дспзVS

Бодайбинская железная дорога

Из Википедии:

С сайта Болашенко:

Бодайб́инская узкоколейная железная дорога на протяжении более чем полувека являлась главным видом транспорта на территории Бодайбинского золоторудного района. Главная линия узкоколейной железной дороги на момент революции 1917 года пролегала по направлению Бодайбо — Весенняя, в долине реки Бодайбо. По неподтверждённым данным, позднее она была продлена до посёлка Кропоткин (историческое название Тихоно-Задонский). От главной линии имелись ответвления к многочисленным приискам. Ширина колеи первоначально составляла 914 мм.

Активное освоение территории, расположенной между реками Лена и Витим, началось в 1850-е годы благодаря наличию здесь богатейших месторождений золота. Несмотря на отдалённость территории от крупных городов и суровый климат, здесь возникло много населённых пунктов. К концу XIX века територия Ленского горного округа, центром которого являлся посёлок Бодайбо, выглядела «островом» обжитой и освоенной территории, окружённой бескрайними незаселёнными просторами. Связь Ленского горного округа с внешним миром осуществлялась по рекам Лена и Витим в период короткой навигации.


Бодайбинская узкоколейная железная дорога на карте железных дорог России, изданной до 1917 года.

Бодайбинская узкоколейная железная дорога по выполнявшейся ей функциям была близка к железной дороге общего пользования. На узкоколейной железной дороге перевозились различные грузы, необходимые для обеспечения жизнедеятельности приисковых посёлков, было развито пассажирское движение.

Бодайбинская узкоколейная железная дорога была частично электрифицирована. Она стала одной из первых электрифицированных узкоколейных железных дорог России. Электрифицированный участок находился вблизи Надеждинского прииска, на нём работал как минимум один электровоз иностранного производства. Широко известна лишь одна фотография электровоза (она размещена в книге «Бодайбинская железная дорога» и на многих веб-сайтах). Данная фотография была сделана в 1911 году на Надеждинском прииске.

Электрифицированный участок был открыт приблизительно в 1900 году. Электроэнергия для его работы вырабатавалась на одной из первых в России гидроэлектростанций, которая была построена на реке Ныгри, у посёлка Тихоно-Задонского прииска (нынешний посёлок Кропоткин).

По состоянию на 1 января 1917 года, на главном ходу Бодайбинской узкоколейной железной дороги существовали следующие станции (расстояние указано в вёрстах от станции Бодайбо, информация из книги С. Гузенкова «Бодайбинская железная дорога»): Бодайбо (0), Перевальная (10,5), Стрелка (Михайло-Архангельская) (15), Кяхтинская (20,5), Тетеринская (25), Ежовка (33), Утёсистая (36), Васильевская (45), Пророко-Ильинская (53), Троновская (56,5), Александровская (61), Надеждинская (63,5), Феодосьевская (67), Наклонная (68,3), Весенняя (73).

Протяжённость Бодайбинской узкоколейной железной дороги, с учётом ветвей, к 1917 году составляла не менее 130 километров, из них главная линия Бодайбо — Весенняя составляла 81 километр (73 версты).



Вокзал на станции Бодайбо. Ориентировочно 1900-е годы.


Станция Пророко-Ильинская. Ориентировочно 1900-е годы.

В послереволюционное время узкоколейная железная дорога продолжала развиваться, однако достоверными сведениями о строительстве линий и поступлениях подвижного состава автор не располагает. По неподтверждённым данным, главная линия была продлена через перевал из долины реки Бодайбо в долину реки Вача (район посёлка Кропоткин, бывший Тихоно-Задонский), и её протяжённость превысила 120 километров.

Узкоколейная железная дорога была реконструирована, ширина колеи была изменена с 914 мм на 750 мм. Дата реконструкции неизвестна.

Среди поступавшего на узкоколейную железную дорогу подвижного состава — паровозы Гр, построенные в послевоенное время в Германии.

В 1967 году по решению, принятому в Министерстве цветной металлургии, к которому относился трест «Лензолото» (владелец узкоколейной железной дороги), в Бодайбинском золоторудном регионе было решено использовать исключительно автомобильный транспорт. Узкоколейная железная дорога подлежала полному уничтожению как нерентабельная.

Жители приисковых посёлков Бодайбинского района в подавляющем большинстве считали это решение крайне ошибочным и вредительским. Уничтожение узкоколейной железной дороги ухудшило условия жизни, так как единственным видом транспорта на приисках стала разбитая и пыльная автомобильная «грунтовка» (асфальта здесь не было и нет).

Практически весь подвижной состав был вывезен в качестве металлолома. Паровоз Гр-352 был установлен в Бодайбо на вечную стоянку. Небольшой участок узкоколейной железной дороги на территории речного порта в городе Бодайбо (менее 1 процента от прежней протяжённости дороги) был сохранён. Скорее всего, на нём выполнялись перевозки между причалами и портовыми складами.

Дальнейшая история узкоколейной железной дороги в наибольшей степени загадочна. Предположительно, на территории речного порта узкоколейная железная дорога действовала до конца 1990-х годов.

Не исключается минимальная вероятность того, что узкоколейная железная дорога на территории порта в Бодайбо не разобрана и продолжает работать.


Тепловоз ТУ6А в Бодайбо. 2005 год.