Использование железобетона при строительстве мостов
Железобетон как материал для строительства мостов привлек внимание русских инженеров в конце прошлого века. Значительная роль в его применении принадлежит А. Ф. Лолейту и особенно Н. А. Белелюбскому. В начале 90-х годов проводились исследования экспериментальных железобетонных конструкций, в том числе арочного моста пролетом 17 м. Труды механической лаборатории Института инженеров путей сообщения способствовали развитию отечественной цементной промышленности — базы внедрения железобетона в практику строительства. В 1903 г. Н. А. Белелюбский отметил: «Неоднократно имевшиеся по настоящее время случаи обрушения железобетонных конструкций никоим образом не могут не только приостановить, но даже задержать дальнейшее применение их, так как в среде, сознательно относящейся к железобетону, твердо усвоены преимущества такого рода сооружений».
Первые конструкции искусственных сооружений из железобетона носили экспериментальный характер. В железобетонных сооружениях на первых порах повторяли формы, характерные для каменных конструкций.
В начале 1900-х годов железобетон стали применять при устройстве водопропускных труб. Две трубы отверстиями 1,07 и 2,13 м были уложены на железнодорожной линии Рязань—Казань. На линии Витебск—Жлобин построили 412 м труб отверстием от 1,28 до 2,67 м. Но к применению железобетона в мостах Министерство путей сообщения подходило осторожно, учитывая недостаточную его изученность, особенно при работе под действием тяжелых ударных и динамических нагрузок. В 1898 г. было разрешено применять сводчатые железобетонные мосты, конструкция которых уподоблялась каменным, однако для балочных требовалось специальное разрешение МПС.
Разработка отечественных норм проектирования железобетонных конструкций и утверждение их в 1908 г. приказом министра путей сообщения способствовали внедрению этого материала в практику строительства мостов. Следует отметить, что к тому времени аналогичные технические условия имелись лишь в двух странах — Германии (1904) и Франции (1906). В США нормы для проектирования железобетонных конструкций разработаны в 1910 г., в Англии — в 1915-м, другие страны приняли их еще позже.
Несколько десятков небольших железобетонных мостовых переходов с пролетами от 2,13 до 6,14 м были сооружены на Владикавказской и Китайско-Восточной дорогах. Железобетон стали применять при сооружении опор, в частности кессонных фундаментов, а также для изготовления свай.
Привлекала внимание отечественных инженеров и идея сборности железобетонных конструкций. Такие мосты для шоссейных дорог начали применяться еще в конце 1900-х годов. Позднее предпринимались попытки разработать подобные конструкции и для железнодорожных мостов. Здесь можно упомянуть инж. Н. Б. Каменского, предложившего проекты сборных типовых балочных пролетных строений длиной от 1,07 до 8,52 м. В качестве главных балок использовались конструкции с поперечным сечением, близким к двутавровому.
В 1911—1913 гг. возведено самое значительное железобетонное сооружение в России — левобережная эстакада Финляндского железнодорожного моста через Неву в Петербурге. Длина эстакады превышала 600 м.
В 1915 г. по проекту Г. П. Передерия построена шестипролетная 200-метровая эстакада на подходе к мосту через Амур. Длина пролетов составляла 35,98 м.
Железобетон все шире использовался при строительстве мостовых переходов. В середине 1910-х годов по проекту Г. П. Передерия сооружен двенадцатипролетный арочный виадук на линии Арзамас—Шиханы. Два больших арочных виадука возвели на дороге Казань—Екатеринбург (авторы П. В. Щусев, О. А. Маддисон, М. Ф. Клочанов). Длина пролетов здесь достигала 20—25 м.
Дальнейшей работе по внедрению железобетона в практику железнодорожного строительства и совершенствованию конструкций металлических мостов помешала начавшаяся первая мировая война. Однако прогрессивные традиции отечественной мостостроительной школы не угасли. Об этом прекрасно сказал Н. А. Белелюбский: «Русский инженер проявил себя и смелостью взгляда, и распорядительностью, и беспримерною быстротою исполнения... Русские техники, выросшие на почве долгого теоретического и практического труда, представляют уверенный кадр работников для того громадного строительства, которым должна будет заняться с окончанием страшно разрушительной войны обновленная Россия».
