мы ждем какое-то время, а потом – опа, распродажа. Автомобили стоят оптимально, они стоят не дешево, не дорого, они стоят оптимально для всех участников рынка, и для потребителей, и для производителей, вот для всех.
Жадность человеческая, ну, в частности, производителей, причем при том, что внедряются одноплатформники, одноплатформники, то есть там шасси одно и то же, на них наглобучиваются разные кузова. И это выдается, как за разные автомобили. Или там, допустим, один и тот же автомобиль – Шкода-Фиат-Ауди-Фольксваген, но они все имеют разные нишевые группы, разных потребителей.
То есть мы имеем Ауди для состоятельных, чуть для менее состоятельных – Фольксваген, потом еще менее состоятельных – Сиат, и, наконец, да, для нищебродов, ну, вот вам – Шкода. Хотя автомобили абсолютно одинаковые, и такое повторяют все. На вторичке хорошее авто не найти? Найти, конечно же.
Вторичка – это вообще, ну, я занимаюсь вторичкой, это мое болото родное. Я ни одного нового автомобиля в жизни не покупал. Просто потому, что не понял, зачем.
Можно купить однолетний, двухлетний, он будет ровно такой же абсолютно, только заметно дешевле. Найти, если голову на плечах иметь. Вооружившись здоровым скептицизмом, не слушать продавца, делать свои собственные выводы, или в конце концов положиться на человека, который за тебя это сделает.
Вполне можно найти. Некоторые автомобили приходится искать долго, нудно вылавливать, но можно найти. Автомобиль – это мужское увлечение? Нет.
Нет, абсолютно. Это женское, мало того, детское, и, скажу страшную вещь, даже для увлечений, для тех, кто не определился со своей сексуальностью. Статистически, да.
Сильно статистически, да. У меня, допустим, есть мой ютуб-канал, у меня там 96% мужчин. Маленькое отклонение.
Жена фанатка, водит машину, все как-то соображает, а для меня – железка. Это частный случай. Но в целом, статистически, может быть, женщин постепенно становятся уже близко по количеству водителей.
Там все равно есть перекос, что мужчин-водителей сильно больше. Но они уже догоняют. Никогда не перегонят, но догоняют.
Есть люди, которые просто водят машину, у которых просто это машина. Ну, типа, машина какая-то. А есть люди, которыми увлекаются.
И увлекаются больше мужики. В моей личной семье, у меня как раз жена очень любит машину, любит водить, более-менее в ней разбирается. А я в этом ничего не понимаю, не разбираюсь и не хочу.
Более того, и мне вообще эта вся тема не интересна. Для меня все машины строго одинаковые. Механика или автомат? Зависит от задачи.
Наверное, в жизни, если просто нужно ездить куда-то, автомат проще, удобнее и так далее. Если, допустим, гоночный трек – механика. Хотя, опять же, автомат бывает разный.
Бывают роботы, бывают вариаторы, бывает гидромеханика, прочь-прочь. Все, на самом деле, в автомобилях все вот эти вещи – это все зависит от задачи. Если нужно просто куда-то ездить, чтобы машина была просто инструментом, чтобы она просто не отвлекала на себя внимание, тогда, наверное, хороший автомат подбираешь и все отлично будет.
Я много раз, опять же, краем уха слышал, что среди таких натюрлих автолюбителей автомат – это какая-то фигня. Нужно, чтобы там рычаг дергал. Это какие-то осколки советского того, что мы в свое время вы бы знали и так далее.
Это того времени нет. В современном мире вообще далеко не обязательно водить механику. Вообще понимать, что такое механика, чем отличается коробка передач от всех другого – это все неважно.
Потому что автопроизводители огромным количеством инженеров думают и делают автомобили таким образом, чтобы пользователь просто вообще даже понятия не имел, что там вообще происходит. Автомат. Хотя два года назад я во всех интервью говорила «механика».
Сейчас они будут говорить, конечно, «автомат». Ну потому что в городе механика – это неудобно. Если мы говорим про гонки, то там в принципе не бывает автомата.
То есть там везде либо механика, либо секвенталь. Автомата там не существует в гоночных автомобилях. А в городе зачем она нужна? Это с ума сойти.
Можно переключать передачу. Не, вы что. Празднуете ли вы день жестянщика? Я даже не знал, что такое существует.
Поясню. День жестянщика, я так подозреваю, это имеется в виду где-то какие-то дни в октябре. Вот это первая ночь, когда замерзла дорога, а люди в основном еще на летней резине.
И это день жестянщика. Потому что все с утра едут еще по старой памяти, а тут как бы лед, а тут здравствуйте, и вот мы на работу не пошли, потому что мы ждем гаишников. А у гаишников просто, ну типа у них весь город на вызове условно.
Нет, я ни разу не попытался в ДТП. Ни разу не было такого. То есть я очень аккуратный водитель.
И все, что происходит со скоростью, с какой-то суетой, где-то как-то что-то быстро ехать и так далее, это гоночная трасса. Это автоспорт, это картинг, это вот туда, пожалуйста, на кольцо. В городе ездить нужно аккуратно.
И на той резине, которая подходит сезону. Ну, я по основнению своей специальности все-таки электрик, поэтому день жестянщика не праздную. Иногда бывает приглашают.
Я праздную только день гонщика 10 октября. Вот в этом году мне розовый дайсон подарили на этот праздник. Когда в продаже наконец-то появятся летающие автомобили? Никогда.
Никогда. С летающими автомобилями, помимо всех юридических штук, помимо всех юридических норм и так далее, есть одна штука, которую не могут решить с летающим транспортом, для того, чтобы его сделать частным. Это звук.
Летать по воздуху очень громко. Что вертолеты, что самолеты, что реактивная тяга, что угодно, оно очень громкое. Пока что нет ни одного решения, как сделать так, чтобы куда-то по воздуху полететь, и не создать просто огромную тьму шума с собой вместе.
Ну и плюс еще в здании можно переноситься. Зачем автомобиль, когда есть метро? Во-первых, существуют города без метро. Стоит об этом вспомнить, что за МКАДом тоже есть жизнь какая-то.
Где-то там люди существуют. Во-вторых, не везде метро может быть удобным. Это, опять же, надо понимать.
Если вопрос просто перенести свое тело из точки А в точку Б, есть какое-то количество вариантов решений, где автомобиль может быть действительно неоптимальным. Возможно, нужно будет ехать на общественном транспорте или на такси, например, или еще что-нибудь. Но автомобиль — это не только штука, которая решает задачу перемещения.
Он еще решает огромное количество всего подряд вокруг. Вплоть до того, чтобы создать правильную семью, потому что женщине нужно знакомиться, нужно ехать на автомобильное мероприятие, там смотри, какая у меня тачка, и поехали. Условно.
Ты не будешь такой, типа, смотри, какой билет на метро. Такого не бывает в целом. Я сегодня был на Сухаревской, и все такие, ничего себе, где? Такого не бывает.
Если это просто точка перемещения, ну да, хорошо. Нужно посмотреть маршрут. А так вообще в целом автомобиль — это не правильно.
Автомобиль — это способ передвижения для социофобов, для того, кто хочет все время находиться один. Плюс метро есть не везде. Автомобиль можно 200 метров до магазина проехать.
Почему нет? Наш мир завязан на автомобиле. Автомобили кругом нас, а мы внутри автомобилей. Поэтому пользуйтесь достижениями цивилизации, развивайте достижения цивилизации, и, может быть, автомобили будущего будут лучше прежних.
Вот тогда-то будет хорошо. Спасибо за внимание.
