Цитата:
Сообщение от Luke
Насколько понял (может не правильно)
1000гц - желтый сигнал впереди
500гц - красный впереди
2000гц - проехал красный
А как же зелёный? Неужели совсем без частоты?
|
Возможно, это упущение. На нашей АЛСН даже с дополнительными приборами безопасности упущений не меньше. Например, отсутствие контроля максимальной скорости под "З" огонь. АЛСН-УКБМ не смогла предотвратить крушение в Белой Калитве несмотря на то, что грузовой поезд шёл более 100 км/ч.
Вообще вся эта PZB-90 концептуально перекликается с применением КЛУБ-У на участках, не оборудованных АЛС-ЕН, а именно: старые сигналы, старые алгоритмы, но новая элементная база плюс добавились кое-какие дополнительные функциональные возможности. Бюджетный вариант реконструкции СЦБ под новые требования времени
Ещё момент: в описании PZB-90 указна максимальная скорость 165 км/ч (думаю, по факту 160 - дополнительные 5 км/ ч даны, чтобы не срывало в экстренное как раз при движении со скоростью 160 ). Откуда эти загадочные 160 км/ч? Думаю оттуда же, откуда по нашим участкам, оборудованным АЛСН числового кода, разрешено ездить 140 км/ч. А ведь в старых учебниках уверенно доказывалось, что числовой код обеспечивает безопасность движения при скоростях не выше 100 км/ч
Но повысили на многих магистральных участках макчимальную скорость до 120 км/ч, а средства на частотную АЛСН не выделели - научно обосновали возможность применения числового кода до 120 км/ч
Тоже самое случилось при повышении скоростей до 140 км/ч. Если на основных магистралях разрешат 160 км/ч, АЛС-ЕН всё равно внедрять не будут, деньги пожалеют: выяснится (в результате нескольких лет работы ряда профильных НИИ и защищённых кандидатских), что числовой код вполне обеспечивает безопасность до 160 км/ч
Также, как и PZB-90
АЛСНщик добавил 10.02.2016 в 10:33
Цитата:
Причиной столкновения поездов в Баварии стал человеческий фактор, передает информационная сеть RedaktionsNetzwerk Deutschland со ссылкой на источники в правоохранительных органах.
Один из диспетчеров отключил автоматическую сигнализацию, чтобы дать возможность системе пропустить «вручную» опаздывающий поезд. Состав должен был своевременно пересечь разветвление путей, чтобы успеть увернуться от встречного поезда. Однако до того, как поезд успел проехать разветвление, второму составу дали зеленый свет. Хотя на семафоре горел красный свет, машинист начал движение по указанию диспетчера.
Подробнее на РБК: http://www.rbc.ru/rbcfreenews/56ba61ea9a794720793dc574
И тут "семафоры" ((
Неужто диспетчеры так работают у них?
|
Не стоит придираться к словам журналиста: они не обязаны знать терминологию. Зато с причиной более-менее ясно, несмотря на технически безграмотное изложение в статье - человеческий фактор. В данном случае на СЦБ грешить не надо, какой бы навороченной или, наоборот, устаревшей она не была. На наших ЖД "движки" тоже при необходимости переходят на организацию движения по телефонной связи. И никакие технические средства в подобной ситуации не могут гарантировать безопасность - только дисциплина и профессиональная подготовка причастных сотрудников. Осталось только выяснить, нарушил ли немецкий "движок" какой-либо пунк официальной инструкции или просто проявил невнимательность. В любом случае, принятая в России система, когда при нарушении работы СЦБ поезд следует по приказу диспетчера под
красный огонь (не важно, передан приказ по радио, отдан в виде путевой записки) во многом целесообразна: машинист понимает, что раз светофор нельзя открыть, то значит всё идёт не совсем по плану и соответственно более бдителен, чем если он бы просто проследовал под зелёный.
