Читал, читал тему... И возникло желание "вставить свои 5 копеек" в разговор умных мужей )
Сначала хотелось бы отметить некоторый сумбур с документацией не только в РЖД в целом (что здесь написано про сигнализацию), но и хозяйстве Ш. Например, нет такого ресурса, где можно посмотреть актуальные на данный момент документы (РУ, ГОСТы, ОСТы...). Одни отменены, другие заменены. Единой стройной картины нет. Если я заблуждаюсь - поправьте, пожалуйста. Буду безмерно благодарен )
Второй вопрос - про сигнализацию, движение по станциям. В свете описанных проблем с сигнализацией, психологией, скоростями движения, а также
Цитата:
Сообщение от Александр
Попробуй объяснить некоторым современным машинистам, количество мозга в черепной коробке у которых такое же, как у ..., чем З на боковом отличается от З на главном.
|
хочется напомнить уважаемым специалистам о нашей системе САУТ, которая уже используется на сети дорог, и отметить некоторые свойства.
Много в теме упоминалось про человеческий фактор, т.е. машинист по-разному воспринимает показания светофоров (З, ЖЖ и т.д. при движении по боковым путям). Мы знаем и примеры, когда машинист проезжает запрещающий сигнал с пути и не может объяснить, зачем это сделал. Человеческий фактор, етить его. А САУТ, конечно, не решает всех проблем РЖД, и не отменяет необходимость их решения, но по многим параметрам улучшает ситуацию, и в первую очередь, по безопасности. Если взять, к примеру, движение по станции. Независимо от реализации сигнализации на станции для поезда строится маршрут движения с учетом занятости путей, участков, положения стрелок с ограничением скорости в требуемых местах. Для наглядности можно взять одну станцию - пусть будет ст. Дзержинск. Движение по боковому пути с зелёным показанием локомотивного светофора.
Как видно на скане регистратора параметров САУТ (РПС), при зелёном показании действует ограничение скорости 40 км/ч.
Аналогично подобные ограничения существуют и при движении по отклонениям по стрелкам.
На этой же станции при движении по жёлтому огню также видим ограничение 40 км/ч.
При подходе к станции, начиная с предходного, известно дальнейшее движение поезда, в зависимости от заданного маршрута. Также задается необходимое ограничение скорости при движении по пологим стрелкам. Фактически САУТ выполняет роль точечной АЛС, но с расширенной значностью по количеству блок-участков. Т.о. устраняет и проблемы человеческого фактора.
Конечно, ещё больше возможностей можно реализовать при использовании радиоканала на станциях, но это, к сожалению, трудно решаемый вопрос.
