poster444

Скоростемер КПД-3 упрощает пробу тормозов

Ежедневно с узловых, участковых и сортировочных станций железнодорожной сети России отправляются сотни пассажирских и грузовых поездов. На первом перегоне машинист каждого из них производит опробование автотормозов на эффективность. При этом, согласно п. 10.1.12 Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава N° ЦТ-ЦВ-ЦНИИ/277, скорость движения поезда в тормозном режиме должна быть снижена на 10 км/ч от той, с которой производилось пробное торможение. По величине расстояния, пройденного за этот период, и судят об обеспеченности поезда тормозным нажатием, которое, например, в грузовом поезде (по нормативам МПС) должно быть не менее 33 тс на 100 т веса состава.

Для этой цели в каждом локомотивном депо разработаны местные инструкции по опробованию тормозов в пути следования, а в них — весьма громоздкие таблицы со значениями минимально допустимых тормозных путей для каждого места пробы и первоначальной скорости, с которой производилось торможение.

Действующие инструкции разрешают машинисту выполнить отпуск автотормозов поезда только после отсчета фактически пройденного пути при снижении скорости на 10 км/ч и сверки полученного значения с табличным. При этом фактическая скорость движения продолжает снижаться еще как минимум на 10 — 15 км/ч, и в результате общее падение скорости составляет 20 — 25 км/ч, а в отдельных случаях и больше. Для разгона поезда до графиковой скорости требуется дополнительный расход электроэнергии 150 — 200 кВт-ч.

В настоящее время локомотивы интенсивно оснащают электронными скоростемерами КПД-3, которые, помимо основных измерительных и регистрирующих функций, позволяют определять замедление или ускорение поезда и, кроме того, фиксировать эти результаты на скоростемерной ленте. Последнее достигается при помощи одновременного нажатия кнопок “Т” и “П” блока индикации.

Согласно правилам тяговых расчетов, замедление поезда, соответствующее фактическому тормозному нажатию 33 тс на 100 т веса поезда, составляет 0,17 м/с2. На блоке индикации скоростемера КПД-3 в этом случае появляются показания “-0,17” или ниже. Такое значение замедления можно измерить уже при снижении скорости движения на 5 км/ч от первоначальной. Это подтвердит, что данный поезд обеспечен тормозами по нормам МПС (не менее 33 тс на 100 т веса) и дальнейшее снижение скорости на 10 км/ч в тормозном режиме, как этого требует Инструкция № ЦТ-ЦВ-ЦНИИ/277, не имеет смысла.

Действующая в настоящее время инструкция по тормозам выпущена в 1994 г., когда новые скоростемеры КПД-3 только начинали поступать в эксплуатацию, и, конечно же, не может учитывать все их положительные возможности. Кроме того, практически весь грузовой подвижной состав отечественных железных дорог уже оборудован воздухораспределителями № 483, исключающими утечки воздуха и связанный с этим самопроизвольный отпуск автотормозов поезда, происходивший вскоре после появления первоначального тормозного эффекта.

Таким образом, необходимо рассмотреть вопрос о разрешении машинисту поезда с локомотивом, оборудованным скоростемером КПД-3, при опробовании тормозов в пути следования и появлении на табло блока индикации значения замедления “—0,17” и ниже фиксировать эти данные на скоростемерной ленте и производить отпуск автотормозов, не дожидаясь снижения скорости в тормозном режиме на 10 км/ч от первоначальной.

Введение этого предложения позволит достичь экономии электроэнергии при каждом опробовании тормозов в размере 150 — 200 кВт ч, сокращения перегонного времени хода на 1 — 2 мин, а также экономии тормозных колодок.