poster444

О некоторых причинах повышенного расхода моторного масла

Затраты на моторное масло составляют значительную долю в расходах бывшего МПС, а теперь ОАО «РЖД». Так, по данным статьи А.С. Мишарина «Ресурсосбережение на железнодорожном транспорте», опубликованной в журнале «Железнодорожный транспорт» № 10 за 2002 г., их можно оценить в 0,08 — 0,1 % всех затрат бывшего МПС. Снижение этих расходов — актуальная задача как производителей техники, так и эксплуатационных, а также ремонтных организаций.

Например, внедрение целого ряда конструктивных и технологических решений позволило производителям среднеоборотных дизелей приблизить к минимально допустимому для этого класса дизелей расход масла на угар — 0,3 % от расхода топлива, что соответствует рекомендациям передовых зарубежных дизелестроительных фирм. Вместе с тем, возможности снижения этих затрат в эксплуатации далеко не исчерпаны. И если некоторое увеличение расхода масла на угар вызывается естественными причинами, т.е. износом деталей и узлов двигателя, то значительный его рост на угар и смену, происходит, как правило, в силу имеющихся недостатков в эксплуатации и ремонте.

Так, при сменах часто не выдерживают рекомендуемую температуру сливаемого масла (не менее 55 — 50 °С), не удаляют остатки масла из теплообменника и фильтров, не промывают систему смазки промывочной жидкостью МПТ-2М. В результате этого, как показали эксперименты, в системе смазки остается до 25 — 30 % отработавшего масла, что приводит к сокращению сроков его смены из-за увеличения исходных величин вязкости и загрязненности.

Кроме того, отработавшее масло содержит вещества, ускоряющие процессы его старения, что также снижает сроки смены масла. Так, срок смены масла на новых тепловозах ТЭП70 в депо Сольвычегодск Северной дороги при второй заправке сокращался в среднем на 35 — 40 %, а на отдельных локомотивах более чем в 2 раза по сравнению со сроком смены исходной (первой) заправки, что привело к увеличению общего расхода масла. Об этих недостатках, а также рекомендациях по их устранению много лет тому назад на страницах журнала «Электрическая и тепловозная тяга» (ныне «Локомотив) писал инженер ВНИИЖТа В.А. Гинзбург, тем не менее, такие упущения не устранены до сих пор.

К увеличению количества преждевременных смен масла и, следовательно, его расходу приводит и отсутствие периодических регулировок локомотивов на реостате. Более того, реостатные регулировки не проводятся даже тогда, когда масло меняют почти на каждом ТО-3. Например, в депо Сольвычегодск в 2002 г. но тепловозе ТЭП70 № 444 проведено 7 смен масла, а на № 445 — 5 смен, причем минимальный срок смены составил 10036 км пробега. На тепловозе 2ТЭ10УТК № 0039Б в 2003 г. произведено подряд на каждом ТО-3 4 смены. Аналогичные случаи отмечались и ранее при эксплуатации тепловозов 2ТЭ116 на Свердловской и Юго-Восточной дорогах.

В то же время, имеются случаи смены масла с параметрами, не достигшими браковочных значений, что также приводит к неоправданным затратам.

Значительно возрастает расход масла но угар после проведения ремонтов с выемкой поршней. Так, на тепловозах 2ТЭ116 с дизель- генераторами 1А-9ДГ исп. 1 по трем депо (Тюмень, Ишим, Елец) в 70 — 80-е годы прошлого века расход масла на угар до ремонта составлял 0,83 % от расхода топлива, после ТР-2 — 1,64 %, т.е. практически вырос в 2 раза.

Аналогичные результаты были получены на тепловозах 2ТЭ116 с дизель-генераторами 1А-9ДГ исп. 2 в депо Попасная. Если до ремонтов расход масла на угар составлял 0,28 % от расхода топлива, то после ремонтов — 0,7 %, т.е. вырос в 2,5 раза, а темп увеличения расхода масла на угар в зависимости от пробега тепловоза возрос более чем в 5 раз.

Это является следствием обезличенного ремонта, при котором поршни, поршневые кольца и втулки цилиндров разукомплектовывают и впоследствии не устанавливают на прежние места, где они были взаимно приработаны. Помимо увеличения расхода масла, эти недостатки приводят к ухудшению технического состояния деталей и узлов двигателя и увеличению затрат на техническое обслуживание и ремонты.

Следует отметить, что учет рааода масла на угар и его смену в ряде случаев ведется небрежно. Например, в депо Сольвычегодск расход моторного масла на эксплуатацию (очевидно, под этим термином подразумевается «на угар») тепловозами ТЭП70 поквартально в 2001 г. изменялся от +65,6 % до -71,9 % от средней величины, что можно объяснить только недостатками учета. Более того, в отчетах депо Сольвычегодск фигурируют статьи расхода масла «на эксплуатацию, в том числе по браковке масла, и на ремонт», вместо общепринятых «на угар и смену», Такое произвольное толкование затрудняет анализ причин повышенных расходов масла и путей их устранения.

О необходимости усовершенствовать систему отчетности по использованию топливно- энергетических ресурсов говорил и начальник топливно-энергетического отдела ЦТ ОАО «РЖД» Е.Н. Школьников на сетевой школе-семинаре, прошедшей в 2004 г. на Приволжской дороге («Локомотив» № 8, 2004 г.). Пора от слов и пожеланий переходить к делу.