Дорогами исторической правды
Книга «Дорога нашей Победы» — десятая в знаменитой серии Библиотека ЮВЖД» — издана к 70-летию Великой Победы. Уже при первом знакомстве с ее содержанием невольно ловишь себя на мысли, насколько важна всем нам правда о минувшей войне. Помните, у Твардовского в поэме «Василий Тёркин»:
Не прожать наверняка -Без чего? Без правды сущей,
Правды, прямо в душу бьющей,
Да была б она погуще,
Как бы ни была горька...
Эта правда нужна нам особенно сегодня, когда националистические реваншистские идеи расшатывают сложившееся мироустройство в межнациональных отношениях. Казалось бы, прошло семь десятилетий после окончания войны, а мы продолжаем открывать все новые обстоятельства той горькой и великой Правды. И в этом нам помогает время. Оно снимает с архивных документов гриф «Секретно», расширяя горизонты наших знаний о минувших героических событиях.
Основу новой книги, наряду с зарисовками и очерками о железнодорожниках-фронтовиках, составили исторические материалы из девятитомного труда «Опыт работы Юго-Восточной железной дороги в Великую Отечественную войну». Эти материалы до 1995 г. носили гриф «Совершенно секретно». Интересна история их создания.
В январе 1946 г. была организована специальная группа под руководством начальника Юго-Восточной дороги В.С. Левченко, на которую возложили обязанности тщательно и всесторонне проанализировать работу железной дороги в 1941 — 1943 гг. Это как раз тот период, когда Юго-Восточная дорога работала в военных условиях и принимала активные действия в обеспечении боевых операций Красной Армии.
Выводы рабочей группы учитывали как честную констатацию недостатков в подготовке к войне и во время боевых действий, так и зримые достижения, полученные от конкретных организационно-технических и технологических решений. Но самая большая непреходящая ценность труда рабочей группы состояла в четких рекомендациях на будущее, благодаря чему, собственно, и не прерывается связь времен и поколений, на чем держится человеческий опыт.
Разрабатывая структуру и содержательную концепцию книги, составители приняли решение о публикации документов в их оригинальном (без редакторских правок) исполнении, чтобы «донести до современного читателя дух того времени» и создать картину того, «какими видели события их непосредственные участники».
Казалось бы, сухие сводки, отчеты, рапорты, таблицы, диаграммы разрушений и повреждений железнодорожных путей, жилых и производственных зданий, схемы постройки обходных линий и графики налетов авиации противника... Разве могут они говорить «о времени и о себе»? А вот могут и еще как! Тысячами и тысячами цифр; сотнями наименований станций и полустанков; перечислениями депо и мастерских, количеством паровозов, вагонов и составов; десятками имен командиров производства и рядовых тружеников дороги — диспетчеров, машинистов, кочегаров, путейцев, кто в условиях жесточайшего военного времени показывал чудеса личного героизма и высокой квалификации... Этот раздел книги составители так и назвали — «Живые документы».
И это действительно так. Они и сегодня говорят с нами языком правды, доблести, чести, порядочности, непредвиденных трудностей и неизбежных ошибок. А еще — умением сконцентрироваться и сделать невозможное, даже найти новое, свежее, доселе невиданное технологическое решение в условиях грозового военного пространства. И этот язык времени называется духовным подъемом, обретением бесценного опыта и открытием новых профессиональных навыков.
Да, несомненно, книга «Дорога нашей Победы» — про неизвестные события военной поры, про героев того времени. Но она еще и про нас, ныне живущих и помнящих Победу, жаждущих полной Правды о том героическом времени. Эта книга, наконец, про наш национальный дух. Не случайно ведь вторая часть книги «Живая память», по замыслу составителей, является органичным продолжением первой, документальной ее части, и представлена портретами людей, о которых в течение многих лет писала дорожная газета «Вперед».
Скрупулезный анализ специалистами военно-стратегической обстановки на участках Юго-Восточной дороги в конкретный день и месяц — лучшее подтверждение присутствующей на страницах издания живой исторической правды. Именно она дает нашему поколению ответ о ценностях настоящих и мнимых, о важности воспитания у людей любви к Родине и необходимости защищать ее «в минуты роковые». И эта правда впечатляет настолько, что даже спустя семь десятилетий после Победы заставляет волноваться и восхищаться выдержкой, героизмом и мудростью наших дедов.
Документы помогают воспроизвести картину напряженных прифронтовых и военных месяцев в деятельности магистрали, а судьбы людские — понять душу народа.
К лету 1941 г. война вплотную придвинулась к границам территорий, по которым проходила дорога. С запада на восток, глубоко в тыл страны, по Юго-Восточной магистрали двигались сотни поездов с эвакуируемым населением, с ценным оборудованием, другими важными народнохозяйственными грузами. Навстречу им с востока на запад шли составы с частями Красной Армии, военной техникой, вооружением, топливом. Фашистские летчики зверски бомбили крупные узловые станции, направляя мощные бомбовые удары на скопления железнодорожных составов, войсковых частей, нанося огромный урон всей инфраструктуре. В такой суматохе, когда в течение даже одного часа приходилось принимать решения по десяткам вопросов, легко было потерять контроль над организованным движением поездов, работой станционных служб, ремонтных бригад, противовоздушной обороной.
Но наши железнодорожники оказались сильнее обстоятельств! Вот некоторые характерные выдержки из документов, в которых сообщается об обстановке на дороге в 1941 г.
«...Поезда стали двигаться с Запада на Восток лентой, что дало возможность сразу повысить движение до необходимых размеров. Для необходимости обгона и пропуска срочных поездов четного направления широко использовался способ отправления поездов по неправильному пути, в связи с чем по Балашовскому пути придерживались порядка движения нечетных поездов, разграничивая их межстанционными перегонами...».
«...С первой декадой июля на дорогу в возрастающем количестве начало поступать эвакуированное население западных областей... Эваконаселение нужно было кормить; пункты для питания на дороге организованы были только в Лисках. Это обстоятельство вызывало задержку поездов, в результате чего приемоотправочный путь нерационально использовался. В людских эвакопоездах не имелось ни начальников, ни других ответственных должностных лиц; дорога не знала назначение этих поездов, и при остановках и на узловых станциях эваконаселение покидало вагоны, не доезжая до распредбазы (распредбаза находилась в Пензе) и устремлялось во все направления, в результате чего забивало вокзалы и вынуждало дорогу для их развозки назначать новые поезда, что затрудняло работу дороги...».
«...Впитав в себя большое количество эвакопоездов с Запада, рабочий парк дороги в отдельные месяцы (октябрь-ноябрь) при норме 15000 вагонов доходил до 35000 — 40000 вагонов, а в отдельные дни, например первого ноября 1941 года, 54000 вагонов; не считая эвакуированных с
Запада холодных паровозов, принадлежащих НКПС и другим наркоматам, следуемых как в горячем состоянии, так и в сплотках; кранов разных назначений и грузоподъемности, заводских ковшей, снегоочистителей — общим количеством до 2000 единиц и вагонов, принадлежащих заводам, фабрикам, шахтам и разным другим промышленным предприятиям; то есть весь этот наличный подвижной состав как рабочего, так и нерабочего парка вагонов, находящийся в пределах дороги, к этому времени составлял более 60000 вагонов...».
В засекреченном отчете время однажды спрессовалось в девятитомный труд, чтобы спустя десятилетия пробиться к читательскому сердцу в виде скупой хроники. Пожалуй, одни из самых ярких и героических ее страниц посвящены участию Юго-Восточной дороги в обороне и освобождении Воронежа от фашистских захватчиков. В течение двух недель после начала наступления немцев на Воронеж железнодорожниками Юго-Восточной дороги было перевезено и разгружено в пределах Лискинского, Грязинского и Воронежского отделений около 15 тыс. вагонов с войсками и снабжением. В результате успешного выполнения перевозок подвезенные части Красной Армии в ходе упорных боев сорвали замысел врага, и 8 июля враг перешел в районе Воронежа к длительной обороне. С большой скоростью производилась перевозка бронетанковых соединений, поступавших на дорогу по Ртищево с востока в район прорыва — Воронеж, Касторная — и на Валуйки.
Эшелоны продвигались под флагом экспрессов, скоростных, эстафетных, вокруг которых было мобилизовано внимание буквально всех железнодорожников, участвующих в перевозках, начиная от машиниста, главного кондуктора, начальника службы движения и до начальника дороги. Эшелоны проходили в сутки 750 — 800 км, а отдельные и 1000 км в сутки.
Бои за Воронеж были ожесточенными, их стратегическое значение в судьбе Сталинградской битвы — решающим. На эту тему опубликованы сотни исследований ученых и краеведов. В силу определенной секретности информации в меньшей степени освящалась роль в этих событиях Юго-Восточной дороги. Книга «Дорога нашей Победы» расширяет взгляд многих воронежцев на этот волнующий вопрос.
Некоторые фрагменты документов поражают масштабами трагедии. Вот, к примеру, один из эпизодов, связанный с наступлением немцев на наш город: «Эвакуация узла из Воронежа проводилась 4 и 5 июля. Начиная с 12 часов 4 июля из Воронежского узла поезда выталкивались на Отрожку и далее на север по готовности с минимальными интервалами по времени. Выброшенные с узла поезда вытянулись в ленту по ростовскому пути от Воронежа на север на расстоянии до 60 км. Мичуринский путь оставался свободным для прохода поездов в обратном направлении и обгона. 5 июля 1942 г. авиация противника стала усиленно бомбардировать весь участок от Воронежа до Грязей, подвергая обстрелу составы с эвакогрузами и людьми. Особенно массовой и ожесточенной систематической бомбардировке подвергались участки перегона близ Сомово — Тресвятская — Графская — Усмань. В результате этих налетов было разбито и сожжено большое количество составов, выведены из строя десятки паровозов. Ввиду массовых разрушений участка вся лента поездов в течение 5 и 6 июля остановилась...».
Из статистических сведений, представленных в книге, можно понять, какое значение уделяли гитлеровские войска нанесению непоправимого ущерба объектам дороги; «Всего произведено налетов немецкой авиации — 476, из них ночных 392, дневных 84 с участием 1248 самолетов, причем на станции — 317 налетов, на узлы — 46, на перегоны — ПО и мосты — 3 налета. При этом сброшено бомб 8308».
Юго-Восточная дорога в годы войны географически оказалась между плацдармами величайших сражений. На ее долю выпала почетная и ответственная миссия по обеспечению боевых действий Южного, Юго-Западного, Донского, Сталинградского, Воронежского, Брянского и Степного фронтов. Наша магистраль являлась основными воротами для воинских грузопотоков и людских эшелонов. Это был подвиг! Не отдельного человека, а всей дороги! Еще в 1941 г. в телеграмме, адресованной руководству дороги, Народный комиссар путей сообщения Л.М. Каганович отмечал, что «Юго-Восточная добросовестно выполнила свою работу по приему поездов...». С честью справилась дорога и со своими задачами при освобождении Воронежа, проведении Острогожско-Россошанской, Воронежско-Касторенской наступательных боевых операций, на Курской дуге.
Все дальше уходят от нас события Великой Отечественной войны. Все меньше остается живых участников сражений, железнодорожников, -I-J кто под вражескими бомбами смело вел поезда по дорогам Победы. И так важно, чтобы и эти «живые» документы, и живая память наших предков не затерялась в архивах времени и человеческом равнодушии. Сохранить бесценную память о большой исторической Правде и о великой Победе нашего народа помогают книги. В их числе — «Дорога нашей Победы».
Н.Н. ЩЁЛОКОВА,
Юго-Восточный Центр научно-технической информации и библиотек,
г. Воронеж
