На звук и цвет... товарищи есть
Разговор продолжает читатель
С большим интересом прочитал статью Л.С. Нерсе-сяна «Рабочее место машиниста: точка зрения психолога» («Локомотив» № 10, 1997 г.)- Журнал выписываю более двадцати лет. По-моему, впервые высказано мнение психолога на актуальную тему.
Коротко о себе. На железнодорожном транспорте работаю с 1971 г. Был кочегаром паровоза, трудился помощником машиниста тепловоза, электровоза. Около двадцати лет самостоятельно вожу локомотивы. Довелось работать в грузовом, маневровом, хозяйственном движении, в одно лицо со сборными поездами. Сейчас — в пассажирском. Другими словами, затронутая главным психологом МПС тема мне близка и понятна.
Вот почему хочу продолжить начатый разговор, касающийся, как мне представляется, всех машинистов. Не буду растекаться мыслью по древу, а возьму для разговора электровозы ЧС2, оборудованные приборами САУТ. На мой взгляд, они имеют некоторые неудобства.
Во-первых, пульт машиниста расположен в верхней левой части. Так как он контролирует скорость движения (предупреждает ее превышение) в зависимости от показаний локомотивного светофора, то довольно часто приходится переключать внимание с пульта индикации на скоростемер и обратно. При этом не просто переводить взгляд, а поворачивать голову, что осложняет работу в условиях дефицита времени.
Второе замечание. Подсветка шкалы индикации белого цвета. Хотя ее яркость и регулируется, тем не менее, в ночное время белый свет ослепляет и утомляет глаза. Лучше, если бы лампочки подсветки были зеленого цвета. Как-то вел локомотив с пультом индикации САУТ, лампочки которого были заклеены зеленой изолентой (кто-то из машинистов усовершенствовал): очень удобно, и глаза практически не устают.
Третье. Обе шкалы пульта индикации выполнены с мелкой градацией, к тому же стрелки расстояния (S) и скорости (V) слишком тонкие. Это вынуждает всматриваться, отыскивая их положение и теряя время, необходимое для контроля за другими приборами, состоянием пути. При скорости 120 км/ч, в условиях тряски и вибрации электровоза, это приводит к излишнему напряжению и утомлению глаз.
Четвертое. Лампочка запрещения отпуска тормозов слишком мала и загорается без всякого предупредительного звукового сигнала. Возникают сложности в яркий солнечный день, при следовании по
станции со скоростью 100 км/ч (напроход), когда внимание необходимо переключать на положение стрелок, «провожать» работников пути, ДСП и т.д. При сбое режима скорости САУТ производит торможение без каких-либо звуковых сигналов. Если контроллер находится на «0», то при падении давления в тормозной магистрали трудно быстро определить, что это: срыв стоп-крана, при котором необходимо экстренное торможение, или, срабатывание САУТ.
Думаю, необходим предварительный звук (звонок, короткие свистки...), но обязательно отличный от свистка ЭПК, что сразу давало бы понять машинисту о срабатывании приборов САУТ. Так как все они, расположенные в кабине машиниста, требуют только визуального контроля, исключение составляет АЛСН с автостопом и на некоторых локомотивах зуммер бок-сования колесных пар, то подача предварительного звукового сигнала перед срабатыванием САУТ намного облегчит работу машиниста, не нанося ущерба безопасности движения.
Пятое. Вернусь к шкале скорости пульта индикации САУТ. Выше я уже говорил о мелкой градации, но есть еще одно неудобство — это слишком малое расстояние на шкале между нулевой отметкой предела максимальной скорости и предпоследней отметкой шкалы, т.е. речь идет о величине последнего сектора. Перед срабатыванием приборов САУТ стрелка резко отклоняется на «0», ее плавного движения к нулю, что насторожило бы машиниста, не происходит. На мой взгляд, последний сектор необходимо увеличить (возможна окраска в какой-либо цвет), а движение стрелки по нему должно быть плавным и сопровождаться звуковым сигналом.
Несколько замечаний по приборам КПД-3. Старый скоростемер СЛ-2 имеет оцифровку и стрелку, благодаря чему машинист зрительно запоминает положение стрелки при максимально допустимой скорости. Достаточно беглого взгляда, чтобы определить, насколько она приблизилась к показанию предельно допустимой скорости, так как при различной скорости стрелка имеет определенный угол наклона по отношению к линии горизонта. И даже с такой шкалой скоростемера при следовании с поездом, имеющим ограничения скорости, многие машинисты полоской белой бумаги заклеивают оцифровку, следующую за предельно допустимой, так как опасаются забыть о наличии в поезде вагонов, механизмов, требующих ограничения скорости. Белая полоска совмещает две функции — контроль скорости с предупреждением. Было бы удобно, если на шкале предусмотреть специальную шторку, которая бы закрывала часть ее, т.е. сокращала поле обзора.
На новом электронном скоростемере (КПД-3) такой шкалы нет. А жаль! Цифры «выскакивают», машинисту труднее ориентироваться как при увеличении, так и замедлении скорости. Дополнительные трудности возникают и в связи с тем, что табло ускорения совмещено с часами, т.е. на нем высвечиваются либо показания скорости, либо времени. Стрелку скоростемера разделили как бы на две. Зрительно ее воспринимать трудно. Думаю, вряд ли найдется в автомобиле какой-либо марки (только как досадное исключение) спидометр подобного типа. Понимаю так, что чем выше поднимается скорость, тем выше и стрелка скоростемера (спидометра).
Восприятие величины скорости связано с восприятием пространства. Психологически ощущаешь это даже тогда, когда стрелка «переваливает» вершину оцифровки, она как бы закручивается, призывает к повышенной бдительности. Машинист видит величину ее отклонения от «О».
Кстати, выделение движения — это не последняя, а генетически первая задача зрительной системы. Напрашивается вывод о необходимости такого устройства КПД, в котором было бы предусмотрено движение стрелки по шкале, как более эффективный вариант, по сравнению с электронным табло.
Теперь — о расположении блока индикации (БИ) скорости. Поскольку он не связан механическим приводом, а только кабелем, его можно устанавливать в любой части пульта машиниста, желательно ближе к центру, рядом с пультом индикации САУТ, так как скорость и свободность пути — основные показатели безопасности движения.
И, наконец, последнее. Вопросы, связанные с расположением вновь устанавливаемых приборов, должны решать не на местах в депо, а специалисты на основе разработанной единой системы для каждого типа машины, тем более на строящихся новых локомотивах.
Надеюсь, мо.и предложения окажутся полезными при внесении усовершенствований в устройство приборов безопасности и их расположение.
Н.С. ФИЛИППОВ,
машинист депо Омск Западно-Сибирской дороги
