4. Система Днепр предполагает одновременную передачу в р.ц. двух сигнальных частот. В голове поезда установлены две пары приемных катушек. Передняя пара катушек, как правило через контакты коммутирующего реле, подключена к стативу АРС в голове поезда. Другая пара катушек через контакты другого коммутирующего реле подключена к стативу в хвосте поезда. Нормально, при включенной системе АРС, поездом управляет статив головы, хотя в хвосте поезда также происходит прием и дешифрация принятых сигнальных частот.
Меньшая частота указывает скорость, с которой поезд может двигаться по текущей р.ц. Большая частота указывает скорость на впередилежащей р.ц.
При переходе на систему АРС-Р (резервную) поездом начинает управлять статив хвоста поезда, который выполняет те же функции, что и статив головы.
Есть разные «СТАРЫЕ» системы АРС.
а). Есть система АРС, которая работает параллельно с автоблокировкой и автостопами. В этой системе сигнальная частота подается только навстречу в голову поезда.
б). Есть система АРС и ДАУ-АРС. В этом случае устройства СЦБ подают одновременно две частоты. Меньшая частота (основная сигнализация) подается в голову поезда. Большая частота (предупредительная сигнализация) подается в хвост поезду. Если частоты разные, то принцип кодирования такой, что расшифрованная скорость по ДАУ-АРС не может превышать расшифрованную скорость по АРС.
Например, у нас в Киеве есть две разные системы АРС - ДАУ-АРС. Так на СБЛ для ДАУ-АРС стоят отдельные стативы со своими генераторами и усилителями для ДАУ. На ККЛ для ДАУ-АРС используются те же генераторы, что и для АРС. После прохода поезда схема разворачивается и генератор, который подавал сигнальные частоты в голову поезда, начинает выдавать сигнальные частоты в хвост.
Срывная скоба стоит только на головных вагонах и работает при движении поезда в любую сторону.
5. Внешний вид состава еще ни о чем не говорит, какая система АРС на нем установлена. На самом древнем составе может быть установлена последняя новейшая система. Все дело в том, что разработчики стараются увязать статив с вагонной схемой через типовой разъем на 50 ножек типа ШР-50. В отсеке перевариваются петли, на которые навешивается статив и установливается статив нужной конструкции. Если статив типовой, меняется только жгут с разъемами под новые блоки.
6. При ТРЦ применяется система АРС Днепр.
7. При отсутствии сигнальных частот скорость состава не более 20 км/ч. Схема системы АРС построена таким образом, что машинист при «ОЧ» (отсутствие частоты) вынужден ехать с нажатой педалью. В педали есть контакты, которые шунтируют цепь ЭПК, другие контакты включают реле РБ, которые в свою очередь образуют цепь контроля скорости 20 км/ч. При превышении этой скорости отключаются контрольно-скоростные реле. Реле КСР разбирают схему «Ход» и собирают схему «Тормоз».
8. Сигнал «КЖ» еще применяют на старых системах автоблокировки в других метрополитенах.
9. Синий на светофоре работает только при включении системы АРС и обозначает то же, что и зеленый при автоблокировке. На пульт-табло у дежурной по станции есть пломбируемые кнопки с фиксацией АРС/АБ для каждого пути. В зависимости, какая система выбрана, на светофоре будет соответствующее показание.
10. Желтых, как правило, на светофоре два. Один из них горит только с красным, другой горит самостоятельно. Поэтому на светофорах устанавливаются две двухочковые головки.
11. Белый не совместили вместе с ПС по причине обеспечения надежности. При перегорании лампы светофора не так просто выйти в тоннель для замены лампы во время движения поездов.
12. Синий включается и при обороте и при движении по главному пути. Rafa, ты не обращал внимание на прямоугольную коробку с цифрами на той же мачте светофора? Это маршрутный указатель. Там загораются цифры, показывающие машинисту куда ехать. Если горят цифры 1 или 2, то ехать по главному пути. Если горят 3 или 4 – оборот по тупику. Буква В или Д указывают соединительную ветку между линиями или депо.
13. ВС под током тогда, когда на пульте нажата кнопка АРС/АБ и включена система АРС.
14. В маршруте под оборот состава или в депо, на выходном включается белый. В маршруте по главному пути зеленый. Этим определяется маневровый или поездной маршрут.
15. Синий на светофорах начали применять давно, как построили систему АРС. При выключенных светофорах и включенной системе АРС на светофорах разрешающий – только синий.
16. Две лампы для надежности. Опять же связано с трудностью устранения неисправности в тоннеле. Дальняя лампа установлена в фокусе линзы, ближняя – фоновая. Напряжение на лампах устанавливается в пределах 10-11 В. Это позволяет менять лампы 1 раз в год.
17. Контролируется горение ламп из релейной. В релейной на каждую лампу установлен свой контрольный трансформатор, который включен по токовой схеме. Измерением напряжения на нем можно определить перегорание лампы на светофоре. Насчет светодиодных головок не скажу, без малого 25 лет не работаю в СЦБ. Но это не значит, что не знаю или не помню схем и работу устройств. Видать в Питере также с контрольных трансформаторов берется пороговое напряжение, которое и включает транспарант "А" на АРМе.
18. «Что на мое мнение хреновое в МРЦ Лаврика - так это невозможность открытия повторно светофор (нажатием кнопки начала маршрута) при занятом участке приближения и кратковременном выключении путевого реле РЦ которая входит в маршрут.»
Вся штука в том, что замыкание маршрута происходит в два этапа. Когда-то на ж.д. была унифицированная МРЦ, которая применялась для малых станций, и этот принцип замыкания взят оттуда, так что Лаврик здесь ни при чем. При занятии поездом секции перед первым входным светофором происходит предварительное замыкание маршрута, кода маршрут приема еще можно отменить. Перед этим нужно уведомить машиниста о перекрытии сигнала. Вторая часть – полное замыкание, после вступления поезда на первую секцию за первым входным светофором. После этого нужна только искусственная разделка. В метро нет кратковременного выключения путевого реле р.ц. Это не железка и здесь не бегают козы с цепями на шее. Возможна только кратковременная просадка напряжения, когда фазовые реле на панелях ПВ-60 могут переключить фидеры. Аккумуляторная батарея должна поддержать замыкающие реле от обесточивания.
19. Кондеры воткнули скорей всего не для резонанса, а для защиты от попадания в цепь постоянки при пробое одного из диодов выпрямительного моста. Может и прав
Juv, но по моему это так.
20. Спаренных стрелок в метро нету. Каждая стрелка переводится индивидуально. Именно по этой причине в БМРЦ метро нет блоков СС.
21. «Внизу как я понял разграничение скоростей.»
Это называется Скоростные стрелы. Начало стрелы – место головы поезда. Начало показывает максимальную скорость для данной р.ц. Конец стрелы – хвост впередиидущего поезда. И так для каждой р.ц.
По схеме скоростных стрел строятся схемы управляющих реле УР для кодирования р.ц.
22. Скорость 90 - в метро никогда не было и нету. Максимальная скорость – 80 км/ч. 90 – конструкционная скорость номерных вагонов (начиная с серии 81-717 (головной), 81-714(промежуточный)). В старых книгах еще осталась эта дурь. Также была еще одна дурь – частота 325 Гц. Нормально эта частота включает схему направления движения на поезде. А первоначальное ее назначение - признак наземного участка, как будто машинист не видит где он едет по тоннелю или открытому участку.
23. В метро нет сигнального показания 2 желтых, но есть показание 2 белых - разрешаются маневры на парковых путях со скоростью не более 60 км/ч с выездом на главный путь.
Цитата:
Сообщение от Rafa
Нашел старую схему, где допустимая скорость передавалась одной частотой (АЛС-АРС вроде), так там при скорости более 20 км/ч срабатывало реле Р3 и выключало реле контроля скорости.
Хрен его знает как в реале. Может там есть какая-та вспомогательная кнопка.
|
Rafa, не переживай схема рабочая, в ней не должно быть кнопки КБ. Никаких вспомогательных кнопок у машиниста на пульте нет. Работу схемы я описал выше. Скоростные реле работают на таких скоростях:
Р1 - 5-10,5 км/ч;
Р2 - 10-20,5 км/ч;
Р3 - 20-30,5 км/ч;
Р4 - 30-40,5 км/ч;
Р5 - 40-50,5 км/ч;
Р6 - 50-60,5 км/ч;
Р7 - 60-70,5 км/ч
Р8 - 70-80,5 км/ч
Р10 - 80-100,5 км/ч
Перекрытие в 0,5 км/ч нужно для того, чтобы при переключении с одного скоростного реле на другое не терялась цепь реле КСР.
Как видишь, реле Р9 не существует.
Это работа реле блока БИС-200А. Мало кто знает, но на ЭР-200 стоял еще один блок БИС-200Б. Там скорости чередовались с градацией в 20 км/ч.
Срывная скоба стоит только на головных вагонах справа по ходу поезда, а срабатывает при движение вперед или назад.
