poster444

Новости стальных магистралей

ЯПОНИЯ

Западная железная дорога («JR West») закончила комплектование пригородного электропоезда (его назвали U@tech), предназначенного для испытатний новейших технических разработок. Таковыми сейчас названы следующие:
- новая система управления движением поездов с использованием цифровых технологий, примененная указанной дорогой в электропоезде Е321 в 2000 г.;
- двусторонняя система связи между поездом и «землей» для передачи экстраординарных сообщений, например, о происшествиях на железнодорожных переездах с целью предупреждения подобных инцидентов или снижения ущерба от них и оперативного ввода поезда в график движения;
- тяговый электропривод с использованием синхронного тягового двигателя и постоянных магнитов.

Дорога «JR West» предполагает, что испытания названной новой техники займут от трех до пяти лет, после чего она будет передана в нормальную эксплуатацию. Затем последуют испытания других технических разработок.
Автор обзора обращает внимание читателей на очередное упоминание японцами синхронного тягового двигателя в качестве перспективного (притом, что они давно и широко применяют асинхронные).

***

Впервые за 40 лет практически безаварийной эксплуатации высокоскоростных линий Синкансен 23 октября 2004 г. произошел сход с рельсов на виадуке восьми из десяти вагонов электропоезда серии 200. Он следовал со скоростью 210 км/ч и после схода прошел 1600 м до остановки. Причиной стало землетрясение в районе г. Ниигата. Серьезных травм пассажиров в результате схода не отмечено.
На других поездах линии Дзоэцу бортовые компьютеры и полевые сейсмографы своевременно зарегистрировали землетрясение, благодаря чему произошло автоматическое торможение этих поездов.

США

На городской железной дороге Скоки Свифт (Чикаго) в течение 40 лет применялось электроснабжение как от контактной подвески, так и от контактного
(третьего) рельса. В то же время, на примыкающей линии Крафорд Авеню использовался только контактный рельс. Сейчас решено на линии Скоки полностью заменить контактную подвеску контактным рельсом, как более экономичным. При этом будет использован широко применяемый в Европе, но не в США контактный рельс из композитного материала (комбинация алюминия со стальной контактной частью) — более легкий, удобный в хранении, монтаже и замене, чем традиционный стальной.

***

Железная дорога Юнион Пасифик (UP) заказала у компаний «Дженерал Электрик» (GE) и «Дженерал Моторз, Элект- ро-Моутив Дивижн» (EMD) в общей сложности 315 тепловозов с улучшенными экологическими характеристиками. Поставка их дороге будет закончена в первой половине 2005 г. Мощность новых тепловозов такая же, как и у используемых сейчас, но загрязняющие выбросы в атмосферу у них уменьшены на 40 %. Эти локомотивы будут удовлетворять требованиям Tier2 для транспорта Агентства США по охране окружающей среды, вступившим в силу с 1 января 2005 г. Пока же более трети парка тепловозов UP соответствуют лишь менее жестким требованиям TierO и Tier 1.

Объявлено также о заказе на маневровые тепловозы с малым выбросом загрязнений в атмосферу и на гибридный локомотив «Грин Гоут» («Зеленый Козел») для легких и средних условий эксплуатации. У него удельный расход топлива снижен на 80 %. О работах американских фирм по снижению загрязняющих атмосферу выбросов наш «Локомотив» не раз сообщал в своих обзорах.

***

Железная дорога Юнион Пасифик планирует установить перед кабинами своих локомотивов цифровые камеры и микрофоны для записи возможных инцидентов. Результаты будут вводиться в уже существующую на локомотивах систему записи обстоятельств поездки так, чтобы иметь детальную информацию о происшествиях.

УКРАИНА

На предприятии «Лугансктепловоз» создан восьмиосный тепловоз серии Teplus для грузового движения в европейских странах. Его мощность — 3500 кВт,
нагрузка на ось — 18 тс. Двигатели для него поставил российский Коломенский завод.
Это сообщение интересно тем, что оно не только информирует об успехах украинских тепловозостроителей, но и об их ориентации также на внешний рынок. 14 нашим изготовителям тягового подвижного состава пора бы восстанавливать свои позиции в этом направлении.

***

Наш журнал уже сообщал о выпуске Днепропетровским электровозостроительным заводом в партнерстве с немецкой фирмой «Сименс Транспортэйшн Системз» универсального двтхсисгемного (25 и 3 кВ) электровоза серии ДЭЗ (украинское обозначение ДЕЗ) мощностью 4,8 МВт на скорость 160 км/ч. Партнеры планируют выпустить 100 таких локомотивов. Электротехнические компоненты этих электровозов будут поставляться в период 2004 — 2009 гг. с предприятий фирмы «Сименс» в Нюрнберге и Крефельд-Уэрдингене.
Такие двухсистемные универсальные электровозы сейчас очень пригодились бы и для РЖД, о чем также не раз сообщалось в «Локомотиве». Как говорится, ждем-с...

ШВЕЙЦАРИЯ - АВСТРИЯ

Швейцарская фирма «Фуррер унд Фрай» продолжает испытания своей шинной контактной подвески, на этот раз при скоростях движения до 260 км/ч. Они проводились в Австрии на участке длиной 2,2 км. Использовались электровозы двойной тягой и поезд-лаборатория ICE-S, принадлежащий германской фирме «ДБ-Системтехник».

Эту подвеску фирма-разработчик предлагает дорогам Швейцарии, Австрии и Германии для скоростей до 250 км/ч. Она смонтирована в двухпутном тоннеле на линии Вена — Зальцбург вблизи ст. Принцердорф. Испытания токосъема проводились в соответствии с европейскими нормами EN50119 и с измерением контактного нажатия.

Была проведена сравнительная стойкость подвесок к пережогу при инициировании электрической дуги от источника мощностью 5,3 МВт. Получено, что контактный провод сечением 107 мм^ при натяжении 12 кН пережигался за 3,5 мин, сечением 150 мм^ — за 7 мин, токоведущая шина в подвеске фирмы «Фуррер унд Фрай» за 25 мин была отожжена, но не разрушена.
По мнению автора настоящего обзора, такие испытания «на пережог» большого интереса не представляют и носят, в основном, рекламный характер. Время пережога у швейцарцев получилось много больше, чем у других исследователей, в том числе российских.
При этом, если процесс пережога вызван коротким замыканием (КЗ) в высоковольтных электрических цепях ЭПС, то указанные испытателями времена настолько велики, что исправная защита в системе тягового электроснабжения отключит ток КЗ задолго до повреждения контактного провода. Если же в качестве причины пережога испытатели рассматривали не КЗ в цепях ЭПС, а открытый огонь (т.е. пожар), то можно лишь отметить, что длина тоннеля с шинной контактной подвеской несоизмеримо мала по сравнению со всей линией, где вне тоннелей применена традиционная контактная подвеска с контактным проводом и где также возможен пожар.

ИЗРАИЛЬ

Заключено соглашение о стратегическом сотрудничестве между израильской компанией «Афкон Индастриз» и транснациональной компанией «Альстом» в работах по электрификации железной дороги. Другим стратегическим партнером названа израильская фирма «Моторола» (очевидно, дочерняя по отношению к известной международной компании).

АРГЕНТИНА - РОССИЯ

Аргентинское министерство планирования, общественных инвестиций и обслуживания в рамках своей программы инвестиций в железнодорожный транспорт страны заключило кооперационное соглашение с РЖД. Российская сторона примет участие в разработке проектов электрификации аргентинских линий.

Сообщение такого рода несомненно радует. Раньше российские специалисты активно участвовали в электрификации дорог других стран и реализовывали там богатый отечественный опыт в их проектировании, монтаже и эксплуатации. Однако в последние годы наша роль в этой области резко снизилась.

Более того, отдельные администраторы чрезмерно увлекались сотрудничеством с зарубежными фирмами, занимающимися сооружением контактной сети, причем без должного соотнесения его с нашими эксплуатационными и экономическими условиями. Между тем, у нас имеется немало собственных разработок, в том числе защищенных патентами РФ, применение которых может стать привлекательным для зарубежных заказчиков.

ЕВРОПА

Европейскими нормами prEN 50163"2001 установлены новые значения напряжения в контактной сети переменного тока (см. таблицу).

ФРАНЦИЯ

Исследовательский отдел Национального общества Французских железных дорог (SNCF) изучает возможность увеличения скорости движения поездов ТЖВ до 350 км/ч. Сейчас максимальная скорость их в эксплуатации равна 300 км/ч, а к 2007 г. на линии ТЖВ-Восточноевро- пейская она возрастет до 320 км/ч.
Предполагается изучить влияние скорости 350 км/ч на сам поезд и на инфраструктуру. Будут исследованы комфортность поездки для пассажиров, токосъем, подвеска и тормозная система ЭПС, ремонтные проблемы. Определят также уровень шума внутри и вне поезда. При этом будут учтены результаты ранее проводившихся рекордных поездок.

***

Компания «Альстом», выпускавшая двухсистемные (1,5 и 25 кВ) электровозы для Франции, отвечая потребностям других европейских стран, разработала и освоила выпуск трехсистемных электровозов класса PRIMA. Это четырехосные локомотивы мощностью 4,2 МВт на максимальную скорость 140 км/ч.

С 1997 г. компания построила 120 двух- и трехсистемных электровозов: 90 машин (серии 427000) на 1,5 и 25 кВ; 29 (серии 437000) на 1,5, 15 и 25 кВ; один локомотив (серии 437500) на 1,5, 3 и 25 кВ. На электровозах размещаются до трех асимметричных токоприемников: один двухполозный постоянного тока и два однополозных переменного токо с разной длиной полозов.

ГЕРМАНИЯ

С декабря 2004 г. на линии Гамбург — Берлин длиной 287 км после модернизации ее инфраструктуры (пути, искусственных сооружений, СЦБ, тягового электроснабжения и сооружения ограждений на пассажирских платформах) началось движение электропоездов ICE с максимальной скоростью 230 км/ч (в 90-х годах она составляла 160 км/ч). В дальнейшем, после модернизации линии Берлин — Лейпциг, поезда с такой максимальной скоростью будут следовать от Гамбурга до Лейпцига.

Немецкие специалисты считают, что скорость 230 км/ч является максимальной для модернизированных линий. На вновь построенных она может быть повышена до 250 км/ч.

Это сообщение подтверждает тот факт, что скорость на модернизированных линиях переменного тока может превышать 200 км/ч, считавшуюся ранее предельной для таких линий.

***

Специалисты фирмы «Сименс» отмечают прогресс в области применения редкоземельных элементов в постоянных магнитах и перспективность разработки синхронного тягового электропривода для мощных электровозов переменного тока. Они провели основательные комплексные электротехнические, механические и технико-экономические исследования такого тягового привода и считают его перспективным.

***

На недавней железнодорожной выставке «Railtex» в Великобритании экспонировались разработанные в Германии д-ром Д. Верханом (D. Wehr- hahn) два лазерных мобильных измерительных устройства. Первое измеряет при движении поезда профиль колеса и его возможное отклонение от окружности, а также профиль головки рельса.

Второе дистанционно определяет параметры контактной сети. Оно уже применено на высокоскоростной линии в Республике Корея и британским альянсом контактной сети. В обоих измерительных устройствах использованы лазер-триангуляционные датчики компании «OptiMess» и лазер-триангуляционные сканнеры «OptiScan».

ИТАЛИЯ

Инфраструктурная компания RFI Итальянских железных дорог (FS) проводит большие работы по сооружению новых высокоскоростных линий Турин — Милан — Болонья — Флоренция и Рим — Неаполь, электрифицируемых на переменном токе 25 кВ. Они рассчитаны на скорость 300 км/ч (кроме небольших участков вблизи Флоренции и в провинции Модена).

Линия Флоренция — Рим «Диреттис- сима», эксплуатирующаяся с 1978 г. со скоростями до 250 км/ч, электрифицирована на постоянном токе 3 кВ. На ней будут модернизированы путь, тоннели и виадуки, устройства тягового электроснабжения, СЦБ и связи.

Общая длина FS составляет 16200 км, из них электрифицированы 10800 км. Минимальный радиус кривых на новых линиях принят 5450 м. Максимальный подъем в тоннелях 1,8 % (кроме двух участков на линии Рим — Неаполь, где он составит 2,1 %). Максимальная нагрузка от колесной пары на рельсы принята 25 тс.