poster334

Ввод в эксплуатацию пригородного участка Буэнос-Айреса от Темперли до Клейпола длиной 6,6 км ознаменовал начало применения в стране системы переменного тока 25 кВ, 50 Гц.


Компания «DB Systemtechnik» при участии компании «Бомбардье Транспортэйшн» провела на участке Донаувёрт — Аугсбург линейные испытания двух разработанных ими прототипных образцов токоприемников с активным регулированием нажатия полозов на контактный провод при скоростях движения до 230 км/ч. Более качественный токосъем должен повысить долговечность контактного провода до 2 млн. проходов токоприемника без существенной реконструкции ранее спроектированных контактных подвесок.

Нажатие токоприемника на контактный провод в Германии задают в пределах 40 — 200 Н. Для стабилизации нажатия разработано размещаемое в каретках токоприемника устройство (см. рисунок) с горизонтальными «рессорами» 1, датчиками нажатия и ускорения 2, торсионными пружинами 3 и исполнительным органом 4.


Долговечность контактного провода в 2 млн. проходов токоприемников для линий переменного тока при применении в Германии угольных вставок автору настоящего обзора представляется весьма скромной. В России на линиях переменного тока при отечественных угольных вставках долговечность провода примерно в два раза больше.


Аэропорт Кёльн/Бонн в 2004 г. будет связан участком длиной примерно 15 км (максимальная скорость 130 км/ч) с недавно введенной в эксплуатацию высокоскоростной магистралью Кёльн — Рейн/Майн. При этом железнодорожный вокзал с четырьмя путями разместится непосредственно под аэровокзалом.

Авиапассажиры, не выходя в город, смогут воспользоваться как высокоскоростными, так и обычными железнодорожными линиями, городским электрическим транспортом (S-Bahn), а также сетью автобанов. Это превратит совмещенный аэро- и железнодорожный вокзал в центральный транспортный узел запада Германии.


В дополнение к нашей предыдущей информации о том, что для снижения интенсивности изнашивания как угольных вставок, так и контактного провода на 50 % специалисты DB и компании «Бомбардье» разработали токоприемник, управляемый компьютером, со стабилизированным нажатием в пределах 70...120 Н, сообщаем, что сейчас пробег двухрядного полоза составляет примерно 150 тыс. км (замена вставок через 11 дней).

Уровень акустического излучения токоприемника снижен на 10 дБ (шума — в 2 раза), что очень важно, поскольку при скоростях свыше 280 км/ч именно токоприемник является основным источником шума современных поездов. Ожидается, что регулярная эксплуатация нового токоприемника начнется уже в 2005 г.

В европейских странах начали понимать, что для повышения качества токосъема лучше применять наиболее удачные разработки на ЭПС, чем бесконечно усложнять конструкцию контактных подвесок и чрезмерно увеличивать натяжение контактного провода. Остается дождаться признания ими запараллеливания двух поднятых токоприемников как основного средства повышения качества токосъема (после перевода токоприемников на угольные вставки там, где это еще не выполнено).


Немецкие и австрийские специалисты разработали пульт управления в кабине машиниста многосистемного ЭПС (Юэропиен Драйверз Деск — EUDD), предназначенного для эксплуатации на дорогах нескольких европейских стран с разными системами тягового электроснабжения. Пульт выполнен с учетом всех требований эргономики. Первые его демонстрационные испытания оказались успешными.


На 23-километровом участке новостройки Лейпциг — Галле испытывается опытный высокоскоростной электропоезд ICE-S, рассчитанный на скорость до 330 км/ч. Поезд составлен из двух тяговых единиц (головной и хвостовой) и прицепного вагона между ними, приспособленного для различных измерений.

В вагоне установлена аппаратура для исследований взаимодействия новых типов контактной подвески со специальным измерительным токоприемником при максимальной скорости 330 км/ч. Видеокамера регистрирует отрывы токоприемника от контактного провода и передает результаты в измерительный вагон. Параллельно записываются данные о взаимодействии колес и рельсов и другие, относящиеся к ЭПС.


Французские электровозы тройного питания «Asytrit» серии 36000 начали использоваться в межгосударственных сообщениях до Брюсселя. Работают они и на Итальянских дорогах (FS).

Обращает на себя внимание наличие на этом электровозе двухполозных токоприемников, тогда как ранее на FS, электрифицированных на постоянном токе напряжением 3 кВ, применяли только однополозные. Автор обзора считает, что и на РЖД пассажирские электровозы постоянного тока должны быть снабжены двухполозными токоприемниками, аналогично грузовым локомотивам. Переоборудование легко можно выполнять даже в деповских условиях.


В конце этого десятилетия будет реализован план соединения железных дорог Европы и Азии тоннелем длиной 13 км под проливом Босфор. Тоннель состоит из двух труб с однопутной электрифицированной линией в каждой. Линии соединятся с пригородным электрифицированным участком Стамбула и пойдут далее на восток. Работы финансируются Японским банком международного сотрудничества.


Пакистанские специалисты работают над созданием прямой железнодорожной связи с Афганистаном. Изучаются три возможные направления: Чаман (в провинции Белуджистан) — Кандагар, Пешавар — Джалалабад — Кабул и Парачинар — Джалалабад — Тери Менгал.


Казахские железнодорожники ищут возможного поставщика 10-вагонного поезда с электровозной тягой для использования в районе г. Астана.

Интересно, известно ли российским производителям подвижного состава об этих заботах казахских коллег?


Все электровозы и тепловозы семейства BR185 производства компании «Бомбардье» получили новое наименование — «Bombardier TRAXX». Сейчас они работают на дорогах Германии, Швейцарии, Австрии, Люксембурга.

У этих локомотивов максимально унифицированы все основные узлы, компоненты и модули. При этом модернизирован IGBT-преобразователь, облегчено и выполнено более компактным другое оборудование. Электровозы могут выпускаться одно-, двух- и многосистемными для следования по линиям переменного и постоянного тока с пересечением национальных границ.


В Ле Мане второй год работает инженерный центр материалов, используемых в подвижном составе, занимающий площадь 5000 м². В штате центра 280 инженеров и техников. Создание этого центра, подчиненного Главному управлению тяги и подвижного состава Национального общества железных дорог Франции (SNCF), — результат длительной работы по реорганизации и децентрализации системы управления в соответствии с потребностями SNCF.

Центр будет проводить независимую от государственных структур техническую экспертизу изделий в отношении охраны окружающей среды, использовать специфические методики оценки взаимосвязи и взаимовлияния свойств примененных материалов. Кроме того, задачей центра является составление заключений для SNCF и других европейских железных дорог по вопросам безопасности, комфорта, загрязнения окружающей среды, а также надежности, ремонтопригодности и работоспособности.

Специалисты центра участвуют в работах в области подвижного состава на всех стадиях его проектирования, исследований и эксплуатации. Они же составляют правила эксплуатации технических средств. Центр имеет тесные связи с испытательной структурой в Витри-на-Сене и многими депо.


Протяженность высокоскоростных линий ТЖВ во Франции составляет 1540 км, тогда как общая длина SNCF 31,5 тыс. км. В стране обсуждают целесообразность дальнейших инвестиций в сооружение высокоскоростных линий, поскольку не хватает средств для поддержания на требуемом уровне остальных линий.


В 2004 г., после выполнения в предыдущие годы ряда крупных инновационных проектов в рамках плана «Рэйл 2000» (в т.ч. строительство тоннелей), сократилось финансирование железных дорог (SBB) со стороны как федеральных, так и кантональных властей. Руководство SBB при таких обстоятельствах первостепенное значение будет придавать ремонтам и техническому обслуживанию инфраструктуры на самом высоком уровне. При этом будут сохранены, в основном, ранее достигнутые размеры и скорости движения поездов (до 200 км/ч на линиях между Берном, Цюрихом и Базелем и между Берном и Люцерном). Однако требуется дальнейшее увеличение размеров движения, связанное с ростом транзитных грузовых и пассажирских перевозок по SBB между Францией, Германией и Италией.


Швейцарская фирма «Куммлер и Маттер» оборудовала на Норвежских Государственных железных дорогах (NSB) однопутный тоннель с контактной подвеской, очень стесненной габаритами. Расстояние между контактным проводом и несущим тросом составляет всего 300... 400 мм. Контактный провод — медно-серебряный, сечением 100 мм^, с натяжением 13 кН. Несущий трос — бронзовый, сечением 50 мм^ и натяжением 11 кН.

Максимальное отжатие контактного провода составляет только 80 мм и может быть дополнительно ограничено у фиксаторов. Тем не менее, компьютерное моделирование взаимодействия токоприемника и контактной подвески, а также натурные испытания показали пригодность этой подвески для скоростей движения до 200 км/ч.


Недавно принят в нормальную эксплуатацию участок Мадрид — Сарагоса — Ллейда строящейся линии Мадрид — Барселона. Однако максимальная скорость на нем пока установлена 200 км/ч вместо планировавшейся 350 км/ч. Причина — недостатки системы СЦБ, названной «Юэропиен Рэйл Контрол Систем». Кроме того, еще не готовы предназначенные для работы со скоростями до 350 км/ч электропоезда «Валеро» и «Тальго 350». Поэтому используются поезда AVE.


Испанские железные дороги (RENFE) объявили торги на поставку от 12 до 15 локомотивов на скорость 200 км/ч с автоматическим изменением длины осей колесных пар при смене ширины колеи.


Два года исследований, проведенных компанией «Компьютерайзд Межермент Системз», завершились созданием переносного устройства, предназначенного для бесконтактного измерения высоты подвешивания и зигзагов контактного провода, названного «OVH Wizzard». Длина устройства 1,2 м, масса 4,5 кг. При разработке были учтены запросы специалистов из многих стран.

Устройство испытывалось на дорогах Великобритании и Германии. Оно монтируется на любом подвижном составе в течение нескольких минут и не требует затрат времени на его калибровку. «OVH Wizzard» может также измерять износ контактного провода. Результаты измерений предоставляются в графическом или цифровом формате. Программное обеспечение предусматривает обработку и анализ этих результатов.


Марроканские национальные железные дороги (ONCF) пригласили французскую компанию «Систра» и одну из местных компаний для изучения вопроса модернизации линии Касабланка — Марракеш длиной 257 км на скорость 140 км/ч, а также сооружения новой высокоскоростной линии от Марракеша на Агадир.


Как объявил мэр Нанкина, в этом году начнется сооружение высокоскоростной линии между Шанхаем и Нанкином, рассчитанной на скорость 350 км/ч. В дальнейшем она станет частью магистрали Шанхай — Пекин, где предполагали использовать технологию магнитного подвешивания «Маглев», но до сих пор этот вопрос не решили.


В 2004 г., после завершения всех формальностей, начинается сооружение высокоскоростной линии, связывающей Йоханнесбург и Преторию (80 км).


Высокоскоростной локомотив «Джет Трейн», созданный компанией «Бомбардье», недавно был показан публике в Майами и Орландо. Эта компания в партнерстве с фирмой «Флуор» соревнуется за заключение контракта на проектирование, строительство и эксплуатацию высокоскоростной железнодорожной системы, связывающей Майами, Орландо и Тампу.


Проводятся начальные исследования, касающиеся модернизации под высокоскоростное движение линии длиной 523 км между Бостоном и Монреалем (Канада). Предполагается, что линия привлечет в год 683 тыс. пассажиров.

По материалам журналов «International Railway Journal», «Railway Gazette Internaional», «Reviue Generale des Chemins de Fer», «Elektrische Bahnen», «Eisenbahn-technische Rundschau», «Modern Railways»

Канд. техн. наук Ю.Е. КУПЦОВ