poster334

Второй раз в ПКТБ ЦКИ прошла сетевая школа передового опыта «Совершенствование автоматизированных систем организации оперативного управления перевозками в условиях реформирования отрасли». Участники совещания обсудили основные направления развития и сопровождения комплекса автоматизированных систем оперативного управления перевозками, новые подходы и технологии.


В докладах выступающие рассказали о деятельности ПКТБ ЦКИ, перспективных направлениях АСОУП в ОАО «РЖД», основных принципах и последовательности проведения прямой обработки и логического контроля информации, поступающей в АСОУП-2, а также обозначили пути оптимизации процессов сопровождения данными систем, эксплуатирующихся на сети и вычислительных ресурсов. Кроме этого, в ходе выступлений были затронуты проблемы обеспечения надежности функционирования АСОУП-2, регистрации системных событий, интеграции АСОУП-2 в единое ИТ-пространство ОАО «РЖД», принципы организации междорожного обмена.

Основное внимание на совещании было уделено, как и в прошлом году, функционированию автоматизированной системы оперативного управления перевозками (АСОУП). Первый заместитель директора ПКТБ ЦКИ Г.Н. Баврин отметил, что главный на сегодня вопрос информационщиков - вывод из эксплуатации АСОУП-1, которая должна прекратить свое существование в 2015 г., в год своего 35-летия. До этого времени система постепенно будет сокращать свою функциональность.

Новая система имеет различные составляющие - это АСОУП-2, АСОУП-2К, АСОУП-2Кс. В процессе развития она прошла несколько итераций и на сегодняшний день имеет хороший потенциал для дальнейшего функционирования.

Среди основных принципов реализации АСОУП-2: возможность предоставления информации пользователю в произвольной конфигурации и с использованием сервисов; логический контроль параметризован и независим от структуры входного сообщения; все разработки АСОУП-2 документированы. Базы данных АСО-УП-2Кс и СКД АСОУП имеют идентичную структуру, что позволит при форс мажорных обстоятельствах строить оперативную обработку информации и оперативное управление на основе БД АСО-УП-2Кс. Кроме того, существует возможность объединения всех дорожных сегментов СКД АСОУП в одном LPAR, при этом оптимизация вычислительных ресурсов в ближайшее время не потребует дополнительных мощностей. К концу 2015 г. планируется убрать базы данных на уровне ЦОДов, а сетевая база станет общей как для дорог, так и для сети в целом.

На текущий момент использование архивов, которые ведутся и хранятся в системах дорожного уровня и выходные данные на их основе недостаточно развиты. Г.Н. Баврин рассказал о новом элементе системы - БД АСОУП-3. Создание сетевого архива нового поколения позволит использовать хранимые данные для создания любой отчетности за заданный период.

Более подробно о модернизации комплекса АСОУП с использованием современных технологий in-memory рассказала представитель ООО «ОЦРВ» О.В. Берлина. Основная цель модернизации комплекса АСОУП - реинжиниринг технических и отчасти технологических решений для формирования новой архитектуры системы, способной обеспечить актуальные требования бизнес-процессов ОАО «РЖД» с учетом современных возможностей инфраструктуры программно-технического комплекса (ПТК). У существующего комплекса АСОУП имеется ряд ограничений. В первую очередь - это исторически сложившаяся архитектура комплекса, в которой логически разделены по дорогам системы АСОУП и система сетевого уровня, содержащая только оперативный объем информации. При этом на сетевом уровне отсутствует полный объем исторической информации (архивов) для решения задач консолидированного анализа данных в объеме ОАО «РЖД» в целом.

Ограничения, также связаны с наследованной архитектурой базы данных дорожных и сетевой АСОУП. Это необходимость ведения различных таблиц БД, содержащих текущие, оперативные и архивные данные; разделение источников данных для оперативной (дорожной), аналитической и статистической (сетевой)отчетности, требующие дополнительной сверки показателей.

Также существуют ограничения производительности при решении задач обработки больших объемов данных:

формирование показателей отчетности требует предварительного расчета агрегированных данных в сеансовом режиме, что не всегда обеспечивает необходимую оперативность и затрудняет анализ в сравнении с прошлыми периодами при изменении методологии;

ресурсоемкость и сложность решения задачи выдачи аналитической информации по архивным данным.

Размещение комплекса на платформе Mainframe наряду с имеющимися преимуществами связано с существенными затратами на сопровождение и масштабирование системы.

Современные возможности ПТК позволяют устранить перечисленные ограничения. Для решения поставленных задач специалистами ПКТБ ЦКИ и ОЦРВ разрабатывается проект программного обеспечения сетевой базы АСОУП-3 на основе SAP HANA. В текущем году запланированы укрупненные этапы работ по подготовке ТЗ, проектированию, разработке ПО, проведению опытной эксплуатации. В рамках последующих очередей (2015-2016 гг.) планируется дальнейшее развитие функциональности и разработка новых отчетов. На сетевую БД АСОУП-3 будут переведены отчетность АСОУП-2, систем-потребителей данных АСОУП сетевого и дорожного уровней, функциональные задачи и АРМ АСОУП сетевого уровня. Планируемая архитектура системы показана на рис. 1. Реализация проекта в техническом плане позволит повысить производительность работы системы, обеспечить хранение больших объемов данных в постоянном оперативном доступе и резервных ресурсов ПТК для решения перспективных задач сетевого уровня на базе данных АСОУП. Функционально появится возможность производить анализ истории по архивным данным в объеме всей сети ОАО «РЖД», строить прогнозные модели на базе исторических данных, сократить сроки формирования отчетности на первичных (не агрегированных) данных, анализировать данные перевозочного процесса в границах, не привязанных к регионам, районам, полигонам и др. Для эксплуатационников существенно упростятся технологии сопровождения за счет упрощения архитектуры комплекса, сократятся затраты на ПТК и масштабирования системы.


О новых информационных технологиях в области перевозочного процесса доложил начальник отдела информационных технологий и автоматизированных систем управления Центральной дирекции управления движением Т.А. Никитин. Он подчеркнул, что стратегическая цель инновационного развития отрасли заключается в эффективном развитии конкурентоспособности транспортного рынка при постоянном росте качества предоставляемых услуг. Во многом этому способствует развитие автоматизированных систем управления перевозочным процессом. ЦД планомерно организует работы по внедрению инновационных проектов.

Среди основных задач на сегодняшний день - ведение грузовых поездов по расписанию, движение по твердым ниткам графика. Необходимым условием является наличие актуального графика движения поездов. Для решения этой задачи реализуется проект АПК ЭЛЬБРУС. Система обеспечивает построение суточного прогнозного энергосберегающего графика движения поездов, стыковку вариантов графиков между дорогами, резервную передачу прогнозного графика в системы оперативного управления и борт локомотива. Решается задача унификации данных и наличия единого расписания. Следующим этапом совершенствования системы будет передача на управляющие узлы информации от устройств СЦБ.

Для текущего планирования поездообразования на сортировочных станциях разработана автоматизированная система подвязки поездов, локомотивов и бригад к ниткам графика движения (АС ППЛБ). На «пилотном» полигоне Северной дороги к системе подключено 36 станций, 32 из которых являются решающими сортировочными станциями. В текущем году запланировано развитие базовой версии ПО АС ППЛБ и его внедрение на 12 объектах Октябрьской, Северной и Горьковской дорог.

Выступающий еще раз остановился на организации перевозок пассажиров во время проведения олимпийских и паралимпийских игр в Сочи. Он дал высокую оценку системе автоматизированного управления движением поездов АСУ-Д, которая совместно с системами безопасности локомотива и диспетчерской централизации обеспечивала полное автоведение до 12 ч в сутки (рис. 2). При этом машинисты и диспетчеры выполняли функцию контроля. Он отметил, что система АСУ-Д, успешно зарекомендовавшая себя на олимпийских играх в Сочи, будет реализована на Малой Московской кольцевой дороге.


В условиях кардинально изменившейся конфигурации ваго-нопотоков происходит переход к управлению движением поездов на укрупненных перегонах. В связи с этим необходимо создавать полигонные системы управления. Одна из них - Интегрированная система управления поездной работой (ИСУПР) с 2011 г. проходила обкатку на Восточном полигоне, в границах четырех дорог. В 2013 г. она сдана в опытную эксплуатацию. ИСУПР позволяет в режиме реального времени вести мониторинг передвижения поездов, создавать динамическую модель полигона, контролировать сроки доставки груза и др. Благодаря внедрению ИСУПР на всей сети появится унифицированная система контроля за движением поездов.

В соответствии с планами работ на 2014 г. Информационно-логистический центр Октябрьской дороги опробует работу Дорожной информационно-логистической системы (ДИЛС), которая позволит обеспечивать введение специализированной справочной информации, формировать и вести планирование подвода поездов и вагонов под выгрузку в соответствии с заданными параметрами (наличие судов, свободных причалов), моделировать поступление вагонов, прогнозировать их подвоз, формировать суточные планы, давать прогноз и предложения по «бросанию» поездов и др. (рис. 3). Кроме этого, запланирована модернизация действующих логистических систем.


В 2013 г. стартовал новый проект «Интеллектуальные системы управления на железнодорожном транспорте» (ИСУЖТ). Системы находятся в опытной эксплуатации на двух «пилотных» полигонах -Санкт-Петербург-Бусловская и Санкт-Петербург-Москва. Локомотивный блок отрабатывается на Восточном полигоне. В проекте реализуются сетевые задачи: создание современной системы разработки и ведения актуального графика движения поездов; создание системы факторного анализа выполнения показателей эксплуатационной работы; применение ЭЦП при организации перевозочного процесса; разработка программного комплекса передачи на пассажирские локомотивы актуального ГДП.

О совершенствовании процессов внедрения, сопровождения и эксплуатации автоматизированных систем на основе принципов клиентоориентированности и корпоративной ответственности собравшимся рассказал начальник отдела администрирования программных комплексов ГВЦ М.С. Жуков. Он выделил основные направления развития и повышения эффективности деятельности ГВЦ, среди которых: развитие процессного подхода операционной деятельности; формирование имиджа ГВЦ, как надежного поставщика ИТ-услуг пользователям ОАО «РЖД» и его партнерам; реализация мероприятий, направленных на формирование прозрачной оценки деятельности ГВЦ со стороны компании.

Процессный подход включает в себя следующие процессы:

управление обращениями (все процедуры, связанные с регистрацией и решением обращений пользователей);

управление инцидентами (регистрация сбоя, его устранение и анализ причины возникновения);

управление изменениями (регистрация запланированных работ по изменению отраслевого программного обеспечения и ПТК, выполнение этих работ).

Все процессы объединяет одно - своевременное информирование пользователей. Для этой цели внедрена консолидированная автоматизированная система управления единой службы поддержки пользователей (АСУ ЕСПП). Система во многом полезна и для разработчиков. Например, с ее помощью можно оценивать и предоставлять в ЦКИ обоснованные трудозатраты по технологической поддержке и сопровождению ИС; своевременно получать информацию по ошибкам в ПО и принимать меры для их исправления; взаимодействовать с ГВЦ и исключить другие (менее надежные) источники получения обращений от ГВЦ (по телефону, почте и др.); развивать партнерские отношения с ГВЦ на принципах взаимной ответственности.

Докладчик отметил, что взаимодействие посредством АСУ ЕСПП позволит повысить уровень доступности и непрерывности ИТ-услуг, поднимет качество информационного обслуживания на новый уровень.

На сетевой школе обсуждались пути развития прикладного комплекса АСОУП-2. Представители ПКТБ ЦКИ рассказали об особенностях ведения базы данных АСОУП-2 в условиях развертывания полигонной модели управления, принципах предоставления пользователям информации АСОУП-2, а также ее развитие в части локомотивной и бригадной составляющей. Представлены основные направления развития технологии движения грузовых поездов по расписанию, в том числе работы с договорными маршрутами. Приведены примеры и направления оптимизации использования вычислительных ресурсов, основные задачи функционирования АСУ ОДИТ и ГИД «Урал-ВНИИЖТ». Обозначены первоочередные задачи и проблемы развития системы отчетности АСОУП-2, ведения нормативно-справочной информации, перспективные возможности автоматизированной системы управления локомотивными и вагонными парками на основе логического контроля за установленными нормативами и ограничениями, а также информационное взаимодействие ОАО «РЖД» с ФТС России.

Все затронутые на совещании темы актуальны на сегодняшний день, что показало бурное обсуждение каждого доклада. Предложения, высказанные участниками сетевой школы, были учтены при подведении итогов работы. Как отметил Г.Н. Баврин такая совместная деятельность разработчиков и пользователей систем очень полезна и ведет к выработке оптимальных решений.

С.А. НАЗИМОВА