Цитата:
Сообщение от Николай Николаевич
Но вряд ли нужно отрывать анализ конструктива (шлагбаума ПАШ) от схемы управления этим шлагбаумом. Поэтому вопрос о продолжительном питании электродвигателя при отключенной электромагнитной муфте - не имеет смысла.
|
Так схема разная может быть. Может как в АПС-04, а может как у Промэлектроники (я правда подробностей не знаю тут) или как в польской системе. В последнем случае, например, управление движком идет напрямую с контроллера через свое реле, а муфтой - через другой электронный модуль. Есть вероятность ложного включения этого реле. Как результат - движок под током, а муфта - нет.
Цитата:
Сообщение от Николай Николаевич
Вопрос о "реакции на отказы" - реакция со стороны кого? Дежурного по переезду или дежурного по станции или электромеханика СЦБ? А может быть - реакция начальника дистанции пути или дистанции СЦБ? Или ЦП, ЦШ, ЦДИ?
Ну и так далее...
|
В реакции логики системы. Как процессор должен обрабатывать те или иные ситуации? Например, если при открытом переезде потеряли контроль верхнего положения шлагбаума, то надо ли шлагбаум ронять посредством обесточивания муфты? Или другой пример: при открытом переезде при потере контроля нижнего положения УЗП надо ли опять же опускать шлагбаум или нет? Такие и аналогичные ситуации нигде не формализованы.
...С УЗП также нет консенсуса. Что опаснее, не заградить переезд, когда это надо, т.е. не поднять УЗП вовремя (при наличии извещения), или поднять когда не надо под машиной?
