poster777

Это случилось в сентябре 2004 г. На перегоне Лежа — Бушу- иха остановился пригородный поезд № 6476, следовавший из Буя в Вологду во главе с электровозом ВЛ60ПК N9 1903 при­писки депо Буй. Управляла им бригада в составе машиниста В.И. Галицкого и его помощника В.Н. Ловчагова. Остановка не была предусмотрена графиком: на электровозе внезапно сра­ботало реле перегрузки, и главный выключатель отключил тя­говый трансформатор локомотива от контактной сети.
В соответствии с требованиями инструкции по техничес­кому обслуживанию электровозов и тепловозов в сложившейся ситуации бригада обязана быстро и грамотно устранить воз­никший на локомотиве отказ и принять меры для дальнейше­го следования поезда по графику. Это и попытались сделать машинист с помощником.
Но если относительно быстрого принятия мер все получилось в соответствии с требованиями нормативных документов, то по части грамотного устранения отказа события развивались совер­шенно по-другому. Требовалось обнаружить и устранить неисправ­ности в электрической схеме электровоза. Понадеявшись на при­вычное «авось», машинист с помощником не проверили состоя­ние оборудования локомотива и положение аппаратов защиты от короткого замыкания. Вместо этого они начали принудительно включать главный выключатель в обход многочисленных защитных блокировок, установленных в электрической схеме.
При подаче напряжения на первичную обмотку тягового трансформатора электровоза произошло короткое замыкание кабеля подачи электроэнергии в систему электроотопления вагонов. Изоляция оказалась перетертой из-за нарушения тех­нических условий монтажа при капитальном ремонте на Ново­сибирском электровозоремонтном заводе, после которого ло­комотив ВЛ60ПК имел пробег 120 тыс. км. Как известно, при поднятом токоприемнике и включенном главном выключателе участок кабеля между выводом вторичной обмотки трансфор­матора и контактором электроотопления находится под напря­жением 3000 В. Об этом локомотивная бригада, похоже, забыла.
После принудительного включения главного выключателя в одно мгновение от кабеля и монтажной скобы, на которой он был закреплен, осталось лишь воспоминание в виде облака ядовитого дыма, заполнившего машинное отделение электро­воза. Возникшая в результате короткого замыкания электричес­кая дуга не пощадила проложенный рядом с кабелем кондуит цепей управления. После ее воздействия несколько десятков проводов оказались без изоляции.
Превысивший все допустимые пределы ток в первичной об­мотке тягового трансформатора расплавил контактный провод в месте касания вставки лыжи токоприемника. Обгоревшие концы контактного провода упали на крышу электровоза и пер­вого вагона. К счастью, сработала защита на тяговой подстан­ции. Только после этого машинист понял, что ему нужно делать, дабы избежать еще большей беды.
Дав указание помощнику отправиться к ближайшему теле­фону и затребовать помощь у диспетчера, В.И. Галицкий при­нялся за ликвидацию последствий своих действий, которые гро­зили перерасти в пожар и уничтожить электровоз.
Поскольку ядовитый дым от обуглившейся изоляции запол­нил машинное отделение, работать Виктору Ильичу пришлось в самоспасателе СПИ-20. Применение штатных огнетушителей позволило полностью ликвидировать источник возгорания, но двигаться дальше самостоятельно электровоз был уже не спо­собен. Потребовались вспомогательный локомотив и восстано­вительные работы на контактной сети.
Участок Буй — Вологда — однопутный. Сегодня это один из самых напряженных отрезков Северной магистрали. Даже при исправном действии всех обустройств на дороге с трудом пропускают возросший поток поездов. Нетрудно представить, какими последствиями обернулось разгильдяйство буйских ло­комотивщиков. Более четырех часов не было движения поез­дов на перегоне Лежа — Бушуиха. У светофоров с запрещаю­щими показаниями замерли десятки локомотивов. Бесполез­но просидели бригады, нелестно поминая диспетчеров. Потре­бовалось срочно скорректировать организацию пропуска поез­дов по прилегающим и смежным участкам. В итоге была сорвана сдача поездов на соседние дороги, заметно увеличился рабо­чий парк, находившийся в распоряжении дороги.
Не имея достоверной информации о причинах и характере возникшей на электровозе неисправности, причастные руково­дители вынуждены были заниматься бесполезной перезвон- кой по всем доступным средствам связи. Строились всякого рода предположения о случившемся, на место происшествия, бросив все текущие дела, выехали начальник депо В.В. Мамо­нов и заместитель начальника отделения по локомотивному хозяйству В.А. Баландин. Дальше предстояла целая череда разборов допущенного сбоя в движении с определением при­чин, виновных и соответствующими выводами.
Не хотелось бы повторяться, но сейчас ясно, что причина не­исправности электровоза была заложена при его ремонте в Новосибирске. Несколько месяцев назад этот локомотив за­ходил на неплановый заводской ремонт с такой же неисправ­ностью, но в другом месте крепления кабеля электроотопле­ния. Вызванный представитель Новосибирского электровозо­ремонтного завода признал брак безоговорочно. К большому сожалению, нарушение технических условий монтажа, выявлен­ное тогда, оказалось не единственным.
Мог ли предотвратить беду машинист В.И. Гапицкий? Безус­ловно, если бы действовал в соответствии с требовани­ями нормативных документов или хотя бы руководствовался здравым смыслом. При расследовании упоминавшегося пре­дыдущего отказа специалисты депо Буй выяснили, что участок кабеля системы электроотопления поезда от вывода тягового трансформатора до контактора, включающего электроотопле­ние, не защищен соответствующим аппаратом, и изменили схему подключения реле перегрузки.
Решение абсолютно правильное, поскольку кабель постоян­но находится под высоким напряжением. Об изменении схемы подключения реле проинформировали всех причастных, в том числе локомотивные бригады, но почему-то при срабатывании защиты на электровозе ВЛ60ПК № 1903 машинист В.И. Галиц­кий не обратил внимания на положение сигнального блинкера реле перегрузки, объяснив это тем, что электроотопление поезда он не включал. Небрежность машиниста обошлась дорого.
В связи с этим уместно вспомнить о комплектовании локомо­тивных бригад для работы в пассажирском движении. Имен­но этот фактор в последнее время является одним из наиболее значимых при определении причин тяжелых случаев брака, до­пускаемых в службе локомотивного хозяйства Северной дороги. Достаточно вспомнить столкновение электровоза с пассажир­ским поездом N9 250 на ст. Данилов, допущенное по вине локо­мотивной бригады из депо Шарья, или проезд запрещающего сиг­нала на ст. Чебсара локомотивной бригадой из депо Вологда.
А ведь бригада, управлявшая электровозом ВЛ60ПК № 1903, достаточно опытная: В.И. Галицкий проработал на локомотиве более 30 лет, его помощник, в прошлом машинист тепловоза, име­ет стаж 36 лет. Оба перешагнули возрастной рубеж, позволяю­щий уйти на заслуженный отдых. Неизвестно, какими критери­ями руководствовался машинист-инструктор С.В. Гутько, пред­ставляя В.И. Галицкого для работы в пассажирском движении. Ведь несколько лет назад именно этот машинист допустил брак в работе с пассажирским поездом в простейшей ситуации, не сумев определить и устранить неисправность крана машинис­та. Сегодня остается только сожалеть и недоумевать: сколько еще раз будем наступать на одни и те же грабли?!

В.Н. Лозюк,
инженер депо Ярославль-Главный Северной дороги, заслуженный работник транспорта РФ