Безопасность должна быть гарантирована
Недавно в Москве состоялась XVI научно-практическая конференция «Безопасность движения поездов». Выступившие с постановочными докладами вице-президенты ОАО «РЖД» Ш.Н. Шайдуллин и В.В. Степов, начальник управления государственного железнодорожного надзора Г.Б. Сарафанов и другие заострили внимание участников конференции на наиболее узких местах в обеспечении безопасности движения поездов, особо подчеркивая то обстоятельство, что безопасность всегда была и остается одной из приоритетных задач железнодорожного транспорта. Вообще же в соответствии с Федеральным законом о техническом регулировании безопасность оценивается как состояние, при котором отсутствует недопустимый режим, связанный с причинением вреда жизни и здоровью, имуществу физических и юридических лиц, государственному и муниципальному имуществу, окружающей среде, жизни и здоровью животных и растений. Деятельность в области обеспечения безопасности движения регламентирована и ориентирована на то, чтобы показатель уровня аварийности на инфраструктуре РЖД соответствовал установленным параметрам Транспортной стратегии РФ до 2030 г. Говоря о целевых показателях, Ш.Н. Шайдуллин привел соответствующую статистику резонансных случаев нарушения безопасности движения, допущенных за 9 мес. 2015 г. Статистика выглядит неутешительно: 9 крушений, 4 аварии, 6 столкновений, 54 схода подвижного состава при поездной работе на инфраструктуре ОАО «РЖД», т.е. на всех путях общего пользования.
Оценивая тяжелые транспортные происшествия, приводя причинно-следственные связи, можно отметить, что причина бед одна — это систематическое осознанное нарушение работниками действующих нормативно-законодательных актов, документов, регламентов на инфраструктуре РЖД. Для достижения поставленных целей стратегических планов развития Компании и, в частности, по улучшению дел с безопасностью движения, в холдинге РЖД стали больше предусматривать использование методов менеджмента рисков, современных методов стратегического управления.
Основными задачами являются управление рисками в области безопасности движения, формирование системы допуска на инфраструктуру РЖД, приведение инфраструктуры Компании к требованиям Правил технической эксплуатации, а также развитие культуры безопасности в холдинге.
За последние несколько лет пройден значительный путь в построении менеджмента безопасности движения. От такого инструмента, как меры предупредительного характера, основанного на проверках соответствия технологическим процессам структурных подразделений, в Компании перешли к организации нового направления работы в области безопасности движения — на системный менеджмент. Система устанавливает риски, источниками которых являются люди, оборудование и окружающая среда, начиная со стадии проектирования и на протяжении всего жизненного цикла железнодорожной транспортной системы.
В ОАО «РЖД» подготовлен проект правил разработки и применения систем управления безопасностью движения. Они представлены в Министерство транспорта РФ. В проекте предусмотрены единые требования к системе безопасности движения у перевозчиков, владельцев инфраструктуры, разработчиков и изготовителей железнодорожного подвижного состава и объектов инфраструктуры, а также ремонтных и обслуживающих организаций. В Компании надеются на скорейшее утверждение данного проекта в Правительстве РФ.
Сегодня в РЖД четко определены корпоративные принципы менеджмента безопасности движения. Соответствующим распоряжением от 4.07.2012 №1490р утвержден ряд стандартов, в том числе и аудита от 26.09.2014 № 2369р. Определены четыре основные задачи:
□ управление безопасностью движения на основе правил ограничения требований эксплуатации объектов движения;
□ управление операционными процессами для снижения рисков;
□ мониторинг процессов Системы менеджмента безопасности движения (СНБД);
□ быстрое реагирование для предотвращения аварийной ситуации в операционных процессах на ранней стадии развития.
Цель процесса менеджмента безопасности состоит в том, чтобы безошибочно задавать и управлять параметрами, относящимися к безопасности движения.
Управление рисками на инфраструктуре РЖД — это основа работы Компании. Основные риски в области безопасности движения связаны с низким качеством продукции заводов-изготови-телей, работающих по заказам Компании, высокая аварийность на железнодорожных переездах, несоблюдение технологических процессов в инфраструктурном комплексе РЖД. Анализ состояния безопасности движения в холдинге РЖД показывает высокий уровень риска таких событий, как столкновения и сходы подвижного состава. Их количество за последнее время резко увеличилось. В 20 % случаев к ним приводят проезды запрещающих сигналов.
Столкновения и сходы в 2015 г. допущены в границах шести дорог: Дальневосточной, Свердловской, Приволжской, Октябрьской, Западно-Сибирской и Юго-Восточной. Основную ответственность за это несут структурные подразделения РЖД. Среди них Центральная дирекция инфраструктуры, дирекции тяги и управления движением. Именно на стыке взаимодействия этих хозяйств возникают ошибки и несоответствия, которые провоцируют нарушения безопасности движения поездов.
Основными факторами возникновения соответствующих транспортных происшествий и событий являются:
□ производство маневров при запрещающем показании светофоров;
□ нарушение текущего состояния станционных путей и стрелок;
□ несоблюдение регламента служебных переговоров непосредственно исполнителями перевозочного процесса;
□ отсутствие устройств, исключающих несанкционированное движение подвижного состава на маршруте приема и отправления поездов.
Остановимся на той работе, которая двигает вперед и позволяет оценивать, принимать управленческие решения. В рамках не просто стратегии гарантированной безопасности, а уже внедрения методологии управления ресурсами и рисками на этапах жизненного цикла УРРАН в хозяйствах холдинга РЖД осуществляется построение системы управления. На основе организационных информационных моделей сегодня все филиалы своевременно завершили разработку внутренних документированных процедур по управлению рисками. Уже разработаны нормативные документы системы менеджмента безопасности. Определен опытный полигон на Северной дороге для апробации управления рисками в области безопасности движения.
Важным фактором условий и выполнения указаний системы является внедрение культуры безопасности. Ее необходимо рассматривать как условие создания среды для работы системы менеджмента безопасности. Культура безопасности — это результат осознания важности и социальной ответственности работников железных дорог в обеспечении безопасности движения. В этом инновационном направлении деятельности сформирована группа показателей, по которым оценивается состояние культуры безопасности. Прежде всего — это управляемость, двухсторонний обмен информацией, вовлеченность персонала, культура изучения проблем и отношение к возложению вины.
В 2015 г. в РЖД проведено комплексное исследование уровня культуры безопасности. Результат в целом позитивный. Однако степень вовлеченности персонала в решение проблем безопасности движения не поднимается выше среднего уровня. И это практически на всех дорогах, особенно среди специалистов, бригадиров и рабочих, что показывает на упущения в работе руководителей, прежде всего, региональных дирекций и структурных подразделений. Персонал, его обученность и подготовка решают главные задачи железнодорожной отрасли. В данном случае особое внимание уделяется отношению персонала к вопросам обеспечения безопасности движения и проявления им признака культуры в этом вопросе. На координационном совете начальников дорог принято решение в части поддержки и утверждения дорожной карты по внедрению культуры безопасности на 2016 г.
Обеспечение безопасности движения в условиях реформирования железнодорожного транспорта остается одной из важнейших задач ОАО «РЖД». С момента образования компании число транспортных происшествий и событий, связанных с нарушением требований безопасности движения и эксплуатации на сети железных дорог, продолжает снижаться.
ОАО «РЖД» делает ставку на автоматизацию процесса контроля и мониторинга состояния объектов инфраструктуры. Это стратегическое направление развития систем диагностики и неразрушающего контроля, которое непосредственно связано с безопасностью движения поездов. «Его важность подтверждает ряд знаковых проектов, реализованных в этом году, — отметил на заседании Координационно-технического совета ОАО «РЖД» старший вице-президент В.А. Гапанович. — Среди них — встроенный диагностический комплекс на борту «Сапсана», который способен делать съем информации о геометрических параметрах рельсовой колеи на скоростях до 250 км/ч. На базе тепловоза 2ТЭ116 создана, не имеющая аналогов в мире, многофункциональная диагностическая лаборатория, которая способна контролировать большой набор параметров состояния объектов инфраструктуры на скоростях до 100 км/ч».
К этому можно добавить высокоскоростной вагон-дефектоскоп «Спринтер». Его рабочая скорость до 140 км/ч. Эксплуатационные расходы на контроль одного километра пути новым диагностическим комплексом снижены почти в 2 раза. Он не требует отдельного локомотива и своей «нитки» графика и заменяет до 40 съемных дефектоскопов с обслуживающим персоналом до 200 человек.
Новые технические средства и технологии позволяют снизить трудоемкость процесса контроля и в два раза сократить эксплуа-
тационные расходы по сравнению с использованием традиционных мобильных средств диагностики и дефектоскопии. Поэтому применение их будет расширено. В планах компании — установка систем мониторинга инфраструктуры на «Ласточках» и пассажирском локомотиве ЭП2К, который будет обращаться на полигонах в тысячи километров и замерять параметры инфраструктуры в режиме онлайн.
Локомотивный комплекс — источник повышенной опасности. В ОАО «РЖД» ведется постоянная работа по минимизации рисков, действует многоступенчатая система контроля. Многочисленные аудиты, ревизии и проверки дают развернутую картину возникающих проблем. Эта система и должна быть основой безопасной работы. В минувшем году удалось не только стабилизировать ситуацию, но и понизить процент отказов и событий.
Надо признать, что локомотивному комплексу Компания уделяет большое внимание. В последние годы закуплено рекордное количество локомотивов, в том числе новейших серий. Активно строятся новые современные цехи эксплуатации, дома отдыха локомотивных бригад, развиваются пункты отдыха локомотивных бригад, производственные и ремонтные мощности. Однако доля всех выявленных отказов по Компании составляет значительную часть в локомотивном комплексе.
Именно на этих нарушениях на одном из недавних совещаний с локомотивщиками сконцентрировал внимание руководитель Дирекции тяги А.В. Воротилкин. «Главные управленческие звенья в локомотивном хозяйстве — руководитель депо, начальник региональной дирекции. От их позиции и отношения к делу зависит очень многое», — подчеркнул вице-президент ОАО «РЖД»- По его словам, лозунг «движение любой ценой» категорически не принимается. Ежедневно довольно большое количество локомотивов ожидают работы. Поэтому нет, например, оснований принимать из ремонта машину с браком в ущерб безопасности или допускать перепробеги. Огромная проблема, по мнению А.В. Воротилкина, — рост неплановых ремонтов. Его допустили почти все региональные дирекции. Надо заметить, что если доля локомотивного комплекса в аварийности 10 лет назад составляла 34 %, то сегодня — уже далеко за половину всех браков.
Особое внимание надо обратить на неудовлетворительную организацию труда и отдыха локомотивных бригад. Практически во всех случаях столкновений и проездов машинисты имели часы сверхурочной работы или недопустимую месячную норму. Необходимо привести время работы локомотивных бригад к нормативу не более десяти часов, а также запретить выдачу приказов на продление непрерывной работы свыше 12 часов.
К сожалению, необходимо также отметить неудовлетворительную работу машинистов-инструкторов. Падает их квалификация. Вместе с тем надо исключить привлечение машинистов-инструкторов к работам, не соответствующим их должностным обязанностям. В ряде депо неудовлетворительно организована отработка действий в нестандартных ситуациях. А ведь наибольшее количество аварийных ситуаций допущено из-за неоперативных и неграмотных действий локомотивных бригад.
Безусловно, как положительный фактор надо отметить систему повышения квалификации локомотивных бригад. Но еще 60 % машинистов на сети — третьего и четвертого классов квалификации. И проезд запрещающего сигнала — явный показатель недостаточной квалификации.
Однако не за все недочеты в работе можно винить локомотивные бригады. К сожалению, ремонтники тоже вносят свою лепту в статистику нарушений. Дефицит финансов приводит к тому, что крупные виды ремонтов приходится проводить не на заводах, а в депо. Это негативно сказывается на жизненном цикле локомотивов. Поэтому на сервисном обслуживании необходимо уделять максимальное внимание технологии, оснащенности производственных мощностей, подготовке персонала и организации контроля при заводских и подъемочных ремонтах. Кроме того, благодаря качественному диагностированию можно предотвратить более 90 % отказов.
Также необходимо особое внимание уделять совершенствованию приборов безопасности. Внедрение автоматизированных систем должно исключить человеческий фактор. Для консолидации действий ученые призвали создать единое информационное поле всем участникам обслуживания жизненного цикла локомотива. Сервисная компания «ТМХ-Сервис» внедрила автоматизированную систему управления надежностью локомотивов при их сервисном обслуживании. Это позволило не только значительно сократить объем ремонта локомотивов, но и выявить многочисленные нарушения режимов их эксплуатации.
Качество локомотивов новых серий, поступающих для нужд Компании, не позволяет кардинально изменить ситуацию с низкой технической надежностью тягового подвижного состава. В адрес локомотивостроительных заводов продолжают поступать акты-рекламации. К примеру, на новых электровозах Новочеркасского завода используются старые конструктивные решения экипажной части, ненадежная элементная база, что не позволяет увеличить межремонтные пробеги локомотивов и, более того, приводит к увеличению количества отказов в работе и простоев на неплановых видах ремонта. В такой ситуации поднять уровень безопасности движения без повышения надежности технических средств, качества закупаемой продукции не представляется возможным. Поставщикам и науке необходимо совместно подключиться к решению задач повышения надежности нового тягового подвижного состава.
В реформировании локомотивного комплекса пройдены значимые этапы. Созданы и осуществляют полноценную хозяйственную деятельность Дирекция тяги и специализированные сервисные компании ООО «ТМХ-Сервис» и «СТМ-Сервис». Ключевым критерием для ОАО «РЖД» служит экономическая эффективность сервисного обслуживания. В результате перестройки обслуживания подвижного состава, например, только на Восточно-Сибирской дороге было значительно сокращено время простоя локомотивов на ремонте. Это позволило повысить коэффициент готовности на 10,8 % и добавить в эксплуатируемый парк 20 локомотивов.
Вместе с тем, проблема надежности локомотивов, находящихся на сервисном обслуживании, пока не решена. Сервисные компании фактически отработали только две функции: управление складами запасных частей и контроль за технологией производства техобслуживания и ремонта. Не урегулированы вопросы взаимодействия участников перевозочного процесса при сервисном методе обслуживания локомотивов. Сегодня некоторые из наиболее опасных рисков связаны с низким уровнем эксплуатации потенциально опасной продукции заводов-изготовителей.
В январе текущего года в Компании утверждена Стратегия обеспечения гарантированной безопасности и надежности перевозочного процесса, в которой особое внимание уделяется созданию современной системы менеджмента безопасности движения, гармонизированной с передовыми международными стандартами в этой области. Для достижения названных целей разработаны и введены в действие нормативные документы по созданию и внедрению системы менеджмента безопасности движения.
Безусловно, в любом деле «кадры решают все». От их знаний и подготовленности в полной мере зависит положение дел с безопасностью движения поездов. Одной из главнейших задач в процессе подготовки специалистов и рабочих кадров для железных дорог является изучение основ безопасности движения поездов, ПТЭ, инструкций, других основополагающих документов по организации перевозочного процесса. Квалифицированный персонал — одно из ключевых условий гарантированной безопасности движения и надежности перевозочного процесса.
Либерализация рынка транспортных услуг породила много новых субъектов хозяйственной деятельности, имеющих допуск на железнодорожную инфраструктуру. Это создало немало проблем как для отрасли в целом, так и для безопасности движения. Чтобы снизить риски, Минтранс РФ предложил вернуть лицензирование в сфере вагоноремонта. Традиционно ответственность перед обществом за обеспечение безопасности на железных дорогах несет ОАО «РЖД». Борьба Компании с недобросовестными поставщиками услуг и продукции идет по всем направлениям, но с переменным успехом. Одной из самых действенных мер защиты является такая жесткая форма допуска подвижного состава на инфраструктуру, как лицензирование. Еще в 2002 г. постановлением Правительства РФ было введено лицензирование деятельности по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава на железнодорожном транспорте. Но спустя пять лет оно было отменено.
Тем не менее, система мер по обеспечению безопасности, принятая в ОАО «РЖД» в последние годы, позволила добиться существенного улучшения. Так, по данным Ространснадзора, если ранее на сети дорог за год выявлялось 400 тыс. дефектных деталей, то в этом году их число уменьшилось до 30 тыс. Количество изломов боковых рам вагонных тележек снизилось с 37 в 2014-м
до двух в 2015 г. Но успокаиваться не стоит. Надзорным органам хорошо известны схемы, по которым вагон заходит на ремонт в депо, а через три дня он уже «как новенький» — разумеется, только на бумаге.
Исходя из этого, по мнению Ш.Н. Шайдуллина, необходима обязательная система сертификации, предусмотренная целостной системой менеджмента безопасности. Пора ставить вопрос о сертификате безопасности перевозчика и требованиях к владельцу инфраструктуры по поддержанию общесетевых нормативов обеспечения безопасности. Но сейчас таких единых документов нет. Между тем основа управления рисками — создание системы менеджмента безопасности на инфраструктуре железнодорожного транспорта.
В сервисных локомотиворемонтных компаниях согласны, что надо ужесточить правила доступа частного парка на сеть. Генеральный директор ООО «Локомотивные технологии» А.А. Белинский считает, что сервисные компании готовы к любым процедурам сертификации и лицензирования, на это не нужны годы, это можно сделать уже сейчас. Другое дело, что есть проблемы процедурного характера, возникающие из самой сути процесса лицензирования или сертификации. Лицензирование как государственная услуга финансируется из бюджета, и есть опасение, что это может ограничить доступ к ней, в то время как сертификация оплачивается самим заявителем. В целом он считает лицензирование хорошим инструментом, важно только, чтобы это не превратилось в простую формальность.
По мнению Ш.Н. Шайдуллина, за несколько предыдущих лет изменилась модель транспортного рынка. Его участники сегодня имеют собственный подвижной состав, который задействован в технологии перевозочного процесса, поэтому все они должны отвечать за уровень надежности и безопасности. Наряду с этим, необходима государственная поддержка развития менеджмента безопасности, нужно работать не по последствиям происшествий, а по управлению остаточными рисками в системе РЖД. Необходимо выстраивать взаимодействие общества, государства и участников транспортного рынка.
Если оценивать состояние дел с безопасностью на железнодорожном транспорте сегодня, то однозначного ответа дать затруднительно. Так, если учитывать статистику ОАО «РЖД», то ситуация с обеспечением безопасности движения улучшается. Но если рассматривать ее через призму реформирования, которое продолжается около десяти лет, то возникают определенные вопросы. Дело в том, что в результате реформ из ОАО «РЖД» был выделен ряд структур. Соответственно, и ответственность за безопасность движения была разделена между дочерними и зависимыми обществами холдинга. Помимо этого, в сфере железнодорожного транспорта развивается и частный бизнес. Поэтому в сумме не стало лучше.
В последнее время фиксируются отказы в работе локомотивов нового поколения. Несмотря на некоторые конструкторские недоработки, новые локомотивы зарекомендовали себя хорошо. Конструкторы не могут предвидеть, предугадать все ситуации, поэтому в процессе эксплуатации технику необходимо дорабатывать, доводить до ума. Новые машины, бесспорно, более эффективные, но еще ненадежные. В них столько всего предусмотрено, что, возможно, такого количества инноваций и не требуется.
В качестве примера можно привести недавний случай. На новом электровозе отвалился тяговый двигатель. Стали разбираться: оказалось, оторвался поводок. Но на прежних моделях электровозов он не отрывался, потому что был кованым. А в новой машине та же деталь сконструирована из нескольких элементов, что привело к ее удорожанию, но не повысило качество и надежность. При ее изготовлении используется ручной труд, а там, где присутствует человеческий фактор, и риски больше. Вот это все и проявилось.
Есть риски и в передаче локомотивов на обслуживание сервисным компаниям. Безусловно, правильно, что завод-изготовитель отвечает за сервисное обслуживание своего изделия на протяжении всего его жизненного цикла. Но не все нюансы продуманы. Создав структуры сервиса, взяли не все то лучшее, что было в РЖД на пунктах технического обслуживания, не до конца продумали всю стратегию. Например, не создали ряд систем — внутренней безопасности и контроля, да и «обратную связь» между заводом и ПТО не предусмотрели. Правда сегодня локомотивостроители начинают пересматривать технологию и уже приступили к созданию своих собственных департаментов безопасности, устраняют и другие выявленные недостатки.
В последнее время все чаще появляются сообщения о возможном допуске на пути общего пользования приватных локомотивов. Но как это скажется на безопасности движения? Надо отметить, что наученные горьким опытом в ОАО «РЖД» к этой идее относятся отрицательно. У нас уже имеется приватный парк вагонов, и вместе с ним получен комплекс проблем. Да, есть компании, которые готовы инвестировать немалые средства в закупку локомотивов. В первую очередь, это крупные операторы специализированного подвижного состава, занимающиеся перевозкой нефтепродуктов. Но, прежде чем принять решение, необходима глубокая и всесторонняя проработка данного вопроса. Ведь экономика многоплано-ва, и она состоит не только из нефтегазового сектора.
Какие грузы новые перевозчики намерены возить — вот в чем вопрос. К тому же, современный локомотив — это не вагон, его стоимость в десятки, а то и в сотни раз выше. Какие локомотивы в связи с этим появятся на сети? Или скупят по дешевке старые, изношенные машины? Все это уже проходили, когда на дороги хлынул поток подлежащих списанию вагонов. Сеть буквально задыхалась от этого металлолома, а сегодня многие операторы не знают, куда девать невостребованные вагоны.
Возникают и другие вопросы. Кто будет отвечать за ремонт и эксплуатацию локомотивов и сколько потребуется частных депо? Насколько целесообразно закупать локомотивы в условиях падения погрузки, и кто обеспечит локомотивные бригады стабильной работой, если и без того в отдельных случаях переотдых локомотивных бригад уже стал серьезной проблемой. Если бригады не обеспечить постоянной работой, то люди потеряют зарплату, лишатся своих доходов. К тому же, кто будет отвечать за обеспечение безопасности движения на сети дорог? Это самый главный показатель работы любого вида транспорта и критерий оценки эффективности его работы.
Необходимо отметить, что в текущем году в Компании изменились подходы к Программе безопасности, где ключевым инструментом для внедрения мер, признанных необходимыми в соответствии с Системой менеджмента безопасности движения, является мониторинг показателей безопасности и решения о необходимости корректирующих действий. Сегодня в холдинге «РЖД» четко определены корпоративные принципы менеджмента безопасности движения (СМБД). Цель процесса менеджмента безопасности состоит в том, чтобы безошибочно и эффективно задавать параметры и управлять параметрами, относящимися к безопасности движения. Пересмотрена структура Программы безопасности, в которой 70 % средств направлено на приведение хозяйств к требованиям ПТЭ, а 30 % — на улучшение технологий и поддержание производственной среды.
Текущий год характерен:
возрастанием риска дорожно-транспортных происшествий на железнодорожных переездах по ответственности водителей автотранспортных средств (организована профилактическая работа на железнодорожных переездах со стороны инфраструктуры ОАО «РЖД»);
* увеличением количества сходов и столкновений железнодорожного подвижного состава при маневрах на путях ОАО «РЖД».
Мощным инструментом внедрения СМБД и построения культуры безопасности движения являются региональные оперативные комиссии под председательством начальников дорог и узловые рабочие группы, а также комитеты по безопасности перевозочного процесса под председательством главных ревизоров железных дорог. В современных условиях для эффективной работы системы менеджмента безопасности движения в границах региональных центров корпоративного управления выстроена модель управления безопасностью движения Компании и, прежде всего, она действует на менеджменте ревизий и надзора аппаратом ЦРБ и РБ. При этом в настоящее время актуально не только качество технических ревизий и проверок, но и их плановость. Главное — установление эффективной системы контроля исполнения принятых по их результатам решений и блокирования тяжелых транспортных происшествий.
Создание системы, позволяющей со 100-процентной эффективностью прогнозировать, анализировать и давать оценку рисков нарушения безопасности движения, является ключевой задачей для всего железнодорожного транспорта.
Эффективным инструментом в управлении рисками стала и система бережливого производства. Как сообщил вице-президент ОАО «РЖД» В.В. Степов, в соответствии с директивой Правительства РФ Компании поручено утвердить Положение о си-
стеме управления рисками. Основной объем этой работы возьмет на себя создаваемый проектный офис развития системы управления рисками. Как известно, элементы бережливого производства особенно активно внедряются в инфраструктурном комплексе. Вместе с тем нарушения и недостатки именно здесь стали предметом серьезного обсуждения на научно-практической конференции в МИИТе.
Руководитель Госжелдорнадзора Г.Б. Сарафанов отметил случаи допуска к эксплуатации пассажирского электровоза ЭП20 с недоработками в системе управления при неустойчивой работе систем автоматики, что вызывало неоднократные отказы оборудования в пути следования. Нередко требовались вспомогательные локомотивы, и, как следствие, происходили задержки пассажирских поездов. Необходимо ускорить переход от систем 15-летней давности — комплекса сбора и регистрации параметров движения локомотива (КПД) — к более современным устройствам.
Первый заместитель генерального директора ОАО «НИИАС» Е.Н. Розенберг считает, что современные технологии позволяют улучшить работу КПД в связи с переходом на автоматическую расшифровку данных. И это уже сделано применительно к целому классу таких современных систем, как КЛУБ, БЛОК и др. Действительно, новые разработки, в том числе и микропроцессорная техника, позволяют обеспечивать безопасность на высоком уровне. С одной стороны, можно говорить о наших достижениях, но с другой — о новых угрозах. Они возникают, например, в области кибербезопасности. Так, в системах связи доля импортных элементов доходит порой до 99 %.
Такие же проблемы и в энергоснабжении. Поэтому необходимо искать технологические пути их решения. И активнее заниматься импортозамещением. Но и в этом направлении ОАО «РЖД» добилось определенных результатов. Разработана концепция обеспечения киберзащищенности. Компании принадлежит пальма первенства в создании стандарта по киберзащищенности АСУТП, где впервые объединены понятия информационной и функциональной безопасности с учетом расширенного класса угроз.
Конференции, на которых рассматриваются вопросы безопасности движения поездов, в последние годы стали традиционными. Проведение таких конференций диктуется необходимостью определить наиболее эффективные мероприятия по повышению безопасности перевозок пассажиров и грузов в условиях, когда созданы дирекции, дочерние и зависимые общества. Одновременно необходимо проанализировать результаты выполнения программы обеспечения безопасности, рассмотреть проект функциональной отраслевой программы обеспечения гарантированной безопасности перевозочного процесса.
Современные технологии перевозок предъявляют совершенно новые требования к уровню надежности технических средств, подготовке кадров, системам мониторинга и оценки всех типов рисков. Цена любого сбоя, любой нештатной ситуации, любого отказа в процессе высокотехнологичных перевозок возрастает кратно из-за высоких рисков, больших экономических и имиджевых потерь для холдинга РЖД.
Выступавшие на конференции отмечали, что для повышения уровня безопасности движения на железнодорожном транспорте необходимо среди прочего в ближайшее время решить следующие вопросы:
• выработать обязательные требования ко всем участникам перевозочного процесса по внедрению системы управления безопасностью движения в соответствии с установленными требованиями Стандарта безопасности;
• регламентировать на законодательном уровне обязательные требования к системе управления безопасностью движения железнодорожных организаций;
• установить понятную процедуру аудита, сертификации соответствия системы уровня безопасности организаций и мониторинга процессов со стороны уполномоченных органов по сертификации.
Главным принципом в управлении безопасностью является ориентация на факты и всестороннюю информацию обо всех деталях производственного процесса. Только тогда, когда все факторы выявлены и проанализированы, можно управлять рисками, т.е. принимать грамотные управленческие решения для минимизации возможных ущербов от тех или иных негативных происшествий.
Ю.А. ЖИТЕНЁВ,
спец. корр. журнала
