Цитата:
|
Столкновение поездов на участке Москва - Санкт-Петербург было не "вскоре после внедрения нынешней АБТЦ", а с точностью до наоборот - ДО внедрения АБТЦ.
|
Разбор по тому случаю происходил: на всю сеть дорог страны слышно было
Какие там перемычки не так стояли, какие контакты соединены или не соединены... И вся терминология из ТРЦ
Говорилось что-то типа " персонал недостаточно подготовлен для обслуживания подобного обрудования". Непонятно только, кто именно недостаточно подготовлен: монтажные организации или СЦБисты на местах
Цитата:
|
Нормативными документами в России не требуется оборудование локомотивов и участков какой-либо иной системой обеспечения безопасности движения, нежели чем АЛС числового кода при скорости движения до 160 км/час.
|
Нормативные документы - вешь своеобразная. Лопушинский проектировал паровоз серии Э под наибольшую скорость 55 км/ч, а вскоре после революции в административном порядке конструктивная скорость для данной серии всех индексов была установлена 65 км/ч. ФД проектировался под 65 км/ч, однако как только отказались от двухосных товарных вагонов, его конструктивная скорость "вдруг" стала равна 85 км/ч - вот так взяла и выросла
Цитата:
|
В части "учебников и скорости до 100 км/час" - в те годы, когда разрабатывались устройства АЛС числового кода, ни скоростей выше 100 км/час не было, ни участков, где такие скорости можно реализовывать
|
Вполне уважаемые учебники. Вообще издания 60-х начала 70-х более удобны для восприятия, чем даже 80-х годов. А скорости были. Даже до войны, хоть и в единичных случаях и не факт, что на паровозе тогда вообще хоть какая-нибудь АЛС была.
Ну а 60-е - начало 70-х - это и вагон от Эр22 с двигателем от Як-40 и первые опытные поездки Эр200 и Русской Тройки.
Цитата:
|
Сегодня - числовой код ... прекрасно воспринимается "Сапсаном" и при 250 км/час.
|
Несомненно. Да и у Эр200 едва ли могли быть какие проблемы с приёмом числового кода
Дело в другом. Записать в ПТЭ, что числовой код - не более, чем до 100 км/ч - это определённый уровень финансирования НИИ, проектных институтов, монтажных организаций при переводе любого магистрального участка на максимальную скорость свыше 100 км/ч - а таких участкой дофига. Но и значительные расходы, прежде всего для МПС СССР, в каждом подобном случае, и "геморой" для ШЧ на местах, когда было крайне сложно привлечь работать в ЖД людей, способных хотя бы запомнить, сколько ног у транзистора. А вот для того, чтобы отметить в ПТЭ, что числовой код работает до 160 км/ч включительно, требовалось куда как меньше средств. Убедиться на практике в устойчивой передачи сигнала на приемные катушки при таких скоростях и, как минимум, пересчитать минимальную длину блок-участков при трёхзначной сигнализации для скоростей свые 100 км/ч, но не более 160. В принципе, для НИИ им имподобных организаций - это тоже работа, не фикция никакая. Но величина расходов, согласитесь, несопоставимая с переводом практичски всех магистралей на частотный код (об относительной фазовой модуляции в советских учебниках по СЦБ и АЛСН вообще ни слова не говорилось - многозначность собирались обеспечивать только с помошью частотного кодирования).
Николай Николаевич, тут вопросы назрели:
1) применялась ли многозначная (частотная) АЛС на участке Москва-Ленинград в советские времена хотя бы в виде опытной эксплуатации?
2) действительно ли скорость поездов "Репин" и "Толстой" между Ленинградом и границей с Финляндией достигала 160 км/ч и какие при этом применялись средства СЦБ и АЛС?
3) позволяли ли опытные системы частотной многозначной АЛС эксплуатировать их на одних и тех же участках с числовой АЛСН (подобно тому, как сейчас АЛСН и АЛС-ЕН прекрасно друг с другом уживаются)?
4) есть ли на участке Москва - Н.Новгород АЛС-ЕН?
5) применяется ли на участке Москва-Н.Новгород т.н. скоростной режим, включается ли схема закрытия переездов в скоростной режим или всего лишь увеличена рассчётная длина участков приближения со 140 до 160 км/ч?
