Магистраль — связующая нить
3 декабря
Продолжение. Начало за 08.01.2015, 15.01.2015, 22.01.2015, 19.02.2015, 26.02.2015, 05.03.2015, 12.03.2015, 19.03.2015, 26.03.2015, 02.04.2015, 09.04.2015, 16.04.2015, 23.04.2015, 30.04.2015, 07.05.2015, 14.05.2015, 21.05.2015, 28.05.2015, 04.06.2015, 11.06.2015, 18.06.2015, 25.06.2015, 02.07.2015, 09.07.2015, 16.07.2015, 23.07.2015, 30.07.2015, 06.08.2015, 13.08.2015, 20.08.2015, 27.08.2015 и 03.09.2015, 10.09.2015, 17.09.2015, 24.09.2015, 01.10.2015, 08.10.2015, 15.10.2015, 22.10.2015, 29.10.2015, 05.11.2015, 12.11.2015, 19.11.2015 и 26.11.2015 г.
РЕШАТЬ, ОБОСНОВАВ
При общей неплатежеспособности предприятий промышленного комплекса и инфляции белорусского рубля до 170% в месяц централизация расчетов за электроэнергию позволила в 1990-е годы Белорусской железной дороге часть платежей в адрес Минэнерго оплачивать на уровне управления дороги и частично в валюте. Не имея возможности приобретать валютные средства свободно через банковскую систему Беларуси, министерство охотно шло на удешевление тарифов для нужд дороги при условии их оплаты в валюте. Дисконт в пользу БЖД составлял в среднем 10%. Это значит, что только благодаря экономическим методам, которые использовало руководство дороги, без всяких дополнительных инвестиций эксплуатационные расходы на электроэнергию были в тот период снижены на 10%. Соответственно это увеличивало размер прибыли, а значит, и налоговые отчисления в бюджет республики. Как я уже отмечала ранее, платежи в бюджет по перевозкам по самым весомым налогам — на прибыль и НДС - в те годы были централизованы и регламентировались Законом «О железнодорожном транспорте».
Такая система расчетов в годы, когда БЖД руководил Евгений Володько, а ГПЭ - Юрий Козыренко, сэкономила для белорусских железнодорожников миллиарды рублей, столь необходимых в первую очередь для своевременной выплаты заработной платы. Значительно пополнилась и копилка бюджета республики.
В «Транспортном вестнике» часто освещаются положительные результаты работы службы электроснабжения дороги. А ведь они были бы невозможны без экономической составляющей постоянной и кропотливой работы конкретных людей, которые в те годы были одновременно и инициаторами, и реализаторами новых идей.
В связи с этим хочется еще раз отметить роль главного бухгалтера Валентины Мороз. В те годы ей пришлось в полной мере вместе с экономистами и финансистами дороги решать сложные вопросы. Каждый шаг тщательно выверялся, рассчитывался и согласовывался, потому и результаты были весомые. Редкий день Валентина Мороз вместе с Юрием Козыренко не бывали у меня в кабинете. Постоянно рассматривали очередные зачеты, дающие железнодорожникам огромную экономию. Юрий Петрович был одним из самых экономически ориентированных руководителей отраслевых служб. Валентина Михайловна тоже не отставала от него в знании вопросов экономики.
Хорошим помощником была экономист Людмила Кушлянская, выверявшая все проекты на их экономическую обоснованность. И работавшая ранее в этой должности Валентина Гимпель. После ухода на пенсию Юрия Петровича его дело продолжил управленец Григорий Евсеенко. Он стал начальником уже реорганизованной службы электроснабжения в 1997 году. Его заместителем был назначен Валерий Шубадеров (впоследствии — главный инженер БЖД), являвшийся председателем экономической комиссии дороги.
Еще более эффективный механизм в те годы использовали для расчетов с Литвой. Благодаря тройным зачетам через литовские экспедиторские организации дисконт в платежах за энергоносители в пользу Белорусской железной дороги поднимался до уровня 15%. Это позволяло экономически эффективно осуществлять расчеты с железной дорогой Литвы и к тому же находить средства на приобретение материалов и запчастей для нужд БЖД. К этой деятельности привлекали «Белжелдорснаб», о чем я уже рассказывала ранее. Особо подчеркну: дисконт пополнял не только средства дороги, но и бюджет Беларуси. Такие виртуозные схемы можно было задействовать только благодаря совершенной структурной перестройке Управления.
ДОЛГ ОТСУТСТВИЕМ КРАСЕН
Централизация расчетов за электроэнергию позволила управлению Белорусской железной дороги на уровне заместителя министра энергетики республики Нины Булах решить вопрос по удешевлению тарифа на электроэнергию для тяги поездов в социально значимом пригородном сообщении. Вместе со специалистами я неоднократно бывала у Булах на приемах. И практически все обращения железнодорожников решались положительно. Так, тариф на пригородное сообщение снизился в те годы на 20% от установленного. Это явилось большим достижением, ведь электричка тогда была самым востребованным видом транспорта для жителей республики. На железнодорожный транспорт приходилось 60% объема всего пассажирооборота в Беларуси, а значит, цена вопроса тоже была значима. Несомненно, условием и базой для таких решений стало то, что БЖД в те годы являлась едва ли не самым дисциплинированным плательщиком по счетам за электроэнергию.
Согласно разработанной специалистами и принятой начальником дороги учетной политике огромное количество железнодорожных предприятий только бухгалтерскими проводками включало электроэнергию в себестоимость продукции. Денежные же перечисления, платежи осуществлялись напрямую через управление дороги и ГПЭ в адрес поставляемых электроэнергию структур, минуя трехзвенную систему ранее действовавших банковских перечислений. Приказом Начальника дороги Евгения Володько расчеты за электроэнергию определялись как первоочередные. Поэтому и счета оплачивались в первую очередь. Несомненно, это также было одной из причин нахождения понимания при решении наших вопросов в Министерстве энергетики. Белорусская железная дорога находилась в подчиненности Совета Министров, и многие вопросы решались самостоятельно при понимании и поддержке курирующего вице-премьера.
РОМАНТИКИ С ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ
Творческая рабочая обстановка была возможна только при взаимном доверии руководителей всех уровней и, безусловно, исключительно при поддержке и одобрении Евгения Володько.
По словам Александра Петровского, в годы руководства ГПЭ Юрием Козыренко было электрифицировано около 800 километров Белорусской железной дороги. За этой цифрой — деятельность не просто ответственных работников и высококлассных специалистов, но и романтиков в самом высоком смысле этого слова.
Приведу строки из стихотворения Анатолия Урбана «Я знаю, что есть у меня Беларусь»:
Есть разные земли, и люди, и страны,
Но всех их любить было б все-таки странно.
А может, всеобщей любви и не надо?
Но с первых шагов до последнего взгляда —
Я знаю, что есть у меня Беларусь!
Эти строки — об энергетиках. Они самозабвенно трудились, не считаясь ни с личным временем, ни с проблемами. Даже на отдыхе не уходили от обсуждения рабочих вопросов.
Огромное направление работы связано было также с сокращением потерь, непроизводительных затрат на тягу поездов, потерь в сети. Проводились на постоянной основе мероприятия по повышению надежности работы устройств электроснабжения дороги, безопасности движения поездов и охраны труда. Все эти вопросы были под постоянным контролем специалистов.
Одновременно развивалось и электрохозяйство железнодорожных узлов. Строились и реконструировались тяговые подстанции, укладывались кабели питающие и телеуправления. Постоянно совершенствовалось наружное освещение станций, остановочных пунктов и поездов.
В 1990-е годы началось внедрение новых кабельных технологий с применением термоусаживаемых соединительных и концевых муфт. Это стало подлинной технологической революцией в эксплуатации кабельного хозяйства. Постоянно велись работы по реконструкции и усилению надежности контактной сети, модернизации оборудования тяговых подстанций.
Все, что сделали тогда, перечислить невозможно, но я и не ставила такой задачи. Хотела показать атмосферу тех лет, рассказать о людях, которые не растерялись, а твердо и успешно вели свой корабль через бурные штормы неспокойного времени.
Сегодня вопросы электрификации находятся под постоянным контролем руководства Белорусской железной дороги. Руководитель службы Виталий Кононцев, пройдя большую школу как начальник дистанции, главный инженер отделения дороги, а также за время работы в руководстве службы, достойно продолжает следовать вектору электрификации. Мы, ветераны, знаем: общая протяженность вновь электрифицируемых участков составит 387 км. Без сомнения, опыт, знания и приверженность интересам Белорусской железной дороги ветеранов-энергетиков, электрификаторов магистрали стали связующей нитью поколений и базисом для дальнейших свершений пришедших им на смену руководителям и специалистам.
Продолжение следует
Транспортный вестник
03.12.2015
К списку новостей за 2015 год
Новость предоставлена пресс-службой Белорусской железной дороги
