Цитата:
Сообщение от beatl
Так думается, что большие начальники понимают где-то в глубине души, что если останавливаться экстренно по каждому чиху во имя Безопасности движения, то ехать не получится в принципе. Нужен разумный баланс между ездой и риском. Иначе получается, что самая высокая безопасность у локомотива приваренного к рельсам.
beatl добавил 07.03.2018 в 23:29
Хотел вас о другом спросить. Как вам удалось выскочить сухим из воды при эксплуатации самоделки на локомотиве в качестве устройства безопасности ? И не просто выскочить, а протолкнуть свою разработку в качестве основного устройства проверки бдительности...
У нас есть ряд насущных задач, связанных с мелочным изменением схемы АЛСН. На любой запрос, связанный с вмешательством в заводских приборов следует анафема из дирекции, осеняемая вслед крёстным знамением... Например заблокировано рацпредложение по изменению крепления крышки ФЛ25/75. Я уж молчу про вмешательство в принципиальную схему, про насущную переделку двуполосного ФЛ25/75 в переключаемый однополосный по образу и подобию ДКСВ-М.
|
Если при подъезде к красному устройство фиксирует потерю машинистом бдительность - отсутствие реакции на ПСС, по какой-либо причине машинист не смотрит вперёд, убеждён, поезд надо останавливать экстренным торможением. В УКБМ предусмотрен алгоритм подтверждения бдительности при подъезде к красному, когда подтверждение проходит только при включении ПСС.
По второму вопросу:
Работая машинистом пришёл к выводу, что
в пассажирском движении помощник не нужен. Необходимо было решить вопрос об обеспечении безопасности при мгновенной смерти машиниста на любом этапе работы. Проанализировал работу устройств безопасности, разрабатываемых ВНИИЖТом, ПКБ ЦТ и существующей АЛСН - безопасность не обеспечивается.
Обращаюсь к Министру разрешить работу "в одно лицо". На встрече получаю разрешение. Но предполагая, что не могу рисковать жизнью пассажиров при мгновенной смерти, возник вопрос о создании устройства. Поговорил со своим товарищем, занимавшимся схемотехникой на уровне новейших разработок в СССР. Он предложил мне расписать алгоритм работы устройства, а он воплотит всё в железе. На реализацию ушло 1-2 месяца. МПС выделил один электровоз ЧС2, на который установили УКБМ, собранный на коленях. С разрешения ЦТ, машина пошла в общий график.
Представители ВНИИЖТа, НИИАС, ПКБ Ц на совещании, проведённом ЦТЗ на станции, после прибытия поезда с модернизированном АЛСН, в один голос заявили, что схема не работоспособна. С оговоркой, что заключение писали не они. После демонстрации всех функций на прибывшем электровозе.
По решению расширенной коллегии МПС оборудуются локомотивы,машинистам нашего депо, по обращению к Министру, разрешается работать без помощников. Все в общем графике.
В дальнейшем, с товарищем оборудуем один электровоз устройством, взявшем на себя все функции общего ящика. Сами пломбируем. Приглашаем 1-го ЦЗ на локомотив. Я получаю добро работать на этом локомотиве с пассажирскими поездами. Назначается комиссия для анализа работы локомотива на линии. За 8 месяцев ни одного сбоя. Ни одного посещения членов комиссии. На приглашения - у тебя всё работает, нам там делать нечего. Это начало восьмидесятых годов.
