Тема: Автомобиль Камаз-5320, устранение неисправностей

**Admin** · 01.01.2014, 21:22

Автомобиль Камаз-5320, устранение неисправностей

Скачать

Цитата:

Вариант 28

Укажите возможные причины неисправности по следующему признаку: плохая приемистость двигателя автомобиля Камаз-5320. Составьте алгоритм поиска и устранения неисправности. Опишите назначение стенда для устранения неисправности.
двигатель причина неисправность камаз

Ответ:
Автомобиль КАМАЗ 5320 – одна из самых распространенных моделей камского грузовика. Примечательно, что именно это модель грузового автомобиля была разработана одной из первых. КАМАЗ 5320 сошел с конвейера главного автозавода в 1976 году и сразу завоевал популярность у потребителей.
Изначально грузовые автомобили КАМАЗ проектировались для грузоперевозок в любых климатических и географических условиях. При конструировании автомобиля КАМАЗ 5320 в расчет было принято то обстоятельство, что покрытие большинства дорог рассчитано на осевую нагрузку автомобиля не свыше 6 тонн. А поскольку на задний мост грузового автомобиля с полной массой около 16 т ложится почти две трети этой нагрузки - 11 т,- автомобиль КАМАЗ 5320 был сделан трехосным. При этом на каждую из задних осей у грузовика приходится масса около 5,5 т. Модель 5320 относится к группе «Б», то есть к автомобилям, одна ось которых создает нагрузку на полотно дороги не более 6 тонн.
Двигатель на грузовике КАМАЗ 5320 стоит дизельный. Это было сделано с тем расчетом, что массовые перевозки грузов должны обходиться дешевле, а первая возможность сократить расходы – использовать дизельное топливо вместо бензина. К тому же дизель расходует на 25-30% меньше горючего, чем карбюраторный двигатель.
К группе «А» грузовых автомобилей относят ту технику, на ось которых допустимая нагрузка составляет до 10 тонн. Такие грузовые автомобили КАМАЗ могут перевозить значительно больше грузов.
Автомобиль КАМАЗ 5320 можно использовать вместе с прицепом, таким образом, повышая его грузоподъемность.

Двигатель Мод. КамАЗ-740.10, дизель, V-o6p. (90°), 8-цнл.,120x120 мм, 10,85 л, степень сжатия 1 7, порядок работы 1-5-4-2-6-3-7-8, мощность 154 кВт (210 л.с.) при 2600 об/мин, крутящий момент 637 Н-м (65 кгс-м) при 1500-1800 об/мин. Форсунки - закрытого типа, ТНДВ - V-обр., 8-секционный, золотникового типа, с топливоподкачивающим насосом низкого давления, муфтой опережения впрыска топлива и всережимным регулятором частоты вращения. Воздушный фильтр - сухой, со сменным картонным фильтрующим элементом и индикатором засоренности. Двигатель оснащен электрофакельным устройством (ЭФУ) и (по заказу) предпусковым подогревателем ПЖД-30.
Приёмистость — быстрота изменения режима работы поршневого или газотурбинного двигателя в сторону увеличения оборотов. Может быть однозначно охарактеризована временем приёмистости — то есть временем, прошедшим от начала движения органом управления двигателем до выхода двигателя на установившийся повышенный режим работы.
Время приёмистости поршневого двигателя обычно значительно (приблизительно в 2-3 раза) меньше времени приёмистости газотурбинного двигателя.
Для газотурбинного двигателя приёмистость может быть как полной — от малого газа до взлётного режима, так и частичной — от малого газа до другого повышенного режима, например, номинального. Время полной приёмистости современных газотурбинных двигателей обычно находится в диапазоне 3-9 секунд.
Время приёмистости ограничивае
тся следующими факторами:
1. допустимый заброс температуры газа перед турбиной.
2. инерция присоединённых к турбине потребителей (воздушный или несущий винт, вентилятор, компрессор).
Плохая приемистость двигателя (при резком открытии дроссельных заслонок частота вращения увеличивается очень медленно или двигатель останавливается);
1. недостаточная производительность ускорительного насоса;
2. засорение распылителя ускорительного насоса;
3. сильный износ поршня ускорительного насоса;
4. заедание поршня ускорительного насоса;
5. нарушение герметичности обратного клапана или заедание нагнетательного клапана ускорительного насоса.
Хорошо организованный процесс диагностирования дает значительный экономический эффект и обеспечивает безопасность эксплуатации автомобилей. Важное значение имеет и рациональное использование оборудования, повышение уровня механизации и автоматизации процессов ТО и диагностирования.
Приборы для диагностирования систем питания, электрооборудования, смазки, охлаждения могут быть общими для тракторных и автомобильных двигателей.
Состояние цилиндропоршневой группы и газораспределительного механизма двигателя трактора и автомобиля измеряют приборами КИ-13671 (КИ-4887-1) и К-2.72 (К-69М). Техническое состояние сопряжений коленчатого вала с подшипниками для автомобильных и тракторных двигателей определяют по давлению масла в магистрали, кроме того, виброакустическими установками при неработающем и работающем двигателе. Для проверки давления воздуха в шинах колесных тракторов и измерения сходимости управляемых колес и других параметров ходовой части и трансмиссии (пробуксовка механизма сцепления, люфт в коробке передач, в карданной и главной передаче) используют те же приборы и приспособления, что и для автомобилей.
Алгоритм поиска неисправности заключается в следующем:
1. Угол поворота вала двигателя, соответствующий замкнутому состоянию контактов прерывателя, град
2. Начальный угол опережения зажигания, град
3. Угол опережения зажигания, создаваемый центробежным или вакуумным автоматом, град
4. Суммарный угол опережения зажигания при 1000 об/мин, град
5. Напряжение аккумуляторной батареи при включенном стартере, В
6. Вторичное электрическое напряжение, кВ
7. Давление топливного насоса, кПа
8. Минимально устойчивая частота вращения коленчатого вала, об/мин
9. Содержание окиси углерода в отработавших газах %
10. Суммарный люфт коробки передач на передаче, град: второй прямой
11. Расход топлива, кг/ч:, на холостом ходу при скорости 100 (60) км
12. Суммарный угловой зазор карданной передачи, град
13. Биение карданного вала, мм
14. Суммарный зазор главной передачи, град
15. Мощность на прокручивание трансмиссии и колес, кВт, или выбег при 50...30 км/ч, м
16. Мощность на ведущих колесах, кВт
17. Радиальный зазор в шкворневых соединениях, мм: слева справа
18. Осевой зазор в шкворневых соединениях мм: слева справа
19. Асинхронизм искрообразования, град
20. Зазор между втулкой и валиком распределителя высокого напряжения, мм
21. Прорыв газов в картер, л/мин
22. Компрессия, МПа
23. Тормозная сила на колесах, Н: передних задних
24. Суммарный люфт рулевого колеса, град
Дополнительно включить дымность отработавших газов, % ; угол начала нагнетания топлива, град-; давление начала впрыскивания топлива форсункой, МПа; давление, создаваемое секцией топливного насоса, МПа; давление подкачивающего насоса, МПа; сопротивление фильтра тонкой очистки топлива, МПа.
После определения всех этих параметров следует определить интенсивность изменения диагностических параметров за период между двумя или более ТО-2 и рассчитать интенсивность на 10 тыс. км пробега автомобиля.

Порядок выполнения операций:
1. Установить автомобиль передними колесами на ролики стенда КИ-4998. Заглушить двигатель. Колеса не должны касаться отбойных роликов
2. Проверить давление воздуха в форсунках. Давление воздуха должно соответствовать паспортным данным.
3. Проверить давление воздуха в пневмосистеме и падение давления,
4. Проверить силу сопротивления качению на стенде КИ-4998..
5. Запустить двигатель.
Диагностические признаки определяют три основных метода диагностирования: по параметрам рабочих процессов (мощность двигателя, расход топлива, тормозной путь и др.); по параметрам сопутствующих процессов, косвенно определяющих состояние механизмов (нагрев, шум, вибрация и др.); по структурным параметрам (износ деталей, зазоры в сопряжениях, люфты и др.). Для объективной оценки технического состояния имеется переносное оборудование и специализированные стенды, которые измеряют тяговые и тормозные качества автобусов, определяют расход топлива и т. д. Переносное оборудование применяют для измерения состава отработавших газов, компрессии, частоты, амплитуды и. уровня шумов; электрических параметров. Это стетоскопы, компрессометры, щупы, специальные линейки, люфтомеры, динамометрические ключи, динамометры, ареометры, нагрузочные вилки, экраны для проверки света фар и др. Эти средства, несмотря на свою простоту, дают возможность быстро и качественно определить состояние агрегатов автобуса. Диагностирование технического состояния автомобилей подразделяется на общее и поэлементное. Общее (комплексное) — это определение расхода топлива, тормозного пути, выбега автобуса по инерции, мощности двигателя, ускорения и других, по которым оценивают общее состояние автобуса, определяют эффективность его эксплуатационных показателей и соответствие требованиям безопасности движения. Поэлементное диагностирование — это определение состояния каждого узла и агрегата автобуса.