|
Какая-то бессистемная в итоге полемика получилась...
Предположу, что излишне политизированная.
Если отбросить эмоции и постараться посмотреть на ситуацию объективно.
Есть в схеме управления стрелками "вспомогательная кнопка", и при помощи этой кнопки, если неправильно ей воспользоваться, можно сотворить нарушение безопасности движения. Но никто из нас в страшном сне не станет обвинять при этом схемотехнику, поскольку виновата не схемотехника, а пользователь. Можно привести и другие аналогичные примеры.
Есть РУЧНОЙ тормозной башмак. Которым тоже можно сделать беду - и опять вряд ли кто-то будет обвинять в этом тормозной башмак как конструктив, или тех, кто применил его для закрепления подвижного состава.
Эту аналогию я бы применил и к ПТУ. Практически ручное устройство, которое предназначено выполнять вполне конкретную функцию. И если пользователь однажды воспользовался им неправильно - о в этом виноват именно пользователь, а не устройство, и не тот, кто применил это устройство для обеспечения противотаранных функций.
В части интеграции ПТУ в систему переездной автоматики. Без сомнения, и можно, и нужно взять электрический контроль закрытого положения ПТУ и контролировать закрытое положение в схеме выбора допустимой скорости движения поезда по переезду. Сделать это не сложнее, чем, например, контролировать положение остряков стрелки.
Можно ли и нужно ли реализовывать схему, которая бы позволяла закрывать ПТУ только после включения светофорной сигнализации, опускания шлагбаумов и поднятия плит УЗП? Сделать можно, но, мне думается, не нужно. Вполне может возникнуть ситуация, когда потребуется закрыть ПТУ немедленно, не дожидаясь поднятия плит УЗП.
|
