poster777

Очевидная истина: никакие новшества, самые совершенные приборы и меха­низмы, не заменят грамотного и добросо­вестного работника, способного в крити­ческой ситуации принять необходимые меры для предотвращения ЧП. Нужно ска­зать, что большинство локомотивных бригад относится именно к таким людям. Они вы­соко держат марку ведущей профессии отрасли. В итоге получают заслуженные на­грады, пользуются авторитетом у коллег.
К сожалению, это происходит не всегда. Трагическим примером тому может служить недавнее крушение грузовых поездов на Восточно-Сибирской дороге, нанесшее большой материальный ущерб отрасли. Самый страшный итог случившегося — ги­бель человека, которую не компенсировать ни в каком денежном эквиваленте.
Теперь, когда специальные комиссии ОАО «РЖД» и Управления Восточно-Си­бирской дороги расследовали причины этого крушения и пришли к определенным выво­дам, можно детально проанализировать про­исшедшее. Вот как развивались события.
13 ноября в 22 ч 45 мин поезд № 2464 остановился на выходных стрелках ст. Новоильинский — сработал главный выключа­тель (ГВ) на электровозе ВЛ85 № 023 из- за межвиткового замыкания электропневма-тического вентиля тормозных переключате­лей в цепях управления головной секции и возгорания низковольтного пучка проводов. Осадив поезд на второй путь ст. Новоильинский, машинист С.В. Васильев в 23 ч 12 мин заказал вспомогательный локомотив.
Из-за критического веса поезда и нали­чия на участке подъема 0,011 поездной диспетчер М.В. Тарасова дала команду оказать помощь электровозом-толкачом ВЛ80Т № 907 под управлением машинис­та из депо Улан-Удэ А.А. Григорьева, поста­вив его перед головным электровозом ВЛ85 № 023. Тем не менее, взять поезд с места не удалось.
Тогда решили объединить поезд N9 2464 со вслед шедшим поездом № 2218. Чем руководствовалась ДНЦ, отдавая такой при­каз, сказать трудно. Ведь общий вес сдво­енного поезда составил 12079 т, а длина 580 осей. С подобной ситуацией ситуацией, да еще и в ночное время, мог бы не справить­ся машинист высшей квалификации.
Невольно напрашивается и другой ре­зонный вопрос: а надо ли было вообще сдваивать эти тяжеловесы? Однако случи­лось то, что случилось. Честно говоря, дей­ствия всех участников происшествия не поддаются никакой логике. Может, захоте­ли отличиться? Таким образом сделать родной дороге предновогодний подарок? Слишком же дорогим он оказался!
Не будем торопить события, уважаемый читатель, и пойдем дальше. В 23 ч 40 мин машинист поезда № 2218 А.Г. Воробьёв
соединился с поездом № 2464, грубо нарушив требования п. 1.6 Инструкции № ЦД-ЦТ/851, — без объединения тормоз­ных магистралей, не проверив сцепление автосцепок между локомотивом и хвосто­вым вагоном первого поезда, одновремен­но не выявив, что рычаг автосцепки нахо­дился в положении «на буфер».
В 00 ч 02 мин соединенный поезд № 2464/2218 отправился со ст. Новоильинский. Машинист головного электровоза-толкача ВЛ80Т поезда № 2464 А.А. Григорьев начал движение без согласования с машинистом второго поезда № 2218 А.Г. Воробьевым. Затем произошло разъе­динение поездов. А.Г. Воробьев этого сра­зу не заметил и только спустя некоторое время решил догнать «убегавший» состав, на ходу (!) произвести сцепление.
Через 260 м при скорости 12 км/ч в первом поезде включились автотормо­за. Причиной явилось срабатывание до­полнительного прибора безопасности КОН на локомотиве ВЛ85 № 023 на тор­можение, так как машинист С.В. Василь­ев не отключил автоматы АЛСН, что явля­ется грубым нарушением инструкции по работе с блоком КОН.
В результате несогласованных действий локомотивных бригад произошло столкно­вение поезда № 2218 с хвостовой частью поезда № 2464, последующий сход двуххвостовых фитинговых платформ, груженных контейнерами, а также двух тележек первой секции электровоза ВЛ85 № 032. Контей­неры сплющили кабину этого электровоза, смертельно травмировав помощника и за­жав в углу машиниста.
Рассмотрев обстоятельства случая, специальная комиссия ОАО «РЖД» при­шла к выводу, что старший смены поезд­ных диспетчеров ЕДЦУ В.А. Искибаев и ДНЦ М.В. Тарасова самонадеянно отда­ли приказ на объединение двух тяжело­весных поездов. К печальному исходу привели также и неправильные действия локомотивных бригад. В итоге несколько вагонов повреждены в объеме текущего ремонта, локомотив требует заводского ремонта. Основная причина схода — необъединение тормозных магистралей и автосцепок двух поездов.
В распоряжении, подписанном вице-президентом Компании «Российские же­лезные дороги» В.А. Гапановичем, потре­бовано:
в пятисуточный срок организовать инструктаж командным составом всех при­частных работников под роспись;
запретить вождение соединенных по­ездов до подготовки инфраструктуры же­лезнодорожного транспорта и выполнения комплекса организационно-технических мероприятий, согласно Инструкции от 12.08.2001 № ЦД-ЦТ/851 и Инструкции от 16.04.1994 № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277;
отменить ранее выданные заключе­ния, записанные в служебных формулярах машинистов, о допуске к вождению соеди­ненных поездов и поездов повышенного веса без практических поездок с такими составами;
пересмотреть местные инструкции по организации обращения соединенных поездов и поездов повышенного веса и длины;
внести предложения об изменении действующих инструкций по организации обращения соединенных поездов;
в 2005 г. организовать внедрение технических средств, обеспечивающих без­опасное вождение соединенных поездов и поездов повышенного веса и длины.
Прозрение к участникам этой трагедии пришло слишком поздно, когда ничего уже нельзя было поправить. Все виновные в крушении понесли заслуженные наказа­ния. Причем, это коснулось не только рядо­вых исполнителей, но и руководителей вы­сокого ранга. По факту гибели помощника машиниста транспортная прокуратура воз­будила уголовное дело. Вот такой предно­вогодний «подарок» получила Восточно-Сиб­ирская дорога.

В.А.Крутов
спец.корр.журнала