Через годы, через расстояния...
К 100-летию депо Шарья Северной дороги
В октябре текущего года сразу три локомотивных предприятия Северной магистрали отметят свое 100-летие. Прошедшие сложные этапы развития и становления депо Шарья, Череповец, Буй играют важную роль в перевозочном процессе Вологодского отделения Северной дороги.
В этом номере вниманию читателей предлагается рассказ о депо Шарья. В следующих будут опубликованы материалы о депо Череповец и Буй.
В НАЧАЛЕ ПУТИ
Паровозное депо Шарья начали строить в 1903 г. на средства государственной казны. Тогда же возвели вокзал, водокачку, железнодорожную школу, больницу с поликлиникой и жилые дома.
В деповской котельной установили котел и паровую машину мощностью 35 л.с. В механическом цехе — колесно-токарный станок для обточки бандажей паровозных и вагонных колес, четыре токарно-винто-резных станка, продольнострогальный и сверлильный станки, которые работали от общей трансмиссии. В кузнечном отделении оборудовали четыре горна. Для отопления в механической мастерской установили чугунную печь и еще одну—для сушки песка. Водным путем из Сормова в разобранном виде доставили первые паровозы Ов и ОЯ
Приехавшие рабочие быстро развернули коммунистическую агитацию. Среди них — котельщик Н.А. Кузьмин, медник В.И. Серков, столяры Н.И. Лебедев, М.П. Сатановский. Все они находились под негласным надзором полиции. После февральской революции 1917 г. эти люди составили ядро большевистской группы в депо. Руководителем партийной ячейки стал В.И. Серков. Машинист паровоза Л.И. Зубов и слесарь П.С. Зеленцов принимали участие в штурме Зимнего 7 ноября 1917 г.
Весть о начале революции в Шарью дошла быстро. В механическом цехе состоялось общее собрание рабочих и служащих, на котором постановили снять с работы начальника депо Кувшинникова (как сына помещика), а вместо него избрали А.В. Карташова, ранее работавшего дежурным по депо.
Вскоре началась работа по восстановлению локомотивов и вагонов. Паровозные бригады и слесари работали сутками. Застрельщиками были машинисты Н.С. Малков, Е.М. Акимов, А.Г. Аквилев, Г.Я. Суслов, Н.П. Савельев.
ПРЕОДОЛЕВАЯ ТРУДНОСТИ
В 1920 г. выпуск продукции крупной промышленности в стране резко сократился. Тяжелое положение усугублялось засухой. В состоянии разрухи находился и железнодорожный транспорт. Вышло из строя около 80 % железнодорожной сети, почти 60 % паровозов и 23 % вагонов требовали капитального ремонта. Нанесенный ущерб транспорту оценивался в 4 млрд. руб. Грузооборот составлял 22 % от уровня 1913 г. Требовалось в срочном порядке восстанавливать народное хозяйство, в первую очередь — железнодорожный транспорт.
К 1924 г. его материально-техническую базу не только восстановили, но и значительно улучшили. Паровозостроительные заводы стали выпускать более мощные локомотивы Э с пароперегревателем, пассажирские С и новые вагоны.
В депо Шарья успешно осваивали паровозы этих серий. Машинистами работали Н.С. Малков, Е.М. Акимов, А.Г. Аквилев, Г.Я. Суслов и многие другие, оставившие заметный след в истории депо.
Почин машиниста П.Ф. Кривоноса из депо Славянск Донецкой дороги получил широкое распространение на всей сети. Он нашел последователей и в депо Шарья. Первым стал М.М. Штукин, который провел тяжеловесный поезд от Шарьи до Николо-Поломы на паровозе серии Э весом в 1,5 раза выше нормы. Его примеру последовали Г.Ф. Исаков, В.А. Иванов, многие другие.
В 30-е годы возникло патриотическое движение женщин за освоение «мужских» профессий. Эта инициатива получила широкое распространение в годы Великой Отечественной войны. В депо Шарья на паровозах и в цехах 50 % мужчин заменили женщины. Первыми были и работали всю войну З.П. Дементьева, А.П. Гаряева, М.К. Губанова и другие.
ПЕРИОД ВОЕННОГО ЛИХОЛЕТЬЯ И ВОССТАНОВЛЕНИЯ
С объявлением войны начальник депо Ю.А. Захаво объявил особый режим. В короткий период паровозы переоборудовали для работы на дровах, так как угля остро не хватало. Его использовали для быстрых воинских перевозок сибирских дивизий под Москву. Но и на дровяном топливе шарьинские локомотивщики работали успешно, за что коллектив депо наградили переходящим Красным Знаменем Государственного Комитета Обороны.
Своей самоотверженной работой железнодорожники доказали беззаветную преданность Родине, готовность отдать все силы во имя Победы. В депо Шарья орденами Ленина и Трудового Красного Знамени были награждены свыше 20 человек. Среди них — машинисты Г.Я. Субботин, Н.И. Колчанов, Г.Ф. Исаков, М.Н. Рябинин. Многие из локомотивщиков работали в колоннах особого резерва.
Война нанесла стране колоссальный материальный ущерб. Было разрушено 65 тыс. км пути, около 16 тыс. паровозов, 428 тыс. вагонов. Восстановление транспорта являлось важнейшей задачей.
В депо Шарья работали паровозы СО на конусной и дымососной тяге от Свечи до Николо-Поломы. Вес поезда в нечетном направлении возрос с 1800 до 2300 т. Для успешного выполнения плана развернулось социалистическое соревнование за экономию средств. В 1946 — 1950 гг. паровозные бригады перевели на хозрасчет. Одним из ценных начинаний на транспорте стало движение «пятисотни-ков». Его подхватили и в Шарье. Первой стала комсомольская бригада паровоза СО18-2018 в составе Н.И. Колчанова, Ю.Ф. Шаранова и Ю.Д. Соколова.
В пассажирском движении на паровозах серии Сум трудились прославленные еще в годы войны машинисты М.Н. Рябинин, А.С. Хрюков, М.С. Черепов, Н.С. Ромоданов, Д.С. Решетников, братья Зеленцовы и многие другие. Все ремонтные цехи работали с полной нагрузкой. В месяц делали до 15 паровозов подъемочным ремонтом и до 70 — промывочным. Тяговые плечи для пассажирских паровозов были от Шарьи до Кирова и Буя. Успешно решали поставленные задачи старшие мастера А.И. Губин, В.И. Разживин, Н.А. Румянцев, мастера А.Д. Удалов, А.И. Поляшов, В.Н. Кощеев, котельщики В.Г. Шумилов, А.В. Кочемазов, слесари В.С. Кощеевич, П.С. Зеленцов, П.А. Душевин, И.А. Кокоулин, автоматчики Л.В. Субботин, Т.В. Предейн и другие.
В 1948 г. Луганский, Коломенский, Улан-Удэнский заводы перешли на выпуск нового паровоза серии Л, который сыграл важную роль в грузовом движении. Локомотив был проще в ремонте и эксплуатации. С его появлением прекратился выпуск паровозов серии ФД, ИС, Сум. В пассажирском движении паровоз Л использовали с 1953 по 1960 гг.
В 1947 г. начался серийный выпуск тепловоза ТЭ1 мощностью 1000 л.с., а с 1950 г. — ТЭ2 мощностью 2000 л.с. В 1956 г. Коломенский и Луганский заводы приступили к выпуску тепловозов ТЭЗ и ТЭ7 соответственно для грузового движения и пассажирского.
В 1950 — 1951 гг. начальником депо Шарья работал А.И. Батраков. Тогда же в связи с увеличением пассажирских перевозок было получено 8 новых паровозов серии Су.
Немаловажную роль в подготовке машинистов сыграли трехгодичные школы, через которые прошла молодежь, вернувшаяся с войны. Среди них были И.И. Котлов, И.М. Никифоров, А.Н. Васильев, многие другие.
В 1953 г. на смену грузовым и пассажирским паровозам пришли новые локомотивы серии Л со стокерами и скоростемерами. Пассажирские заменили потому, что их вес возрос до 1000 т, а паровозы Сум и Су были слабы для таких поездов. Построенный новый паровоз П36 для пассажирского движения в депо Шарья взять не смогли из-за малой длины поворотного круга и путей отстоя для его промывочного ремонта. В 1956 г. развернули работы по удлинению стойл депо, сделали пристройки. Одновременно,
не останавливая работу круга с малым диаметром, строили котлован под большой круг.
Работы велись под руководством начальника депо В.М. Козьмина и главного инженера Г.Н. Кегелеса. С 1959 по 1960 гг. главным инженером трудился П.П. Епифанов, который продолжил подготовку цехов для ремонта паровозов П36. При получении этих локомотивов большую инициативу проявил машинист-инструктор пассажирской колонны Г.Ф. Исаков.
В депо Шарья П36 поступили летом 1960 г. Первые два получили старшие машинисты Ю.Ф. Шаранов и А.С. Хрюков. Эти паровозы эксплуатировали до 1967 г. Г.Ф. Исаков в течение трех месяцев подготовил машинистов и помощников для работы на тяговых плечах Шарья — Киров и Шарья —Данилов. Если до Кирова ездили еще с 1920 г., то до Данилова — впервые. Особенно тяжело было с углем. Даже если сломался стокер, поезд не бросали, продолжали движение, вручную кидая уголь в топку.
ПО ПУТИ ТЕХНИЧЕСКОГО ПРОГРЕССА
В феврале 1956 г. XX съезд КПСС принял решение о технической реконструкции железнодорожного транспорта. В 1960 г. на линии с постоянным током поступали новые электровозы ВЛ8. Новочеркасский электровозостроительный завод в 1960 г. выпустил первые электровозы ВЛ60 с переменным током. Брянский завод стал выпускать новые маневровые тепловозы серии ТЭМ1.
Во второй половине 50-х годов развернулось соревнование, приуроченное к открытию XXI съезда КПСС. В депо Шарья почетное звание «Коллектив коммунистического труда» в 1957 г. присвоили пассажирской колонне машинис-та-инструктора Г.Ф. Исакова и автоматному цеху, возглавлявшемуся мастером А.Д. Удаловым.
1960— 1962 гг. для депо оказались напряженными. Многие бригады были отвлечены переподготовкой для работы на тепловозах. Грузовые перевозки возросли тогда на 50 % по сравнению с 1953 г., пассажирские — в два раза. Значительно увеличились и пробеги локомотивов.
В 1961 г. Коломенский завод приступил к выпуску нового пассажирского тепловоза ТЭП60 мощностью 3000 л.с. с конструкционной скоростью 160 км/ч. В Луганске выпустили грузовой тепловоз ТЭ10 и пассажирский ТЭП10.
В октябре 1962 г. стали поступать тепловозы ТЭЗ. На участке от Николо-Поломы до Шарьи первый тепловоз ТЭЗ повела бригада в составе машиниста Н.С. Блинова и помощника А.П. Махова. Тогда же начался постепенный переход с паровозной тяги на тепловозную в грузовом движении, а пассажирское еще обеспечивалось паровозами П36 от Шарьи до Данилова и Кирова. С 1968 г. до 1972 г. в пассажирском движении работали тепловозы ТЭП10. Затем стали эксплуатировать электровозы ЧС4, а с 1974 г. — ЧС4Т.
Большой вклад в освоение тепловозной тяги в грузовом и пассажирском движениях внесли машинисты-инструкторы А.П. Махов, А.А. Пресников, В.Б. Карташов, Н.А. Пищалин, машинисты А.И. Черемисинов, А.Н. Шистеров, Б.И. Шалыгин, П.П. Шумилов и многие другие.
В 1968 г. линию Данилов — Николо-Полома перевели на электротягу, а участок Свеча— Николо-Полома оставался на тепловозной. Коллективу депо Шарья поручили готовить оборудование, приспособления, вспомогательные цехи для профилактического ремонта тепловозов ТЭЗ. В течение лета 1968 г. построили смотровые канавы, переделали скатоподъемник, возвели фильтромоечное, аккумуляторное и топливное отделения. Изготовили и установили 10- и 3-тонную кран-балки. В течение трех месяцев подготовили слесарей и мастеров по ремонту тепловозов. Весомый вклад в организацию профилактического осмотра тепловозов внесли главный инженер депо П.П. Епифанов, начальник ПТО Н.А. Пищалин, заместители начальника депо И.И. Котлов и А Д. Макаров, секретарь парткома В.А. Пивоваров, начальник отдела кадров Р.Н. Кленов.
15 сентября 1968 г. из депо Буй в Шарью передали тепловозы ТЭЗ. В тот день старший мастер М.Г. Помыканов, мастер Е.Г. Рябинин, приемщик Р.Д. Лихарев, слесари А.Н. Соснин, И.А. Алтухов, В.И. Акулов, А.А. Воробьёв, Ю.С. Бураков, Ю.К. Гладышев впервые осмотрели тепловоз № 6338.
В конце декабря 1969 г. на электровозах двойного питания ВЛ82 открыли движение на участке Свеча — Шарья — Николо-Полома. Первым в Шарью с поездом на электровозе прибыл машинист Д.С. Тарасов. Из Шарьи в Свечу движение открыл машинист Л.А. Тарасов.
Для изучения поступивших электровозов серии ЧС4 организовали курсы при депо и в Ярославской дортех-школе. Машинист-инструктор А.П. Махов разработал инструкцию по устранению неисправностей на этом элек-
тровозе. Ее размножили среди локомотивных бригад. Инструкцию по устранению неисправностей на электровозе ВЛ60 грузового движения разработал машинист-инструктор А.А. Пресников.
За большой вклад в развитие и освоение тепловозной и электровозной тяги высокими правительственными наградами были отмечены А.П. Махов — орденами Ленина и «Знак Почета», А.А. Пресников и Ю.Д. Соколов — Трудового Красного Знамени и Октябрьской революции. За высокие показатели в I квартале 1975 г. коллективу депо Шарья присудили 1-е место на Северной дороге и вручили переходящее Красное Знамя МПС.
ТРУДОВЫЕ ДИНАСТИИ
В депо трудятся десятки династий. Так, из Шумиловых машинистом с начала 30-х годов работал Петр, во втором поколении —Сергей и Павел. Сын Павла, Александр, трудится машинистом, награжден знаком «Почетный железнодорожник». Валентин Николаевич Шумилов работает машинистом более 40 лет. Рядом с ним — сыновья Сергей и Александр, которые тоже стали машинистами. Пассажирские поезда водят А.И. Черемисинов и его сыновья Юрий и Николай. По стопам машиниста В.И. Рябкова пошли сыновья Сергей и Александр.
В династии Пивоваровых трудятся второе и третье поколения. Еще в двадцатых годах прошлого столетия начали работать машинистами Александр и Владимир, а Иван — котельщиком депо. В годы войны здесь трудились их сыновья Вячеслав и Владимир, чуть позднее — Александр, а в восьмидесятых годах эстафету подхватили машинисты третьего поколения Пивоваровых: Андрей и два Александра. Старший из династии, Александр Федорович, награжден орденом Ленина.
В династии Шарановых — также три поколения: Федор Макарович, Юрий Федорович, Игорь Юрьевич, который в настоящее время работает заместителем начальника службы локомотивного хозяйства Северной дороги. Борис Иванович Шалыгин трудится вместе с сыновьями Владимиром и Львом.
Супруги Леонид Иванович и Лидия Александровна Казенины ушли на пенсию. Машинистом работает их сын Николай, старшим нарядчиком депо его жена Людмила, внук Антон стал помощником машиниста. В депо работают две дочери Казениных, Евгения и Людмила, зять Вячеслав.
И.П. Решетюк вырастил и воспитал двоих сыновей, Леонида и Василия, которые работают в депо машинистами.
Не менее интересна биография Кощеевых. Старший, Владимир, начинал машинистом в 1907 г., затем передал эстафету трем сыновьям — Николаю, Вениамину и Вячеславу. Их дело сегодня продолжают Владимир и Евгений.
А.Я. Калинин свыше 30 лет был машинистом пассажирского движения, по стопам отца пошел сын Анатолий, дочь Людмила — главный бухгалтер депо, зять Сергей — машинист I класса. Из семьи Крапивиных можно вспомнить Александру Ивановну, которая во время войны трудилась кочегаром паровоза. Ее младшая сестра, Галина Ивановна, всю жизнь отработала техником по замерам ремонта паровозов и тепловозов, одновременно вела учет колесных пар локомотивов.
Хочется сказать несколько слов о династии Блиновых. Старший, Николай Семенович, многие годы руководил депо. По стопам отца пошли сыновья Виталий и Евгений. Первый успешно окончил Вологодский техникум железнодорожного транспорта, стал машинистом тепловоза и электровоза. Когда Монголия переходила с паровозной тяги на тепловозную, Виталий в числе других оказывал помощь в освоении новых локомотивов. Ему присвоили звание «Почетный гражданин Монголии».
Младший брат, Евгений, тоже окончил Вологодский техникум железнодорожного транспорта, затем ВЗИИТ. Руководил депо, сейчас — заместитель начальника службы локомотивного хозяйства Северной дороги.
М.С. Мишкарудный работал машинистом паровоза, начальником восстановительного поезда. Его брат, Митрофан Спиридонович, с 1935 г. также был машинистом паровоза, затем машинистом-инструктором маневровых бригад. Его сын, Михаил Митрофанович, работал в депо с 1968 г. котельщиком, а с 1978 г. — машинистом электровоза. Татьяна Моисеевна Мишкарудная трудилась в депо курьером, расшифровщиком скоростемерных лент. После окончания Вологодского техникума в 1973 г. пошла работать в химическую лабораторию, а с 1978 г. по настоящее время — инженер по охране труда депо Шарья. Дементьева Валентина Кирилловна (мать Мишкарудной) с 1949 г. трудилась лаборантом химической лаборатории, а с 1970 г. была заведующей лабораторией. Ее брат, Алексей Кириллович Балин, работал машинистом паровоза с 1932 г., Любовь Алексеевна Балина трудилась в депо с 1959 г. Ее дочь, Наталья Евгеньевна, сегодня возглавляет группу учета.
НА ПОРОГЕ 100-ЛЕТИЯ
Юбилей коллектив депо встречает хорошими показателями. В текущем году основательно потрудились все, в том числе рационализаторы под руководством главного технолога депо С.П. Новожилова. Технических разработок и внедрений нового оборудования — множество. Сегодня в депо Шарья более 500 маневровых тепловозов чехословацкого производства Северной и Октябрьской дорог оздоравлива-ют средним ремонтом и ТР-3. Кроме этих крупных по объему и сложности комплексных работ, в депо производят текущий ремонт второго объема всех тепловозов серии ЧМЭ Северной дороги, а также другие виды ремонта и технического обслуживания тепловозам своей приписки.
Из вышесказанного нетрудно сделать вывод о значимости структурного подразделения для нормального функционирования дороги и успешного выполнения возложенных на нее задач. А ведь несколько лет назад среди руководителей находились горячие головы, считавшие потенциал депо Шарья исчерпанным и требовавшие его закрытия. Только предприимчивость руководителей депо и высокоэффективный, повседневный труд коллектива предприятия позволили сохранить структурное подразделение, создать предпосылки для его дальнейшего развития. Пример для многих поучительный и достойный подражания.
Непросто было организовать средний ремонт тепловозов на площадях веерного депо, где когда-то «реанимировали» паровозы. От руководителей предприятия, немногочисленного коллектива инженеров, ведущих специалистов, мастеров и рядовых работников понадобилось немало изобретательности, настойчивости и рутинного труда.
Часть необходимого оборудования передислоцировали в депо из других подразделений, но основная нагрузка по изготовлению оснастки и отработке технологических процессов легла на плечи шарьинцев. Для решения поставленной задачи использовались опыт и накопленные знания.
В связи с отсутствием на предприятии подъемно-транспортного оборудования и специализированного цеха для смены дизель-генераторных установок тепловозов была разработана технология смены этих узлов с помощью крана восстановительного поезда, пути отстоя которого примыкали к тяговой территории депо. Позднее сюда из Воркуты передислоцировали кран грузоподъемностью 25 т, что позволило выполнять основную часть работ по смене крупногабаритных узлов своими силами.
Практически впервые в локомотивном хозяйстве дороги специалистами, рабочими была создана и отработана технология ремонта тяговых генераторов, вспомогательных электрических машин импортных тепловозов с гарантированным высоким качеством.
Чуть более двух лет этот коллектив возглавляет С.Б. Морозов. За небольшой промежуток времени Сергей Борисович зарекомендовал себя квалифицированным и ответственным руководителем, способным решать масштабные задачи на современном уровне. Надежная опора ему — главный инженер депо Д.В. Карпухно, прибывший сюда три года назад. В его непродолжительной трудовой биографии — работа в должностях слесаря, бригадира, технолога, мастера, старшего мастера. Неудивительно, что такому специалисту, невзирая на молодость, доверили ответственную должность.
Очень непростая задача стоит перед нынешними руководителями. Принятое несколько лет назад решение о строительстве цеха ТР-3 и среднего ремонта тепловозов им предстоит воплощать в жизнь в ближайшее время. Сегодня заканчиваются проектные работы. От их реализации в полной мере зависит успех коллектива в будущем. Есть надежда, что с внедрением самых передовых технологий во вновь создаваемом цехе появится мощная основа для качественного улучшения технического состояния маневровых локомотивов дороги.
В депо Шарья активно используют средства технической диагностики для оценки состояния узлов локомотивов при выпуске из ремонта и техническом обслуживании. Высокая квалификация и деловое отношение специалистов депо Шарья к средствам диагностики позволяют в полной мере использовать их потенциал и получить соответствующую отдачу от вложенных средств.
Так, установка для диагностики состояния дизелей и других узлов тепловозов находится в ведении А.М. Куро-ва. Ни одна неисправность не уходит из поля зрения этого высококвалифицированного специалиста. Он в совершенстве изучил многочисленные возможности диагностического комплекса, разработанного и изготовленного специалистами ЗАО «Локомотив» в Ярославле, и в полной мере использует их в работе.
Не менее эффективным является применение комплекса виброакустической диагностики для определения состояния подшипниковых узлов колесно-моторных блоков. От результатов данной работы напрямую зависит состояние безопасности движения. Отлично справляется с этой работой другой специалист — А.А. Хрушков. По мнению С.Б. Морозова, результаты применения виброакустического комплекса в депо Шарья имеют абсолютную подтверждаемость по выявленным дефектам узлов при их разборке.
Дефицит и высокая стоимость ряда запасных частей узлов для импортных тепловозов ставят перед коллективом задачи по их замене аналогичными, отечественного производства. К примеру, в течение нескольких лет шарьинцы успешно решают задачу по замене колесно-моторных блоков с тяговыми двигателями ТЕ-006 импортного производства на отечественные с тяговыми электродвигателями ЭД-118. Без реализации этого решения десятки локомотивов были бы попросту списаны.
Два года назад специалисты депо разработали и внедрили в практику уникальное техническое решение, позволяющее заменять двухсекционные магистральные тепловозы 2ТЭ10 на ряде хозяйственных работ маневровыми тепловозами ЧМЭЗ. Суть его заключается в оборудовании маневрового тепловоза дополнительным воздушным компрессором отечественного производства. Опытный тепловоз прошел эксплуатационные испытания в ходе реконструкции ст. Лоста.
Проведенная деповчанами работа была широко разрекламирована, получила положительную оценку руководства дороги и... благополучно забыта. Для ее реализации предприятию в плане не выделили ресурсы. Замена в хозяйственном движении тепловозов 2ТЭ10 на ЧМЭЗ необходима по ряду причин, в том числе из-за возрастающей с каждым годом нехватки магистральных локомотивов. При этом экономический эффект очевиден даже не специалистам. Между тем, трудности с поставкой импортных запчастей и узлов для тепловозов ЧМЭЗ сегодня остаются наибольшим тормозом в работе депо.
На предприятии развернута работа по использованию ресурсосберегающих технологий. Умелое применение автоматических гребнесмазывателей, внимание к содержанию экипажной части тепловозов позволило значительно сократить износ бандажей на локомотивах приписного парка.
Во всех добрых делах чувствуется единство коллектива — от первого руководителя до рядового труженика. Мастер электромашинного цеха Н.Н. Смирнов, слесарь Е.Л. Лодягин, машинисты Н.Б. Малашин, В.Н. Бусарев, многие их коллеги вносят достойный вклад в историю родного предприятия.
Наряду с ремонтом локомотивов депо Шарья выполняет большую эксплуатационную работу. Машинисты водят поезда на полигоне от Данилова и Вологды до Лянгасова. Четкое выполнение графика, обеспечение безопасности движения машинистами депо Шарья заслуживают самых добрых слов. Сегодня на любом участке деятельности передового предприятия прослеживается положительная тенденция, которая не может не обнадеживать.
С ЮБИЛЕЕМ ВАС, ЛОКОМОТИВЩИКИ ШАРЬИ!
В.Н. ЛОЗЮК, заслуженный работник транспорта РФ, Л.В. КОМИССАРОВА, «Северная магистраль», В.А. АЛЕКСЕЕВ, спец. корр. журнала Фото В.П. ВОРОБЬЁВА
