Цитата:
Сообщение от elenymen
Так схема разная может быть. Может как в АПС-04, а может как у Промэлектроники (я правда подробностей не знаю тут) или как в польской системе. В последнем случае, например, управление движком идет напрямую с контроллера через свое реле, а муфтой - через другой электронный модуль. Есть вероятность ложного включения этого реле. Как результат - движок под током, а муфта - нет.
В реакции логики системы. Как процессор должен обрабатывать те или иные ситуации? Например, если при открытом переезде потеряли контроль верхнего положения шлагбаума, то надо ли шлагбаум ронять посредством обесточивания муфты? Или другой пример: при открытом переезде при потере контроля нижнего положения УЗП надо ли опять же опускать шлагбаум или нет? Такие и аналогичные ситуации нигде не формализованы.
...С УЗП также нет консенсуса. Что опаснее, не заградить переезд, когда это надо, т.е. не поднять УЗП вовремя (при наличии извещения), или поднять когда не надо под машиной?
|
Тогда сначала нужно сформулировать ответ на вопрос: "Какую задачу Вы решаете"?
По конкретным ситуациям:
- зачем опускать шлагбаум, если пропал контроль его поднятого состояния? Шлагбаум не опускать, а поднимать в этом случае нужно!
- при открытом переезде при потере контроля нижнего положения УЗП - зачем опускать шлагбаум? В этом случае анализировать нужно не только и не столько взаимное положение шлагбаума(ов) и УЗП, сколько положение управляющих и контрольных реле.
В части консенсуса с УЗП - я бы предложил следующую логику:
- есть контроль ламп светофоров, закрытого состояния шлагбаумов, поднятого состояния УЗП, заграждающего положения брусьев ПТУ - разрешенная скорость проследования такого переезда 200 км/час;
- нет контроля ПТУ - скорость 160 км/час;
- нет контроля ПТУ и УЗП - скорость 120 км/час;
- нет контроля ПТУ, УЗП и шлагбаумов - скорость 80 км/час;
- нет контроля ПТУ, УЗП, шлагбаумов и одной головки светофоров - скорость 40 км/час;
- нет контроля ПТУ, УЗП, шлагбаумов и светофоров - скорость 20 км/час.
