Психологический аспект работы локомотивных бригад
Неудовлетворительное состояние безопасности движения на Куйбышевской дороге заставило специалистов искать новые формы и методы в повышении психологической надежности персонала, непосредственно обеспечивающего пассажирские и грузовые перевозки. К сожалению, проблема давно имеет особое звучание, но отраслевая наука не успевает за происходящими стремительными переменами. А это, согласитесь, недопустимо в условиях реформирования отрасли.
В частности, остановимся на работе локомотивных бригад — наиболее массовой и ответственной группы, ошибочные действия которой крайне тяжелы по своим психологическим, экономическим и моральным последствиям. Вот почему специалисты Дорожной психологической лаборатории Куйбышевской магистрали исследовали различные аспекты профессиональной деятельности машинистов и помощников. Ввиду ограниченности возможностей лаборатории штатными, временными и другими рамками, масштабы исследований носили локальный характер, не позволявший сделать глобальных выводов. Однако уже выявленные тенденции побуждают нас вынести их на обсуждение, чтобы определить наиболее актуальные проблемы.
Высокие профессиональные качества, а также отсутствие изъянов в личностной структуре машинистов и помощников при психологической диагностике далеко не всегда гарантируют их рабочую надежность. Так, крушения на станциях Рузаевка Куйбышевской и Гонжа Забайкальской дорог, как и большинство грубых браков по вине локомотивных бригад, были допущены машинистами с наивысшей группой психофизиологической профессиональной пригодности.
Проведенный статистический анализ взаимосвязи результатов психологических обследований машинистов пассажирского и грузового движений, их профессиональной надежности выявил чрезвычайно низкие коэффициенты надежности. При этом нужно учитывать, что ни в одном случае приборы безопасности не смогли предотвратить ЧП. В связи с этим становится очевидной необходимость углубленного анализа существующей методики профессионального психофизиологического отбора локомотивных бригад.
Наиболее рациональной видится оценка профпригодности и психологической совместимости локомотивной бригады в форме так называемого интегрального балла. Сегодня появилась реальная возможность решить и давно назревшую проблему нередких разногласий между маши-нистами-инструкторами и специалистами-психологами депо по поводу комплектования локомотивных бригад.
Представим, что по результатам очередного психофизиологического обследования одного из машинистов специ-алистом-психологом была «забракована» локомотивная бригада, т. е. для дальнейшей.совместной работы она оказалась не готовой. Однако в ситуации, когда, скажем, машинисту осталось полгода до выхода на пенсию и при длительной совместной безупречной работе с конкретным помощником, машинист-инструктор небезосновательно возражает против такого решения. Возникает конфликт интересов, лишающий психоэмоциональной стабильности обе вовлеченные стороны. В связи с этим, на наш взгляд, мнение машиниста-инст-руктора о психологической совместимости отдельных локомотивных бригад в форме экспертной оценки вполне можно включить в состав интегральной оценки, т. е. ни в коем случае нельзя игнорировать его точку зрения.
Исследования, проведенные на Куйбышевской дороге, выявили наличие устойчивых статистических связей между показателями безопасности движения поездов, уровнем производственного травматизма и изменениями гелиогеофизических параметров внешней среды (солнечной активностью, колебаниями планетарного магнитного поля, лунными фазами и т.д.).
Это еще раз подтверждает необходимость разносторонних исследований в данном направлении. Установлено, например, что рост количества браков в поездной работе наиболее вероятен спустя 2 — 3 дня после геомагнитной бури. Подтверждается это и повседневной практикой МЧС России, в официальных прогнозах которого гелиогеофизическим факторам уделяется самое серьезное внимание.
В сегодняшней постоянно меняющейся общественно-политической и морально-нравственной атмосфере успех профилактических мероприятий по обеспечению безопасности движения поездов во многом зависит от личности работника, соответствия сферы его интересов тем задачам, которые перед ним ставит руководство.
Особенно актуально это для машинистов локомотивов, работающих на технике с истекающим ресурсом. Приплюсуем сюда так называемые профессиональные вредности, снижающийся престиж профессии, относительно низкую заработную плату, информационную перегрузку с обилием противоречивых инструкций.
Есть и другие причины. Как, к примеру, поступить машинисту, работающему на удлиненном плече Рыбное — Рузаевка, у которого истекло максимально допустимое время поездки, а состав еще стоит перед запрещающим сигналом на предпоследнем перегоне? Вполне естественно, что у некоторых возникает стремление поступать так, как им самим хочется, а при служебных разборах это непросто бывает объяснить.
Чем оправдать машиниста, который, находясь «в графике», на небольшой станции трогает поезд при незакончив-шейся посадке пассажиров? А ведь таких случаев на сети предостаточно. Например, скоростные поезда на ст. Тверь Октябрьской дороги стоят всего пять минут! А если скопилась толпа пассажиров со множеством вещей...
На наш взгляд, в программах психологической работы с локомотивными бригадами значительное место должны занимать разделы, направленные не только на анализ психофизиологических качеств, обеспечивающих их профессиональную деятельность, но и на укрепление «силы духа» — как фундамента для исполнительской дисциплины на всех уровнях организационной структуры. Железнодорожной отрасли сегодня, как никогда, необходима единая для всех консолидирующая идеология. Это особенно подчеркивалось на недавних празднованиях 100-летия Транссиба.
Нужна «глобализация по-русски», «русская идея», во многом перекликающаяся с российскими духовно-религиозными традициями и заключающаяся в справедливом для всех регионов страны распределении транспортных услуг. Их возрождение начато в отрасли такими знаменательными событиями, как открытие домовой православной церкви при МИИТе, храма Св. Пантелеймона при Центральной клинической больнице МПС № 1, миссионерской экспедицией храма-вагона и т.д.
Заслуживает пристального внимания опыт Военной академии ракетных войск имени Петра Великого, Государственного управления исполнения наказаний по Самарской области, реабилитационных медико-психологических центров Москвы и др., к работе которых активно привлекается духовный потенциал Русской Православной Церкви. Не случайно в своей коррекционно-восстановительной деятельности специалисты-психологи Куйбышевской дороги начали использовать принципы святоотеческой психологии.
Поскольку проблема безопасности движения поездов имеет комплексный характер, очевидна необходимость участия в ее решении всех причастных подразделений и структур, рациональное распределение между ними функций.
В связи с этим обратимся к проблеме эффективного восстановления локомотивных бригад в пунктах оборота удлиненных плеч. Можно ли назвать отдых эффективным, если, к примеру, из-за плохого качества питьевой воды локомотивным бригадам, работающим на пассажирском плече Самара — Рузаевка, приходится запасать ее на всю поездку дома или на ст. Звезда? Очевидно, что за отведенные для отдыха 4,5 ч полностью восстановить силы возможно лишь в комфортных условиях, приближенных к домашним. Этому явно не способствуют комариный писк, скрип дверей и другие, казалось бы, бытовые «мелочи». Массу нареканий со стороны локомотивных бригад вызывают узловые ОРСы, по вине которых во многих домах отдыха не организовано полноценное питание. Причина — высокие закупочные цены на продукты. Также в домах отдыха неплохо было бы организовать просмотр локомотивными бригадами фильмов и сериалов с сайта
ZETSERIAL.LIVE, что благотворно скажется на их состоянии перед поездкой.
О каком же восстановлении функционального состояния локомотивной бригады можно вести речь, если на местах до сих пор не решены элементарные гигиенические проблемы? Возникает вполне закономерный вопрос о роли профсоюзных комитетов всех уровней, которые первыми должны были бить тревогу еще на этапе согласования усложненных режимов работы локомотивных бригад. По сути дела, на карту поставлена физическая выживаемость целой профессиональной группы и сохранение ценнейшего кадрового багажа, по крупицам собиравшегося многие десятилетия.
Негативно влияют на деятельность психофизиологических подразделений дорог искаженные представления об их задачах, неоправданная подмена их социологическими, медицинскими и гигиеническими разделами работы. К сожалению, такая тенденция не только на сети, но и в центре. Это вполне объяснимо, поскольку отраслевая психология, несмотря на достижения в этой области в середине 20-х годов минувшего столетия, для большинства железнодорожников малознакома. Необходимо создать стройную систему взаимодействия специалистов-психо-логов с работниками причастных подразделений, способную чутко реагировать на происходящие перемены и гибко перестраиваться в соответствии с требованиями момента. Отрадно, что такой принцип сегодня является ключевым и приоритетным в работе руководства нашей дороги со специалистами всех уровней.
Таким образом, психологическое сопровождение комплекса профилактических мероприятий по обеспечению безопасности движения поездов — актуальная проблема, требующая самого пристального внимания всех структур дорог. Без этого невозможно достижение намеченных рубежей и целей.
С.П. ЯКОВЛЕВ,
начальник службы локомотивного хозяйства Куйбышевской дороги, канд. мед. наук А.А. АВДЕЙЧЕВ, начальник Дорожной психологической лаборатории,
И.С. БОРИСОВ, психолог
От редакции. Авторов опубликованной выше статьи можно понять. Высказанные ими мысли и предложения разделяют все участники перевозочного процесса. Но есть и серьезный положительный момент. 22 мая 2002 г. министр путей сообщения Г.М. Фадеев подписал распоряжение «О введении в действие Положения об организации контроля за режимом труда и отдыха локомотивных бригад». Реализация на местах этого важного документа позволит значительно облегчить труд и отдых локомотивщиков, рационально использовать их рабочее время. Текст Положения читайте в этом номере (см. с. 4 — 7).
