Amon Ra(il)

Из книги: Проектирование автоблокировки на железнодорожном транспорте. Н.М. Неугасов, М.Я. Нисселовский, Н.М. Степанов. Трансжелдориздат, 1941 год.

Основной особенностью двусторонней автоблокировки является возможность движения поездов по обоим перегонным путям двухпутного участка в обоих направлениях. При этом все движение на оборудованном такой блокировкой участке происходит при обеспечении всех гарантий безопасности движения поездов, даваемых путевой автоматической блокировкой.
Примерный перегон А-Б двусторонней автоблокировки с нормальной сигнализацией представлен на рис. 7.


Необходимо отметить, что понятие о неправильном пути при двусторонней автоблокировке лишается смысла, так как второй путь (левый) посредством введения устройств СЦБ превращается в совершенно равноценный правильному пути (правому). Так как движение будет происходить по блокировке, то для выхода на перегон на станциях предусматриваются маршруты на оба перегонных пути, а прием поездов с обоих путей будет происходить по маршрутам и т. д.
Перечисленные выше обстоятельства, являющиеся характерными для двусторонней автоблокировки, в основном отличают ее от односторонней двухпутной автоблокировки.
Отличием же от однопутной автоблокировки является то, что двусторонняя автоблокировка имеет нормально зафиксированным одно направление движения, т. е. нормально установлено одно направление, а светофоры встречного направления потушены согласно Техническим условиям НКПС на двустороннюю автоблокировку (рис. 7).
При перемене направления движения открывается другое направление, а светофоры первоначально установленного направления движения гасятся.
Необходимость фиксированного направления движения происходит из условия эксплуатации участка с двусторонней автоблокировкой, требующего производить перемену направления по разрешению диспетчера только при согласованной работе ДСП двух станций, ограничивающих перегон.
Согласно Техническим условиям НКПС двусторонняя автоблокировка может применяться трех типов в зависимости от принимаемого интервала расстановки светофоров для движения по неправильному пути.
Основным вариантом следует считать расстановку светофоров на один и тот же интервал в обоих направлениях по обоим перегонным путям. При этом варианте сигнальные установки на перегоне состоят из двух светофоров (четных или нечетных) или четырех светофоров (рис. 7). Второй вариант имеет увеличенный интервал для расстановки светофоров по неправильному пути по сравнению с правильным путем.
Техническими условиями НКПС такая расстановка светофоров по неправильному пути предусматривается на интервал, не превышающий 15 мин. (рис. 8).


Третий вариант предусматривает оборудование перегона двусторонней автоблокировкой без установки встречных светофоров, но с установкой входного и предупредительного к нему светофоров для приема поездов с неправильного пути. Перегон без встречных светофоров, т. е. с возможностью отправления на перегон по неправильному пути только одного поезда, показан на рис. 9.


В этом варианте согласно Техническим условиям НКПС при движении поезда по неправильному пути все встречные светофоры (правильного направления) должны гореть красными огнями.
Первый из разобранных вариантов дает наилучший эффект и будет, повидимому, в дальнейшем находить преимущественное применение на участках наших дорог, где будет вводиться двусторонняя автоблокировка.
При проектировании двусторонней автоблокировки должен быть разрешен вопрос установки светофоров для движения по неправильному пути с конструктивной стороны.
При этом могут применяться либо мостики и консоли либо двойные светофоры (рис. 10), так как нормальные мачтовые светофоры в междупутьи установлены быть не могут по условиям габарита.


Двойной светофор представляет собой мачту, устанавливаемую справа от пути и имеющую два светофора - для левого и правого пути. Светофор для левого пути расположен несколько выше для обеспечения видимости его с локомотива поезда, следующего по неправильному пути при наличии поезда на правильном пути.
Представленная на рис. 10 конструкция двойного светофора принята в настоящее время НКПС для строительства двусторонней автоблокировки.
Однако ближайшая эксплуатация опытного участка с двусторонней автоблокировкой с двойными светофорами и с мостиками должна показать, на каком конструктивном типе установки светофоров двусторонней автоблокировки следует остановиться.
Выбор для двухпутных участков, системы автоблокировки односторонней или двусторонней должен производиться на основе изучения особенностей эксплуатации проектируемого участка.
До настоящего времени нет еще достаточных опытных данных, которые позволили бы определять, на каких участках нужна двусторонняя автоблокировка. Во всяком случае следует отметить, что двусторонняя автоблокировка может дать эффект и применяться в следующих случаях:
а) на пригородных участках, где в одни периоды суток необходимо
пропускать поезда по обоим путям в одном направлении, а в другие
периоды - в другом направлении;
б) при наличии на участке движения по неправильному пути, регламентированного графиком движения поездов;
в) на участках, имеющих оборонное значение.
Проектирование расстановки светофоров путевой автоблокировки
независимо от ее типа (однопутная, двухпутная односторонняя или двусторонняя) должно производиться на основании одних и тех же принципов, изложенных в настоящей главе.

Далее из той же книги:
Составление путевого плана для проекта двусторонней автоблокировки заключается в расстановке светофоров (рис. 151), определении типов релейных шкафов и батарейных колодцев и определении типовых схем сигнальных установок.


В представленном на рис. 151 путевом ппане приняты двойные светофоры; при применении мостиков и консолей путевой план составляется аналогично.
Размещение воздушных проводов на путевом плане должно производиться с расчетом симметричного расположения проводов на траверзе по отношению к опоре.

Составление проекта путевой автоблокировки в случае применения разных интервалов для обоих направлений движения производится аналогичным образом; при этом увеличивается количество типовых схем, так как появляются установки с одним, двумя, тремя и четырьмя светофорами.
Все сказанное выше относится и к проектированию четырехпроводной схемы двусторонней автоблокировки, пока намеченной к применению на наших дорогах только в качестве опытной установки


Amon Ra(il) добавил 18.03.2016 в 16:46
Из книги: М.И. Вахнин Перегонные устройства СЦБ. Трансжелдориздат. 1947 Ссылка



Amon Ra(il) добавил 18.03.2016 в 17:01
В заключение отмечу, что конструкция сигнальной установки внешне идентична американским.

Фото для примера:

Ссылка