ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ИНФРАСТРУКТУРА ПРОДОЛЖАЕТ ДЕГРАДИРОВАТЬ.
Экономический рост опирается не только на доступ к финансовым ресурсам или рабочей силе, но и на развитой инфраструктуре, прежде всего транспортной и энергетической.
"Легче взять рюкзак на плечи и дойти до Владивостока пешком, чем доехать, например, товарным поездом, средняя скорость которого всего лишь 18 километров в день",— так отозвался о грузовых перевозках курирующий вопросы транспорта вице-премьер Аркадий Дворкович на экономическом саммите в Давосе в январе. За шесть месяцев 2012 года средняя скорость перемещения грузов снизилась на 14% по сравнению с тем же периодом 2011 года, а по итогам 2012-го скорость грузовых поездов РЖД оказалась на минимальном уровне за 15 лет. Низкая скорость движения поездов связана с невысоким качеством сервиса и плохой пропускной способностью инфраструктуры железных дорог.
С начала 1990-х годов железнодорожная инфраструктура очень сильно обветшала. Было заморожено много сортировочных станций, 28% мостов находятся в эксплуатации уже более 100 лет. Кроме того, по оценкам РЖД, износ локомотивов приблизился к 70%, их средний возраст — 27 лет (при норме службы для тепловозов 32 года, для электровозов 35 лет), причем доля локомотивов старше 31 года составляет 45% парка локомотивов. Изношенность грузовых вагонов — 40%.
Еще одна важная проблема российской железнодорожной инфраструктуры — наличие "узких мест", то есть территорий с низкой пропускной способностью. Их на всей российской сети железных дорог около 5-7%. Много таких зон находится на главной перевозочной артерии — Транссибе. "У нас 20% железнодорожных линий пропускает 80% грузопотока, а на 80% остальных линий приходится 20% грузопотока. Поэтому из-за дефицита средств инвестпрограмма РЖД преимущественно развивает эти 20% основных транспортных коридоров",— объясняет руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Владимир Савчук.
После того как в сентябре 2013-го правительство решило заморозить монополии индексацию тарифов в 2014 году, она ищет способы компенсировать свои потери. 9 апреля, выступая на итоговой коллегии в Минтрансе, глава РЖД Владимир Якунин рассказал, что в первом квартале 2014 года монополия впервые в своей истории получила убыток в 16 млрд руб. Ранее в РЖД планировали увеличить в рамках тарифного коридора цены для нефтяных компаний на 6%, но нефтяники выступили против повышения тарифа, и президент Владимир Путин отменил решение, уже одобренное правительством. Зато в РЖД добились права взимать плату за перевозки исходя не из кратчайшего, а из фактически пройденного расстояния. Эти изменения касаются некоторых направлений на Октябрьской железной дороге, по которым из-за запуска "Сапсана" грузовая перевозка идет по обходным маршрутам. Затраты грузоотправителей могут значительно вырасти, и некоторые компании уже грозятся приостановить поставки.
Несмотря на то что железная дорога реализует проекты вроде "Транссиб за семь суток", она все больше проигрывает другим видам транспорта. По оценкам консалтинговой компании BCG, в России растет расстояние перевозок автотранспортом до аномальных 1500-2000 км, хотя в Европе оно составляет в среднем 700-800 км. Многие грузоотправители предпочитают — или просто вынуждены — использовать автомобильный транспорт из-за низкой скорости и плохого качества железнодорожного сообщения.
http://www.kommersant.ru/doc/2453358
