Задачи и проблемы послевоенного восстановления и развития народного хозяйства и железнодорожного транспорта СССР
ПОСЛЕВОЕННОЕ СОСТОЯНИЕ СССР
Победа СССР над фашистской Германией в Великой Отечественной / войне досталась стране с неимоверным трудом и была связана с неисчислимыми потерями: людскими, материальными и духовными. С/ СJ Советский народ, численность которого в 1940 г. составляла почти 190 млн. человек, лишился за годы войны значительной своей части, причем, естественно, наиболее активной. Да и могло ли быть по-другому? Вряд ли, победы над сильным врагом легко не даются. Наша страна внесла решающий вклад в избавление народов мира от угрозы порабощения.
На восточном фронте гитлеровская армия потеряла 73% личного состава, 75% танков и артиллерии, столько же авиации. Общая численность людских потерь в СССР составила около 27 млн. человек. Из них примерно 7,8 млн. человек погибли, умерли от ран и в плену, около 7 млн. человек погибли на оккупированных территориях, столько же ушли из жизни в советском тылу вследствие тяжких условий жизни. Людские потери в местах заключения составили около трех млн. человек. Убыль населения по причинам миграции приближалась к двум млн. человек
В экономической области положение страны было тяжелым. В СССР оказались разрушенными 1710 городов и более 70 тыс. сел и деревень, 31 850 промышленных предприятий, 1135 шахт, электростанции общей мощностью около 5 млн. кВт; разорены 98 тыс. колхозов, 1876 совхозов, 2890 машинно-тракторных станций, было угнано в Германию и истреблено 7 млн. лошадей, 17 млн. голов крупного рогатого скота, миллионы овец, свиней, птицы.
Громадный ущерб был нанесен отечественной культуре: за время оккупации разграблены 427 музеев, 43 тыс. библиотек, огромное количество домов культуры, изб-читален, школ.
Всего за время войны было утрачено, расхищено материальных ценностей на сумму 679 млрд. руб. (в довоенных ценах). Если же суммировать все затраты на войну, то общий ущерб составил 2 трлн. 569 млрд. руб. Этих средств хватило бы для возведения 1300 крупнейших промышленных предприятий, равных Магнитогорскому металлургическому комбинату. Прямой материальный урон достиг почти трети национального богатства страны. История человечества еще не знала подобных разрушительных последствий войны.
Война, ее результат — победа — и ее последствия отразились на всем советском обществе, на настроениях и сознании народа, всех его слоев. Отгремели орудия войны и в наступившей тишине советское общество получило возможность заняться внутренними делами и «взглянуть на себя». Оказалось, что в нем произошли существенные изменения. Воины различных званий, вынесшие все тяготы суровых лет, прошедшие пол-Европы, испытывали заслуженное самоуважение и рассчитывали на справедливое устройство послевоенной жизни. К мирному труду возвращались миллионы демобилизованных солдат.
Сельские труженики, кормившие армию и страну, высказывали недовольство колхозно-совхозными порядками и вслух рассуждали о необходимости роспуска колхозов.
Постепенно изменялось положение женщин и подростков, которые переставали быть основной рабочей силой в тылу.
Определенная часть интеллигенции тяготилась идеологическими рамками и стремилась к большей свободе творчества. Среди части хозяйственников и управленческого персонала обсуждались идеи о повышении самостоятельности предприятий и введении элементов хозрасчета.
Даже в среде отчасти обновленных рядов партийных работников рождались предложения об ограничении срока пребывания на руководящих постах в партийных и советских органах, о выдвижении нескольких кандидатур на один и тот же выборный пост, о регулярности проведения различных партийных и общественных съездов, конференций и т.д.
Высшее руководство страны во главе с И. В. Сталиным, безусловно, осознавало наличие элементов нестабильности в обществе и, как всякая правящая группа, стремилось сохранить контроль над положением. Для этого предпринимались меры по двум направлениям. Одно заключалось в некотором расширении демократических свобод, обновлении депутатского корпуса Советов всех уровней, отмене чрезвычайного положения и «неконституционного органа власти — Государственного Комитета Обороны (ГКО), в проведении прямых и тайных выборов народных судей и заседателей, в обсуждении, правда только в узком кругу, проектов новых Конституции и Программы ВКП(б) и ряде других мер. Были изысканы некоторые средства на решение социальных проблем, развитие науки, образования, культуры.
Суть другого направления сводилась к ужесточению репрессивных мер против инакомыслящих или вызывающих подозрение в притязании на лидерство в стране. Проведением этой линии объясняются не только гонения на литературные журналы, драматические театры, научные школы, представителей медицины и т.д., но и прямое устранение некоторых видных партийных, военных и государственных деятелей.
Состояние всей страны, ее народного хозяйства и общества непосредственно отражалось на важнейшей системе экономики СССР — железнодорожном транспорте, который понес колоссальные потери. Они были особенно велики в той части транспортной сети, которая в течение трех лет находилась в местах боевых действий или в прифронтовой полосе. Это касалось Западной, Калининской, Московско-Киевской, Московско-Курской, Московско-Донбасской и ряда других железных дорог, где подверглись разрушению более 3 тыс. км железнодорожной колеи, около 25 тыс. проводо-километров автоблокировки и линии связи, были взорваны сотни станций, мостов, водонапорных башен и гидроколонок.
Полностью были уничтожены 43 паровозных и вагоноремонтных депо.
Велики были разрушения, в частности, и на Октябрьской дороге, которая до войны была одной из лучших железнодорожных магистралей Советского Союза.
«Ущерб, нанесенный немецкими захватчиками дороге,» — писал в 1946 г. начальник дороги генерал-директор тяги 2-го ранга Б. К.. Саламбеков, — «составляет свыше 2,5 млрд. рублей.
Оккупанты стерли с лица земли такие узлы, как Дно, Псков, Новгород, Выборг, Гатчина, уничтожили двухпутные участки, в том числе и на главной линии Ленинград — Москва, многие паровозные и вагонные депо, мосты и вокзалы... Высоко технически оснащенный узел Дно был превращен немцами в груду развалин. Образцовое депо со стойлами для подъемочного ремонта паровозов, мощная электростанция, вагонный участок, вокзал, десятки путей, жилой поселок железнодорожников, школа, больница, клуб, Дом техники — все это было разрушено фашистскими варварами. Узел пришлось создавать заново.»
как в отношении обеспечения наступательных операций Красной Армии, так и в отношении осуществления перевозок для нужд народного хозяйства...»
Задачи железнодорожников на завершающем этапе войны были разносторонними. Транспорт своей четкой работой должен был всемерно поддерживать боевые наступательные операции вооруженных сил и одновременно обеспечивать своевременные перевозки грузов для восстановления разрушенной немецко-фашистскими захватчиками инфраструктуры и для возможности бесперебойной работы возрождающихся промышленности и сельского хозяйства.
Журнал формулировал задачи и отмечал важнейшие особенности работы железнодорожного транспорта в 1945 г., «которые заключаются:
во-первых, в том, что линия фронта проходит вдали от важнейших экономических центров нашей страны, что значительно удлиняет наши коммуникации и требует умелого маневрирования в поездной работе, четкого регулирования вагонопотоков, первоочередного продвижения воинских и снабженческих грузов для нужд действующей армии;
во-вторых, отдаление фронтов от границ нашей Родины требует четкой организации перевозок не только по территории нашей страны, но на дорогах сопредельных государств, причем перевозки надо осуществлять, используя европейскую колею и подвижной состав этих стран...;
в-третьих, высокий темп и огромный размах наступательных операций требуют от железнодорожных войск и спецформирований НКПС быстрого и высококачественного восстановления железнодорожных путей, особенно мостов, не отрываться от наступающих частей Красной армии, своевременно обеспечивать коммуникации для неослабного снабжения фронта боеприпасами и продовольствием;
в-четвертых, концентрируя внимание на обеспечении четкой работы прифронтовых участков, ни в коем случае не ослаблять, а, наоборот, всемерно улучшать работу дорог тыла и прежде всего магистралей Урала и Сибири, являющихся основным костяком железнодорожной сети и обслуживающих промышленность, работающую для фронта. Кроме того, транспорт должен удовлетворять растущие потребности восстанавливаемой промышленности в освобожденных районах.»
Передовая статья журнала, который являлся органом Народного комиссариата путей сообщения СССР (НКПС), послужила программой работы железнодорожников на последнем этапе войны. Жизнь внесла в эту программу, написанную в начале года, еще одну важную и объемную работу, которую надлежало выполнить в 1945 г. в очень сжатые сроки. В связи с обязательством СССР после победы над фашистской Германией вступить в войну против милитаристской Японии, которую вели наши союзники по антигитлеровской коалиции, необходимо было обеспечить срочную переброску войск с запада на восток. Железные дороги оставались на военном положении.
Все задачи 1945 г. железными дорогами страны решались успешно. Руководство страны, понимая роль железных дорог и их значение для достижения победы, принимало меры для моральной и материальной поддержки труда железнодорожников, повышения престижности их работы.
«За выдающиеся заслуги перед Родиной в годы Великой Отечественной войны Президиум Верховного Совета СССР присвоил звание Героя Социалистического Труда 125 работникам железнодорожного транспорта...».
Различными орденами были награждены 15 376 железнодорожников, медалями — 12 917. Кроме того, орденами и медалями Советского Союза были награждены более 35 тысяч военных железнодорожников, входивших в систему Главного управления военно-восстановительных работ (ГУВВР) НКПС.
После окончания войны памятные медали «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941 — 1945 годов» были вручены 994 917 железнодорожникам. Приказами НКПС в годы войны знаком «Почетному железнодорожнику» были награждены 28 259 человек.
Уже после победы над фашистской Германией было принято открытое коллективное письмо «От железнодорожников Советского Союза. Великому вождю народов Генералиссимусу Советского Союза Иосифу Виссарионовичу Сталину». Как писали в печати того времени, «письмо обсудили на своих собраниях работники всех железнодорожных профессий, организаций и учреждений железнодорожного транспорта: паровозных депо, станций, вагонных участков и вагоноремонтных пунктов, дистанций пути и связи, военновосстановительных организаций, частей железнодорожных войск, заводов, строительств НКПС, учебных заведений и учреждений НКПС.
Письмо подписали 2 390 254 человека.»
Письмо готовилось ко Дню железнодорожника и было связано с тем, что исполнялось 10 лет со дня его установления в 1935 г. В духе и правилах того времени в письме вождю говорилось: «Ваша историческая речь на приеме железнодорожников в Кремле 30 июля 1935 года вдохновляла и вдохновляет всех нас на самоотверженные дела, на беззаветное служение Отчизне». Если не принимать во внимание высокопарные слова и искусственный пафос, характерный для времени культа личности Сталина, открытое коллективное письмо железнодорожников было по существу их отчетом перед всей страной — железнодорожный транспорт выполнил свой долг в трудное для страны время, железнодорожники прямо и непосредственно участвовали в борьбе всего народа за победу в Великой Отечественной войне.
Военное положение на железнодорожном транспорте. Для обеспечения воинской дисциплины среди железнодорожников в трудное для страны военное время указом Президиума Верховного Совета СССР от 15 апреля 1943 г. на железных дорогах было введено военное положение. Указом было установлено, что все рабочие и служащие железных дорог на период войны считаются мобилизованными и закрепляются для работы на железнодорожном транспорте.
Это было очень важное мероприятие, повышавшее престиж железнодорожного транспорта, по сути дела, уравнивавшее работу железных дорог и железнодорожников с боевыми действиями военных на фронтах. Главное значение этой меры заключалось в том, что «...воинская дисциплина на железнодорожном транспорте состоит в исполнении рабочими и служащими своих обязанностей, в безусловном и точном исполнении приказов своих начальников, она имеет целью укрепить в каждом работнике транспорта сознательное отношение к труду как к делу чести, делу славы, доблести и геройства,» — отмечалось в упомянутой установочной статье журнала «Железнодорожный транспорт»2. Использованная в этой фразе оценка труда представляла собой кальку известной формулировки из одного из выступлений И. В. Сталина и была данью времени. Но значение необходимости воинской дисциплины на транспорте в ней было отмечено точно. Она была нужна для обеспечения четкой и бесперебойной работы железных дорог.
Для укрепления этого положения и повышения престижа работы железнодорожников 4 сентября 1943 г. был принят указ Президиума Верховного Совета СССР «О введении персональных званий и новых знаков различия для личного состава ж.-д. транспорта».
Указом была введена для железнодорожников новая форменная одежда, которая и повседневном (не парадном) варианте представляла собой китель, подобный военному, темно-синего (зимний) и светло-коричнсвого или белого (летний) цвета с погонами. Одновременно для железнодорожников были установлены персональные звания.
Звания для высшего командного состава транспорта были аналогичны генеральским в армии: генерал-директор 1-го, 2-го и 3-го ранга по отраслям железнодорожного хозяйства (аналогично роду войск в армии), а именно: движение, тяга, путь и строительство, связь, административная служба. Знаки различия для этого состава также были аналогичны армейским: вышитые золотом звезды на серебряном фоне погона. Генерал-директор 1-го ранга любой отрасли (например, тяги) имел три звезды на погонах, что ставило его на уровень военного генерал-полковника или маршала рода войск (артиллерии, авиации и т.п.) Генерал-директор 3-го ранга с одной звездой на погонах соответствовал уровню генерал-майора в армии.
Старший командный состав — директор-полковник, директор-подполковник и инженер-майор — имели погоны с двумя просветами с металлическими звездами (соответственно 3, 2, 1), также аналогичные военным того же звания. У среднего командного состава — инженер-капитан, инженер-лейтенант и техник-лейтенант — были погоны с одним просветом и соответственно тремя, двумя и одной металлическими звездочками меньшей величины, опять-таки как у армейских офицеров. В отличие от армейских звездочки на погонах старшего и среднего командного составов всех званий располагались в один ряд.
Высшим руководителям наркомата, наркому и его заместителям устанавливались звания генерал-директор путей сообщения и вице-генерал-директоры путей сообщения соответственно. Эти звания в какой-то мере были аналогичны адмиральским во флоте, где есть адмирал флота и вице-адмиралы.
Система персональных званий и форма военного стиля просуществовали на железнодорожном транспорте до середины 1954 г. 6 июля 1954 г. Советом Министров СССР было принято постановление № 1390 «Об отмене форменной одежды и персональных званий для работников гражданских министерств и ведомств». К числу подобных министерств постановлением правительства было отнесено и Министерство путей сообщения, так как военное положение на транспорте было отменено.
Итоги работы железнодорожников в годы Великой Отечественной войны. Эти итоги и, в том числе, на последнем ее этапе, в самом общем виде подвел нарком путей сообщения И. В. Ковалев, в своей речи на торжественном заседании, посвященном Дню железнодорожника, 4 августа 1946 г.:
«...В дни Великой Отечественной войны железнодорожный транспорт надежно обеспечивал перевозками наши вооруженные силы и выполнил все требования, предъявленные к нему Родиной.
Восстановление железнодорожного транспорта, как и всего народного хозяйства, началось еще в ходе войны, и к окончанию войны с Германией движение поездов производилось по всем железным дорогам Союза.
В ходе войны советские железнодорожники восстановили на территории СССР 52 тыс. км железных дорог, 13 тыс. мостов и много других устройств, а также восстановили на территории Польши, Югославии, Чехословакии, Румынии, Болгарии, Венгрии и Германии десятки тысяч километров путей, тысячи мостов и других искусственных сооружений, устройств водоснабжения и связи.
В 1945 г. транспорт осуществил массовые воинские перевозки, потребовавшиеся для разгрома империалистической Японии. Во второй половине прошлого [1945-го] года и в текущем [1946-м] году железные дороги перевезли миллионы возвращающихся к мирному труду демобилизованных воинов и миллионы советских людей, освобожденных из неволи...»
И, продолжая и переходя к текущему времени, министр добавил:
...«Год назад [в 1945 г.] работники железнодорожного транспорта дали обещание товарищу Сталину [в открытом письме, упомянутом выше] непрерывно повышать погрузку, быстрее продвигать поезда и они сдержали свое слово.
За истекший год транспорт непрерывно увеличивал объем перевозок и годовая погрузка с августа 1945 г. выполнена почти на 2 млн. вагонов больше, чем в предыдущем году.»
ЧЕТВЕРТАЯ ПЯТИЛЕТКА (1946-1950 гг.) И ЗАДАЧИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
С необходимостью спешного восстановления народного хозяйства, ликвидации последствий разрушительной войны страна начала сталкиваться уже в 1943—1944 гг. По мере освобождения временно оккупированных территорий масштабы работ по восстановлению разрушенного росли.
Объемы подлежащих разрешению задач, необходимая очередность их исполнения не сразу могли быть осознаны, оценены и запланированы. В конце 1945— начале 1946 гг. работа железнодорожного транспорта и его восстановление проводились по текущим оперативным квартальным планам.
В марте 1946 г., когда работы по первоочередному восстановлению и обеспечению перевозок уже выполнялись, Верховный Совет СССР принял плановые задания на четвертую пятилетку (1946—1950 гг.).
Предусматривалось продолжить восстановление пострадавших районов страны, достичь к 1950 г. и превзойти довоенный уровень экономики и сельского хозяйства, увеличить выпуск промышленной продукции в целом на 48%, по сравнению с довоенным уровнем, а сельскохозяйственной — на 23%; расширить производство предметов широкого потребления, отменить карточную систему распределения продуктов питания и промышленных товаров и последовательно снижать цены.
В этих целях требовалось обеспечить первоочередное восстановление и развитие тяжелой промышленности и железнодорожного транспорта, без которых невозможно быстрое и успешное восстановление и развитие всего народного хозяйства СССР.1
В области железнодорожного транспорта «Законом о пятилетнем плане...» предусматривалось: обеспечить в 1950 г. среднесуточную погрузку 135 тыс. вагонов и грузооборот в объеме 532 млрд. ткм; полностью восстановить транспорт в районах, освобожденных от временной оккупации; превысить довоенный уровень пропускной способности на направлениях: Донбасс — Цетр, Донбасс — Кривой Рог, Донбасс — Поволжье, выходы из Кавказа, Москва — Ленинград, Москва — Киев — Львов, Москва — Смоленск — Минск — Кенигсберг, Москва — Великие Луки — Рига.
Планировалось обеспечить бесперебойное и полное удовлетворение потребностей промышленности и сельского хозяйства Урала и Сибири в перевозках.
Для выполнения этих планов перед промышленностью транспортного машиностроения Законом о четвертой пятилетке ставились задачи обеспечить существенное пополнение парка подвижного состава железных дорог, в первую очередь, магистральных локомотивов (планировалось построить 6165 паровозов, 555 электровозов, 865 тепловозов) и вагонов (должно было быть построено 472,3 тыс. грузовых вагонов в двухосном исчислении и 6 тыс. пассажирских).
Железные дороги за пятилетку должны были ускорить оборот вагонов с 10,9 суток (показатель в 1945 г.) до 7 суток (план на 1950 г.).
Государство выделяло 40,1 млрд. руб. на весь объем капитальных работ, в том числе, на восстановление 15 тыс. км железных дорог, восстановление и строительство 4300 больших и средних мостов, 1500 вокзалов, 1300 стойл паровозных депо, 128 вагонных депо и вагоноремонтных пунктов.
В области нового строительства также ставились крупные задачи. Намечалось построить в течение пятилетки новые линии общим протяжением 7230 км, в том числе, на магистрали Сталинск (с 1961 г. — Новокузнецк) — Магнитогорск. Необходимо было построить новые заводы: 11 паровозоремонтных, электровозоремонтный, тепловозоремонтный, 11 вагоноремонтных и три завода по производству запасных частей.
Промышленность должна была поставить железнодорожному транспорту 4,5 млрд. тонн рельсов, 2 млн. тонн рельсовых скреплений и 185 млн. шпал; приступить к производству рельсов тяжелого типа.
Значение железнодорожного транспорта в деле успешного выполнения пятилетнего плана развития экономики всей страны особо подчеркнул министр путей сообщения СССР И. В. Ковалев, выступая 4 августа 1946 г. на торжественном заседании по поводу Дня железнодорожника в первом году пятилетки.
«Развитие экономики такого государства, как наше, было бы невозможно без налаженного железнодорожного транспорта, связывающего в одно хозяйственное целое центры промышленности с районами сельского хозяйства, дающего им сырье и продовольствие...
Наше государство недаром именуется великой железнодорожной державой. Нет такой другой отрасли народного хозяйства, ежедневная работа которой по своим масштабам превосходила бы работу железных дорог.
На железных дорогах каждый день грузится и выгружается около 3 млн. т грузов. Ежесуточно формируется и отправляется около 14 тыс. товарных поездов, перевозящих 10 млн. т грузов, и 6,5 тыс. пассажирских поездов, перевозящих 4 млн. пассажиров.
От успешной работы железных дорог зависят работа промышленности и сельского хозяйства, развитие товарооборота и торговли. Именно транспорт является той решающей силой, которая открывает простор развитию производительных сил страны».
И, переходя к текущим делам и формулируя в общем виде задачи пятилетки для транспорта, министр подчеркнул:
«Вот почему свыше 10 млрд. рублей, или шестая часть всех капиталовложений, предусмотренных пятилетним планом для народного хозяйства, вкладывается в развитие железнодорожного транспорта.
За пять лет транспорт не только восстановит свою техническую вооруженность и пропускную способность, но и значительно превзойдет довоенный уровень, особенно в районах Урала, Сибири, Донбасса и Криворожья.» Далее министр охарактеризовал объемы работ по основным направлениям затрат: «В новое железнодорожное строительство будет вложено почти 8 млрд. рублей... На электрификацию железных дорог будет израсходовано 1,3 млрд. рублей...
Девять миллиардов рублей ассигнуется на приобретение подвижного состава... Ремонтная база железных дорог усиливается восстановлением и постройкой 128 вагонных депо и 70 заводов по ремонту подвижного состава и производству запасных частей...
Мы должны построить 5,5 млн. кв. м жилой площади, 170 больниц и родильных домов, 30 санаториев, 340 поликлиник и амбулаторий, сотни школ, детских садов и яслей...».
Задачи пятилетки были без преувеличения грандиозными. Возможности ее выполнения зависели не только от роста технической вооруженности транспорта, но и от степени использования внутренних резервов для увеличения объемов перевозок. Последнее было тем более важно, что в первые годы пятилетки транспорту предстояло осваивать значительно возрастающие объемы перевозок, естественно, при существовавших в начале пятилетки материальной базе и технической вооруженности.
В июле 1946 г. было опубликовано открытое коллективное «Письмо железнодорожников Советского Союза. Великому вождю народов Генералиссимусу Советского Союза Иосифу Виссарионовичу Сталину»1, которое подписали, как указывалось в печати, 2 521 562 человека и в котором железнодорожники принимали обязательство перевыполнить план перевозок 1946 г. и добиваться досрочного выполнения задания пятилетки по уровню погрузки не в 1950-м, а в 1949 году, то есть на год раньше, чем предусматривалось планом.
Admin добавил 15.03.2014 в 09:04
Вы можете дополнить или изменить данную статью, нажав кнопку Редактор
