ок, картинку попробую поправить (чуть позже)
Цитата:
Сообщение от Николай Николаевич
Продолжая тему эксплуатационной надежности, предложил бы к употреблению термин "парированный отказ". Сразу оговорюсь - идея не моя, на авторство не претендую...
Что я имею в виду.
Есть группа отказов, которые нужно учитывать и анализировать для целей повышения надежности устройств, но не нужно (и даже вредно) учитывать и анализировать для оценки результатов работы.
Примеры таких отказов - все, что связано с резервированием и дублированием, начиная с резервной нити лампы светофора, УРП, переход на резервное питание и т.п. Формально сегодня - это тоже "отказы", ДСП их может записать в ДУ-46 и т.д.
Развивая тему - "парирование" отказов может быть не только техническим (дублирование и резервирование), но и организационным (или технологическим) - это когда отказ был устранен РАНЬШЕ, чем он повлиял на эксплуатационную работу. Такие отказы тоже нужно учитывать и анализировать для целей принятия мер (как технических, чтобы не "ломалось", так и организационных, чтобы "побыстрее устранять"), но не факт, что такие отказы должны учитываться и разбираться наряду с отказами, действительно повлиявшими на эксплуатационную работу.
|
АЗ ЕСМЬ!!)
Но по большому счету с точки зрения надежности - "парированный отказ" он ничем не будет отличается от обычного. Отказ - это отклонение параметра за пределы нормативно-технической документации, не важно есть последствия или нет. Тогда выходит, что в расчетах надежности нужно понимать какие категории учитывать, выходит надежность может быть разная..
Кстати, вот какие существуют категории отказов по понятиям РЖД (согласно распоряжению №1493р от 09.07.10):
"отказы 1 -й категории - отказы, приведшие к задержке пассажирского,
пригородного или грузового поезда на перегоне (станции) на 1 час и более либо
приведшие к транспортным происшествиям или событиям, связанным с
нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного
транспорта;
отказы 2-й категории – отказы, приведшие к задержке пассажирского,
пригородного или грузового поезда на перегоне (станции) продолжительностью
от 6 минут до 1 часа либо к ухудшению эксплуатационных показателей;
отказы 3-й категории – отказы, не имеющие последствий, относящихся к
отказам 1-й и 2-й категории, (учет этих отказов производится первоначально в
рамках автоматизированных систем управления хозяйств)."
я бы добавил ещё 4-ю категорию - которые не учтёные. интересно какая их реальная доля. она может реальный вклад оказывать, но не учитывается..
UPD: и отсюда вытекает вопрос: какую категорию отказов (=количественное значение параметра надежности!) формулировать разработчику в ТУ? чтобы его потом можно было сравнить с реальной эксплуатционной картиной! т.е. нужно понять что с чем потом сопоставлять и закрепить это в каком-то нормативном документе для всех. На сегодняшний день категория отказов - это хотелки РЖД внутри себя, разработчик о них не в курсе.
