Монорельс системы Лартига
Между 1888 и 1924 годами в Ирландии действовала монорельсовая дорога на паровой тяге. Длина дороги составляла 15 километров.
Монорельс системы Лартига (по имени разработавшего систему французского инженера Шарля Лартига (1834—1907, Charles Lartigue)) — один из первых монорельсов вообще и одновременно один из первых монорельсов, имевших практическое применение. Одна из самых известных дорог, на которой он использовался, называлась Listowel and Ballybunion Railway. Предшествующая система Лартига, работавшая без паровозов и протянувшаяся на 60 миль, была построена в Алжире.
12 декабря 1903 года компанией Warwick Trading Company при поддержке American Mutoscope & Biograph (США), S. Lubin (1904) (США) и Kleine Optical Company (США) был выпущен чёрно-белый немой фильм про «единственную железную дорогу в мире, работающую на одном рельсе».
В 1886 году система демонстрировалась в Лондоне (был построен отрезок пути Холмы Тотхилл — улица Виктории — Вестминстер, по которому ездил паровоз). Демонстрация вызвала интерес, и Лартигу удалось собрать тридцать тысяч фунтов стерлингов на строительство монорельса Listowel and Ballybunion Railway в Ирландии, между морским курортом Баллибанион (Ballybunion) и городом Листоуэл (Listowel), где кончалась обыкновенная железная дорога.
Линия монорельса общей длиной в девять с половиной миль была открыта в 1888 году, через шесть месяцев после начала строительства. Строительство одной мили монорельсовой дороги стоило три тысячи фунтов стерлингов — намного дешевле строительства обыкновенной железной дороги.
В 1920 году эта железная дорога имела три паровоза Simplex (из которых один использовался редко и был скорее резервом). Как утверждалось, каждый паровоз мог тянуть груз в 240 тонн со скоростью в тридцать миль в час. Имелось одиннадцать пассажирских вагонов, насчитывавших 52 места первого класса и 228 мест третьего класса, пять грузовых вагонов и семнадцать вагонов для насыпных грузов.
Важнейшим фактором при эксплуатации такой дороги было обеспечение равновесия поезда. Перед отправлением кондуктор следил за тем, чтобы количество пассажиров в половине вагона с одной стороны рельса соответствовало количеству пассажиров в половине вагона с другой стороны рельса.
При эксплуатации монорельса возникло множество проблем. Вместо переезда, как на обыкновенной железной дороге, на пересечениях линии монорельса с дорогами приходилось устраивать конструкции, напоминающие подъёмные мосты. Имеются также упоминания и о другом типе переездов (в статье, датированной 1920 годом). На этих пересечениях часть линии монорельса, пересекавшая дорогу, делалась поворотной и при необходимости поворачивалась вдоль дороги на оси, закреплённой посередине дороги. Возможно, оба типа переездов существовали одновременно, или со временем один тип заменил другой.
Проблемой было также составление поездов. На обыкновенной железной дороге для этого производят маневровые работы, но на монорельсовом пути невозможно было сделать стрелки, поэтому составы можно было формировать только при помощи поворотного круга.
Все эти проблемы, а также гражданская война, привели к тому, что в 1924 году монорельс был закрыт. Идея себя не оправдала, и хотя монорельс приобрёл характер аттракциона и привлекал многочисленных туристов, в связи с техническими трудностями дальнейшая его эксплуатация была невозможна.
Последняя монорельсовая линия системы Лартига была построена в США, в пустыне Мохаве (Mojave), штат Калифорния, и использовалась фирмой Sierra Salt Corporation при добыче магния для его перевозки из Crystal Hills в Trona, где располагалась ближайшая железнодорожная станция. Линия просуществовала два года и была закрыта в связи с прекращением разработки магниевых шахт.
Монорельс Лартига в итоге так и остался техническим курьёзом, так как не имел особых преимуществ перед ближайшим конкурентом — узкоколейными железными дорогами (они тоже были дёшевы в строительстве и эксплуатации, их тоже можно было переносить с места на место), и в то же время имел много недостатков (переезды, составление поездов).
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9C...B8%D0%B3%D0%B0
