Опыт работы межгосударственных стыковых пунктов по пропуску вагонопотоков в международном сообщении

[Admin]

Опыт работы межгосударственных стыковых пунктов по пропуску вагонопотоков в международном сообщении

Введение

В связи с образованием на территории СССР пятнадцати
государств на сети железных дорог организовано 82
межгосударственных стыковых пункта, осуществляющих пропуск
пассажирских и грузовых поездов международного сообщения.
Произошедшее разделение железнодорожной сети между государствами
по границам бывших союзных республик определило размещение
пограничных переходов на близлежащих к границе участковых,
промежуточных станциях, а в ряде случаев - на перегонах, т.е. в
пунктах, не имеющих путевого развития и обустройств, необходимых
для пограничных операций. Потребовалось проведение большой
технической, технологической и организационной работы в кратчайшие
сроки, со значительными финансовыми затратами.
Из-за ограниченности во времени и средствах часть
межгосударственных стыковых пунктов оборудована по временным
схемам пропуска вагонопотоков, поэтому выполнение операций по
таможенному и пограничному контролю пропуска пассажиров и грузов
потребовало значительного технологического времени обработки
поездов по сравнению с нормативами, которые ранее
предусматривались на стыковых станциях между железными дорогами
МПС. Так, например, типовыми схемами организации пропуска
груженного поезда через межгосударственный стыковой пункт
предусмотрена его стоянка 230 минут, а порожнего - 110 мин.
Ограниченность путевого развития и увеличение технологического
времени обработки поездов привели к сдерживанию пропуска
предъявляемых вагонопотоков. К таким межгосударственным стыковым
пунктам относятся Самур, Сары-Агач, Аксарайская, Локоть,
Ходжадавлет и др.
Серьезные осложнения в работе межгосударственных стыковых
пунктов вызывают недостатки в подготовке вагонов под погрузку,
низкое качество их ремонта и технического обслуживания в пути
следования, а также нарушения порядка оформления перевозочных
документов в международном сообщении, вызывающие отцепки вагонов
от поездов при передаче на границе.
Продвижение грузопотоков во многом зависит от слаженного
взаимодействия работников станций, пограничных и таможенных служб.
Типовой технологией взаимодействия таможенных органов и
железнодорожных администраций государств-участников СНГ при
таможенном оформлении и контроле товаров, перемещаемых
железнодорожным транспортом, утвержденной на заседании Совета
руководителей таможенных служб государств-участников СНГ 16
сентября 1998 года и на двадцать втором заседании Совета по
железнодорожному транспорту государств-участников СНГ,
предусмотрено (пункты 3.2 и 4.6) осуществлять таможенный контроль
в сроки, установленные технологическим процессом работы
пограничной передаточной станции, согласованным таможенным
органом. Однако из-за недостатка штата, выполнения операций только
в светлое время суток допускается простой составов сверх
установленных норм.
Выдвигаются требования по увеличению продолжительности
стоянок пассажирских поездов. В графике движения на 2004-2005
годы, вместо ранее согласованной продолжительности стоянок на
межгосударственных стыковых пунктах 30 минут, они увеличены до 1,5
- 2 часов, что отрицательно отразилось на маршрутной скорости
следования пассажирских поездов и всей организации пассажирских
перевозок в международном сообщении.
В последние годы наметилась устойчивая тенденция к увеличению
объема перевозок, как в целом по сети, так и в международном
сообщении. В 2003 году доля перевозок грузов в международном
сообщении составила 17,5% от общего объема перевозок и возросла к
достигнутому в 2002 году уровню на 3,6%. По данным железнодорожных
администраций, объемы перевозок в международном сообщении
возрастут к 2010 году на 24 % по сравнению с выполненными в 2002
году и практически по всем направлениям. Например, перевозки с
железных дорог России в западном направлении по расчету
удваиваются, на железные дороги Казахстана увеличиваются на 32%,
Украины - на 9%. Прогнозируется рост перевозок с железных дорог
стран Балтии на железные дороги государств-участников Содружества
на 33%.
Обеспечение возрастающих объемов перевозок требует коренного
пересмотра технологии работы всех 82 межгосударственных стыковых
пунктов. Совершенствование работы межгосударственных стыковых
пунктов является одним из факторов улучшения использования
вагонов, дефицит которых на сети железных дорог ощущается все
острее.
На ряде железных дорог накоплен определенный опыт по
обустройству пограничных станций, совершенствованию технологии
взаимодействия с таможенными и пограничными службами.
Положительный опыт работы имеется на станции Печоры-Псковские РЖД.
Эта станция до 1992 года была участковой, осуществлявшей передачу
поездов между Октябрьской и Прибалтийской железными дорогами -
междорожным стыковым пунктом.
В 1993 году станция Печоры-Псковские приобрела статус
пограничной с железными дорогами Эстонской Республики.
Начавшееся увеличение объемов перевозок в сообщении через
станцию Печоры-Псковские стало создавать затруднения с
обеспечением беспрепятственного пропуска поездов на Эстонскую
железную дорогу.
Назрела необходимость технического переустройства станции и
технологического решения обеспечения передачи поездов в
предъявляемых размерах. Руководством МПС России были выделены
необходимые средства, разработан проект развития с учетом новых
функций, как межгосударственного стыкового перехода.

Опыт работы станции Печоры-Псковские ОАО "РЖД"

Станция Печоры-Псковские является пограничной с Эстонской
Республикой, расположена на территории Псковской области
Российской Федерации, по объему работы - внеклассной. К станции
примыкают три направления: ПечорыПсковские - Ливамяэ - однопутный
перегон, оборудован автоматической блокировкой, Печоры-Псковские -
Орава - однопутный перегон, полуавтоматическая блокировка,
ПечорыПсковские - Пиуза - однопутный перегон, автоматическая
блокировка. На станции имеется 2 главных и 6 приемноотправочных
путей, 1 сортировочный и 9 прочих.
Тяговое обслуживание поездов на прилегающих участках
осуществляется тепловозами 2Т116.
Станция является пунктом оборота тепловозов депо Дно на
участке Дно-Печоры.
Участки Печоры-Тарту, Печоры-Валга обслуживаются тепловозными
бригадами Эстонской железной дороги.
Станция производит операции с пригородными и грузовыми
поездами.
В 2002 году грузооборот станции составил 12,5 млн. тонн
грузов, в т.ч. нефтяные грузы - 9,1 млн. тонн, зерно - 1,4 млн.
тонн, уголь - 0,6 млн. тонн, лесные грузы - 0,3 млн. тонн.
В 1992 году в целях осуществления перевозок грузов между
железными дорогами стран СНГ и Эстонской Республики, в т.ч. через
станцию Печоры-Псковские, между МПС России и Министерством
транспорта и связи Эстонии подписаны Договор о прямом
международном железнодорожном сообщении, Временное пограничное
Соглашение, а также Технологический процесс работы станции в новых
условиях, который был переработан и утвержден в новой редакции 25
января 2003 года.
Новый пограничный железнодорожный пункт пропуска был
организован при отсутствии должного путевого развития, технических
средств и обустройств для выполнения контроля за перемещаемыми
грузами через границу, что сразу же потребовало незамедлительных
мер к реконструкции станции и оборудованию ее необходимыми
устройствами.
На основании указов Президента Российской Федерации
Октябрьской железной дорогой в 1995 году был разработан проект
реконструкции станции для работы в новых условиях. Проект в целом
оценивается в 920 млн. рублей. С начала работ сданы в
эксплуатацию: земляное полотно пассажирского парка, досмотровые
мостики и колодцы для пограничной службы, установлены сети низкого
напряжения и наружного освещения, пути 7, 8 и 9, трансформаторная
подстанция, ограждение территории пассажирского парка, построен
новый административно-бытовой корпус и др. Установлены и работают
десять АРМов различного назначения.
Однако, в связи с ростом перевозок требовалось ускорить
решение проблем с обеспечением беспрепятственного пропуска поездов
на Эстонию. Графиком движения предусматривалась сдача 15
экспортных поездов, а сдавалось только 9-10 поездов и причин было
немало:
- неполный комплекс обустройства пограничной станции;
- неравномерный подвод поездов;
- недостаток парка локомотивов, в т.ч. и Эстонской стороны;
- ужесточение требований таможенного и пограничного контроля
(ввод пограничного контроля за вывозимыми грузами, который
осуществляет пограничная служба для налоговой инспекции, ввод
приказа ГТК РФ N 58 о контроле пограничных органов за вывозом
товаров с территории России, требования к железной дороге со
стороны таможенников и пограничников о предоставлении копий
перевозочных и сопроводительных документов, введение указанными
службами дополнительных форм учета и т.д.);
- большое количество отцепляемых вагонов.
Но даже в этих условиях среднесуточная сдача поездов и вагонов
в сообщении РЖД - ЭВР выросла к уровню 1992 года почти в два раза.
Перед станцией была поставлена задача обеспечить передачу в
размере 12 экспортных поездов. Исходя из этого дорога принимала и
принимает необходимые меры для обеспечения пропуска возросшего
потока экспортных грузов: совещания с псковской таможней, с
пограничной службой, с Эстонской железной дорогой и др. После
совещания с таможенниками удалось добиться выполнения таможенной
службой нормативного времени на обработку груженого и порожнего
состава на смежных путях и т.д.
В 2002-2003 годах быстрыми темпами вводились объекты грузового
хозяйства, которые должны были обеспечить ускорение обработки
поездов и увеличение пропускной способности станции за счет
сокращения времени на коммерческий осмотр поездов, таможенный
досмотр грузов, параллельность обработки пограничной службой
составов на всех приемно-отправочных путях станции.
В 2002 году на станции установлены и введены в эксплуатацию на
15 пути тензометрические вагонные весы марки ВТВ -Д, что позволило
повысить уровень обеспечения безопасности движения поездов, а
также устранить претензии таможенных органов, связанные с
отсутствием на станциях весового оборудования.
В 2003 году сдан в эксплуатацию таможенно-складской комплекс
для производства таможенного досмотра грузов и транспортных
средств непосредственно на пограничной станции.
Таможенно-складской комплекс включает в себя козловой кран КК-24
для переработки контейнеров, открытую высокую платформу, крытый
ангар. Ввод таможенно-складской зоны позволил сократить
непроизводственные пробеги вагонов, т.к. не требуется направлять
вагоны и контейнеры для досмотра на станции Березки и Псков,
которые находятся в 50 км от станции. Сокращается время на
производство таможенного досмотра, сроки доставки грузов, а
следовательно, ускоряется оборот вагона. Ранее, с учетом времени
доставки вагона к месту досмотра, прибытия инспектора таможни и
организации погрузо-выгрузочных работ, время на досмотр составляло
10 суток. За 2002 год со станции Печоры-Псковские было направлено
для досмотра 180 вагонов. Еще один эффект от ввода
таможенно-складской зоны - это исключение отрыва инспекторов
таможни от основной деятельности на станции Печоры, т.к. теперь
инспекторам таможни не нужно ездить на досмотр на станции Березки
и Псков.
В 2002 - 2003 годах в горловинах и в парках станции
установлена система промышленного наблюдения "Обзор", позволяющая
осуществлять контроль за территорией станции, а также прибывающими
на территорию России и отправляющимися на Эстонию поездами.
Мониторы системы установлены в помещениях пограничной службы. Ввод
1 этапа теленаблюдения позволил обеспечить возможность скрещения
поездов на 2 и 3 путях станции и их параллельную обработку
пограничным нарядом, а при полном вводе всей системы - на всех
приемо-отправочных путях. Введение теленаблюдения на станции
позволило также высвободить штат пограничников, занятых на охране
территории станции, для осуществления пограничного контроля
поездов, сократить время простоя экспортных поездов, связанного с
производством обгона и скрещения поездов.
На станции созданы совместные с Эстонской железной дорогой
пункты коммерческого и технического осмотра поездов и вагонов.
Новая технология совместного осмотра поездов и вагонов позволяет
производить осмотр их только один раз, исключая повторный осмотр
на территории Эстонии, а также оперативно принимать решения в
отношении сохранности грузов и безопасности движения поездов. В
2002 году ПКО оборудованы системой АСКО ПВ (автоматизированная
система коммерческого осмотра поездов и вагонов), позволяющая
производить коммерческий осмотр состава в движении, с мониторов,
установленных в помещениях работников ПКО. Установка данной
системы позволяет сократить время на проведение коммерческого
осмотра экспортно-импортных поездов в среднем на 20 минут.
Кроме введения технических объектов, в целях сокращения
обработки импортных составов, поступающих из Эстонии, сокращения
возврата вагонов на Эстонские железные дороги по причине нарушений
оформления перевозочных и сопроводительных документов, с 1995 года
введена система предварительного декларирования грузов,
поступающих из Эстонии. Система позволяет до прибытия вагонов
подготовить документ контроля за доставкой товара (ДКД) или
транзитную декларацию (ТРД). Оформление указанных документов на
станции осуществляет таможенный брокер дороги - ЗАО
"Октрансвнештерминал". Октябрьской железной дорогой с Эстонской
железной дорогой и эстонскими экспедиторами подписаны соглашения о
подготовке перевозочных документов на территории России для
предварительного декларирования.
Краткое описание: грузоотправитель, расположенный в Эстонии,
обращается к экспедитору на территории Эстонии на предмет проверки
правильности заполнения перевозочных документов на соответствии
Российскому таможенному законодательству. Далее по каналам связи
на компьютер декларанта поступают сообщения об отправленном грузе
в объеме перевозочного документа и данных счета-фактуры.
Декларант, используя полученные данные, формирует заранее ДКД или
транзитную декларацию. При поступлении информации о подходе поезда
в виде передаточной ведомости осуществляет распечатку МНК или
транзитной декларации.
Выше перечисленные меры, принятые дорогой на станции
Печоры-Псковские позволили увеличить ее пропускную способность.
Пропускная способность станции безусловно зависит и от вида
поступающих составов, будет ли это маршрут с однородными грузами
или сборный состав с различными станциями погрузки, с различными
наименованиями грузов. В последнее время изменился характер
поступающих на станцию составов. Если раньше 80% грузопотока,
следовавшего на Эстонию, составляли нефтяные маршруты, а 20 -
сборные, то теперь ситуация выглядит противоположным образом. На
Печоры идет уголь, лес, зерно и т.д.
На каждый вид поезда разработан и согласован с таможенниками
и пограничниками графики обработки поездов. Время обработки
нефтеналивного экспортного состава, который следует по одному
документу и одной таможенной декларации, составляет 80 минут, а
время обработки сборного состава - 240 минут.

Время на таможенное оформление наливного состава 40 мин
Время на пограничный досмотр 40 мин

Время на таможенное оформление сборного экспортного 90 мин
поезда
Время пограничного досмотра 90 мин

Время обработки порожнего импортного состава 60 мин
Время обработки сборного состава 360 мин

Время на таможенное оформление импортного порожнего 30 мин
поезда
Время пограничного досмотра 30 мин

Поэтому характер грузов и степень маршрутизации имеют
решающее значение, определяющее пропускную способность станции.

Технология работы станции

Станция работает на основе графика движения, плана
формирования поездов, месячных технических норм погрузки и
выгрузки вагонов.
Неотъемлемой частью выполнение технологического процесса
работы станции являются соблюдение ступенчатых графиков обработки
поездов.

Информация о подходе поездов

Станция получает информацию двух видов, предварительную и
точную. Предварительная информация передается из отделения дороги.
Она содержит данные о поездах, которые прибудут за смену с каждого
направления, а также о вагонах, следующих под выгрузку на станцию.
Эти данные передает поездной диспетчер. Дежурный по станции
получает также информацию из АРМа ДСП.

Технология обработки экспортного поезда

Оператор ЭВМ станции за 30 минут до подхода поезда
запрашивает на ПЭВМ телеграмму - натурный лист (далее по тексту -
ТГНЛ) в количестве 9 экземпляров, которые выдаются:

Работникам пункта технической передачи АО 1 экземпляр
"Эстонская железная дорога" (далее - ПТП Эстонии)

В станционной технологический центр (далее СТЦ) 3 экземпляра

Работникам пункта коммерческого осмотра вагонов 1 экземпляр
станции (далее - ПКО)

Работникам пункта коммерческого осмотра ОА 1 экземпляр
"Эстонская железная дорога" (далее - ПКО Эстонии)

В досмотровую группу таможни 1 экземпляр

Дежурному по станции (далее - ДСП) 1 экземпляр

Отделу пограничного контроля (далее ОПК) 1 экземпляр

Пребывающий на станцию поезд оператор СТЦ встречает в нечетной
горловине станции, делает сверку с натуры номеров вагонов с ТГНЛ.
В течении 15 минут оператор ЭВМ передает 201 сообщение о
прибытии поезда на станцию Печоры-Псковские.

Технология обработки импортного состава

До прибытия поезда оператор ЭВМ за 30 минут до подхода поезда
запрашивает и распечатывает на ПЭВМ ТГНЛ в количестве 6
экземпляров и 4 экземпляра поездной передаточной ведомости (далее
ППВ), которые выдаются:

Оператору СТЦ 3 экземпляра ТГНЛ

ДСП 1 экземпляр ТГНЛ

ОПК 1 экземпляр ТГНЛ
1 экземпляр ППВ

Работникам ПКО России 1 экземпляр ТГНЛ
1 экземпляр ППВ
Работникам ПКО Эстонии 1 экземпляр ППВ

Старшему оперативной смены
т/п ЖДПП Печоры - 1 экземпляр ППВ
Псковские

Пребывающий на станцию поезд оператор СТЦ сверяет с ТГНЛ.
В течении 15 минут оператор ЭВМ передает 202 и 201 сообщения о
прибытии поезда на станцию Печоры- Псковские.

Передаточные документы

Основным документом на передачу вагона является вагонная
ведомость на передачу, грузов - передаточная ведомость,
перевозочных приспособлений - опись перевозочных приспособлений.
Для повышения достоверности информации наиболее эффективным
является использование единого документа - поездной передаточной
ведомости.
Передаточная поездная ведомость ориентирована на запрет
передачи между Россией и Эстонией вагонов с неправильной
нумерацией (отсутствующей в центральной картотеке вагонов с
неправильным контрольным знаком, с двойными номерами на борту
семизначных)
Передаточная поездная ведомость на сдачу готовится на ПЭВМ и
согласовывается представителями обеих сторон.
Отчетом о работе межгосударственного пограничного перехода за
сутки является:
а) акт о передаче грузов, вагонов, приспособлений;
б) передаточная поездная ведомость - для учета передачи
вагонов, контейнеров, грузов и коммерческих приспособлений
железных дорог России на железные дороги Эстонии.
Вся передаточная документация ведется на русском языке.
Поездная передаточная ведомость составляется и храниться на
станции Печоры-Псковские.

Оформление передаточной ведомости на сдачу поезда за
границу

Оператор ЭВМ за 30 минут запрашивает в АСОУП на прибывший
поезд ТГНЛ с полными строками сведений о вагонах и указаний
страны-собственницы формы 902, которая записывается в базу данных.
В АСОУП передается 201 сообщение о прибытии поезда.
В случае отсутствия ТГНЛ на прибывший поезд или при
формировании поезда в Эстонию на станции работа с поездом
начинается с момента ввода списка номеров вагонов. Оператор СТЦ
после списывания поезда передает оператору ЭВМ список вагонов. По
данным списывания и документам оператор ЭВМ формирует состав
поезда. В случае замены номера вагона на ПЭВМ вырабатывается
признак наличия корректирующего сообщения, по которому оператор
ЭВМ формирует и передает АСОУП ППВ.